后桥差速锁应用.doc

哈弗H3H5越野升级 全系均可选装差速锁 长城哈弗一直都是自主品牌越野车当中的代表作，强悍的非承载车身、带有低速四驱的分动箱都让我们不由自主的把它划分到硬派越野车的范畴里。但无论是当初的哈弗H3还是后来的H5，不具备任何轮间锁止或者限滑装置的短板严重限制了其越野性能的发挥，我们也不得不为哈弗这个“底子”很好的越野车感到惋惜（查看无锁版哈弗H5越野性能测试【点击进入】）。不过在去年11月，长城终于在万众期盼的情况下推出了一款装配了伊顿机械式后桥差速锁的哈弗H5至尊版车型。    为了能让大家能够尽快了解这款车型的越野能力，我们汽车之家评测团队专门奔赴长城汽车总部对其进行了详细的越野测试，结果如何？后面我会为大家详细的展示。  四驱结构分析    在测试任何一款越野车之前，我们都先要仔细分析它的四驱形式以及四驱结构，这样才能更深入的了解其越野性能是如何发挥的，那么下面我们就先来看看这款带锁版哈弗H5的四驱结构。本位主角：哈弗H5智尊版2.4四驱豪华差速版    其实从结构上看，这款带锁版哈弗H5的四驱结构和之前大体相同，依然是分时四驱结构，带有中央分动箱，能实现两驱以及四驱的切换，并且带有高速四驱挡以及低速四驱挡，低速传动比2：1。两驱模式下为后轮驱动，联通四驱之后前后轴固定50:50的扭矩分配，所有的四驱模式转换均为电控式，只要通过中控台按键就可以操作。    唯一的差别就是之前普通版H5前后轴之间均为普通开放式差速器，而现在这款带锁版的H5把后桥的开放式差速器换成了美国伊顿公司生产的型号为G80的自锁式机械差速锁，它的作用就是能够实现后轮的轮间锁止，这将是越野能力的关键所在。由于差速锁为纯机械的“自锁”形式，不需要任何电子控制或者人为操作，所以我们在中控台上看不到关于差速锁的控制按键，一切全都是由机械结构自动完成。     伊顿自锁式机械差速锁（G80）结构及工作原理解析    这次带锁版哈弗H5的重点就在于装配在后桥上的这把机械差速锁，那么这个看似神秘的装置是如何工作的呢？在之前的试驾文章当中，我的同事罗浩已经有了非常详细的介绍，这里我在给大家温习一下。工作原理：    其实对于这个产品很多喜爱越野的朋友们都不会陌生，它就是又一个普通的开放式差速器改进而来，当车辆在一般铺装路面行驶时，它发挥普通开放式差速器的差速作用；而当有一个车轮抓地力不足产生打滑时，如果后桥左右车轮的轮速差达到100转/分钟，锁止装置就会触发，屏蔽掉差速器的功能，把左右半轴刚性连接起来，扭矩就可以顺利传递到有附着力的车轮上。    另外，自锁式差速锁起作用需要一个前提条件，那就是车速必须低于30km/h，如果高于这个速度则差速锁不会锁止，目的是为了在高速行车时保证车辆的安全，毕竟锁止后左右半轴刚性连接，没有转速差，如果在高速行驶当中拐弯有可能会导致翻车。    总结起来差速锁锁止的条件有两个：第一就是左右车轮的轮速差达到100转/分钟，第二就是车速要低于30km/h。可能有朋友还会有些担心，就是当车辆转弯时左右两个后轮是会出现转速差的，这时差速锁是否会自动锁止？这里大家完全不必担心，在车辆正常行驶的情况下，即使是打满方向，左右轮速差也不会超过100转/分钟。结构分析：    伊顿自锁式差速器和普通开放式差速器最大的不同就是增加了一个吻合机构和闭锁机构，两机构的协同运作实现自锁功能。    吻合机构随着半轴齿轮的旋转而旋转，它的核心是同轴上的两个飞重块，这两个飞重块平时由弹簧限位，紧紧闭合，两个飞重块的外侧各有一个齿。闭锁托架是一个可以沿轴运动的滑块，它可以向内收紧锁止行星齿轮，在接近吻合机构一侧也有一个齿，可以与吻合机构上的齿咬合。   在正常行驶时，由于左右半轴的转速差较小，与半轴一同旋转的吻合机构转速也较慢，因此离心力偏小，弹簧的作用使得飞重块不会张开，此时飞重块上的齿和闭锁托架上的齿有微小的距离，二者不会咬合，伊顿差速器就和普通开放差速器一样发挥作用。    当一侧车轮打滑，左右车轮的转速差达到预设的100转/分钟，较快的转速令吻合机构上飞重块在离心力作用下开始向外张开，此时飞重块上的齿就会咬到闭锁机构上的齿，闭锁机构向内移动，锁止了差速器壳体上的行星齿轮，左右半轴被刚性连接起来，扭矩传递到不打滑的车轮上。    我们可以发现，伊顿自锁式差速器的特点是无需电子控制，纯粹的机械结构，具有很高的可靠性。当然这种结构也决定了它独特的驾驶方法，那就是在遇到打滑时不要收油门，而是继续大力踩下油门，让转速差进一步加大到预设值时才能起作用。有意思的是，伊顿差速器只有车速在30公里/小时以下时才能发挥锁止功能，超过这一速度后就完全变成了普通的差速器，不会对日常驾驶产生任何影响。 在详细了解了带锁版哈弗H5的四驱结构以及伊顿自锁式差速锁的工作原理之后，我们下面就进入正式的越野性能测试。 带锁版哈弗H5越野性能测试“馒头包”交叉轴测试    这个是我们常见的一个越野性能测试项目，属于难度相对较低的一个，我们的测试就从这里开始    我们直接选用4L（低速四驱模式），将车辆缓慢的开上铁桥，当车身到达桥顶时，左前轮以及右后轮都已经处于半悬空的状态，并且都会出现短暂的空转。而这时右后轮空转，左后轮静止状态，两个车轮出现轮速差，并且瞬间差值就会超过100转/分钟，此时差速锁自动锁止，你从车内就能明显的感觉到锁止瞬间带来的车身震动。锁止之后左右半轴刚性连接，扭矩直接传递到有附着力的左后轮上，车辆顺利脱困。 坡上交叉轴测试    眼前的这个装置相信大家都不会陌生了，在我们很多的越野性能测试文章中都能见到，我们靠铁架上的滑轮组来模拟车轮打滑的状况。刚才的测试当中后桥差速锁已经展示出了它的能力，这次我们直接打开对角线的滑轮组，模拟交叉轴状态，提高测试难度。    为了保证爬坡过程中充足的扭矩输出，同样我们选用4L（低速四驱模式），车辆缓缓开上斜坡，当左前轮以及右后轮同时到达滑轮组时，都会出现短暂的打滑，不过瞬间后轴差速锁就会启动并锁止，扭矩传递到有附着力的左后轮；由于前轴并没有限滑装置，因此左前轮还会持续打滑，不过已经分配到扭矩的左后轮足矣推动车身脱困。  从上面两项测试当中我们看到装备了后桥机械差速锁的哈弗H5已经能够轻松顺利的通过交叉轴测试，并且视频中也展示了伊顿自锁式机械差速锁反应还是非常的迅速，基本上是打滑的瞬间就能够实现对后轴的锁止。    另外就是因为哈弗本身属于后轮驱动形式，理论上只要能实现后轮之间的锁止就能够通过交叉轴测试，所以两驱版的哈弗H5装备了后桥差速锁也同样可以表现出不错的越野能力。  长城全新智能四驱系统越野性能展示    这次我们来到长城总部除了测试到带锁版的哈弗H5之外，还有幸体验到了长城最新研发的一款“智能四驱系统”。虽然这个四驱系统还没有正式启用，但据了解它将首先装备在哈弗H5绿静2.0T四驱顶配车型上，不久之后就能和大家见面了。    我们测试的这辆装备智能四驱系统的车型目前还是试验车，不过系统已经成型，从中控台的按键能看到只有2H（两驱模式）以及AWD（四驱模式）。其实这里所说的四驱模式就是我们平时常见的适时四驱模式。它的结构就是在原有分动箱的结构当中加入了一个多片离合器结构的差速装置，就是同个它来实现前后的扭矩分配，而从资料上显示这套系统能够实现0100%的扭矩分配。 单个车轮打滑爬坡测试    第一个测试项目我们就是来验证一下这套智能四驱系统在扭矩分配的速度上是否足够迅速，我们开放铁架上的右后轮滑轮组，模拟一个车轮打滑的状态。    当车辆爬上斜坡，右后轮到达滑轮组的位置后，会出现打滑的现象，不过在不到2秒的时间里，智能四驱系统将动力逐渐传递至前轴，车辆顺利通过测试，所以我们得出的结论就是智能四驱系统在前后的扭矩分配上是非常迅速并且有效的，官方数据中这套四驱系统的反应速度低于60ms。 “交叉轴”测试    其实根据以往的测试经验来判断，这套四驱系统可以实现前轴间的扭矩分配，但是轮间并没有装备限滑或锁止装置，因此它就和大多数的适时四驱车型一样，无法通过前后轴各有一个车轮打滑的交叉轴状态。    最终的测试结果和我们预想的情况相吻合，无论是难度较高的斜坡交叉轴还是难度较低的“馒头包”测试，对于这些交叉轴状态，智能四驱还是有些力不从心，不过这也完全属于正常现象，毕竟这套智能四驱系统的目的是为了驾驶者能更精准的操控车辆，并且在一些基本的越野环境当中能实现一定程度的越野性能就好。总结：    说实话，哈弗H5这次推出的带后桥差速锁版本车型的确是很大程度上满足了用户的口味，曾经有多少喜爱哈弗的用户因为它不尽如人意的四驱性能而放弃。不过从今天的测试过程来看，后桥差速锁确确实实让H5的越野性能有了本质的提升，现在它才真正称得上是一款足够硬派的越野车！另外还有处于研发阶段的智能四驱系统，可能有人觉得它无法通过交叉轴是不够强悍的表现，不过我要说的是这套系统所针对的目的就不是用来进行强悍的越野，而是在日常驾驶当中辅助操控性，满足基本的越野需求，如果您还是在意越野性能的话，还是去选择装备后桥差速锁的车型吧。