无缝线路培训教材1.doc

第一章无缝线路基本知识第一节 温度应力和温度力一、钢轨的自由伸缩量和限制伸缩量1、钢轨的自由伸缩量钢轨不受任何阻碍的伸缩叫自由伸缩。自由伸缩量同钢轨的长度和轨温变化度数成正比。钢轨自由伸缩量的计算公式是：llt 式中： l钢轨的自由伸缩量（mm）； 钢轨的线膨胀系数（0.0118mm/m.）l钢轨长度（m）； t轨温变化度数（）。例11一根不受任何阻碍的钢轨，在早晨轨温为19时测定的长度是25.004m，中午轨温升高到49，钢轨的长度是多少？解 t 491930。 llt0.0118×25.004×308.89(mm)此时钢轨的长度为: 25.004m+0.009m25.013m例12某无缝线路长轨条长1000m时的轨温是45，在轨温变化到12时，松开接头扣件、中间扣件和防爬器，钢轨应缩短多少毫米？解据题意，我们认为此时的长轨条处于自由缩短状态。则长轨条缩短量 llt0.0118×1000×33389(mm)这个缩短量是十分惊人的，它将使无缝线路完全丧失行车条件。2、钢轨的限制伸缩量无缝线路钢轨在充分锁定状态下的伸缩叫限制伸缩，而锁定，则指钢轨扣件的锁固状态。由于已被强力锁定，自由伸缩量的相当一部分不能实现，故无缝线路钢轨的限制伸缩有如下特点： 只有当轨温变化到相当程度才会产生限制伸缩。 限制伸缩量比自由伸缩量小的多。 限制伸缩量同长轨条的长度无关，即任何长度的长轨条的限制伸缩量，在轨温变化相同度数时都是一致的。无缝线路未充分锁定或道床抵抗轨枕沿线路方向移动的阻力不够，钢轨的限制伸缩量将会增大，甚至接近自由伸缩量，这将对无缝线路产生巨大的破坏性影响。（无缝线路长轨条和标准轨的一端限制伸缩量见附表）二、温度应力和温度力无缝线路锁定之后，较大的自由伸缩量变成了较小的限制伸缩量。钢轨未实现的伸缩量，以温度应力的形式积蓄于钢轨内部。很明显，轨温变化越大，应力就越大。因此，我们把在无缝线路上，由于轨温变化引起的钢轨伸缩因受到限制而转化到钢轨内部的力叫温度应力。夏天轨温上升，钢轨欲伸长时受到的温度应力是压应力。冬天轨温下降，钢轨欲缩短时受到的温度应力是拉应力。温度应力的计算公式是：t=2.48t式中： t温度应力（KN） t轨温变化度数（）。温度应力只表示每平方厘米钢轨断面上受到的力。60kg/m钢轨的全断面为77.45cm2。我们把无缝线路钢轨全断面上受到的温度应力叫温度力。温度力的大小和钢轨长度无关。温度力的计算公式是： Pt=F×t248×t248×t×F式中： F钢轨断面积（cm2） Pt -温度力（N）。就P60轨而言，其轨温变化1所受的温度力为：Pt77.45×248×119207.6（N）19.2(KN)例13某无缝线路铺设60kg/m钢轨，设其钢轨断面在25时受到的温度力为0（此时钢轨不产生伸缩），试求当轨温升高60时钢轨断面受到的温度力。解轨温升高到60时，升高了602535，故钢轨断面受到的钢轨温度压力Pt=F×t19.2×35672（KN）无缝线路的钢轨，随轨温的变化要承受巨大的温度力，这是无缝线路区别了普通线路的一个非常重要的特点，也是无缝线路维修养护工作中必须考虑的一个特殊问题。在长度固定的钢轨内产生的钢轨温度力，仅与轨温变化幅度t有关，而与钢轨本身长度无关；温度力随轨温变化而变化，但锁定轨温（一般是一个常量）是决定钢轨温度力的基准，因此，在无缝线路管理中，正确掌握锁定轨温是关键。第二节 轨温、锁定轨温和轨温变化度数一、轨温：轨温就是钢轨温度。轨温必须使用专用仪器（如数字式钢轨测温计）测量确定，切忌靠气温表随意臆测，以免给施工带来不良影响。（三明地区：最高轨温59.8、中间轨温28.7、最低轨温-2.5 ）二、锁定轨温1、无缝线路锁定时的轨温叫锁定轨温。在长轨条铺设过程中取其“始终端落槽时的平均轨温为锁定轨温”。2、锁定轨温的性质 锁定轨温是“零应力轨温”。 锁定轨温是轨温变化度依据。离开了锁定轨温这个基数，轨温变化度数就无从谈起，温度力和钢轨限制伸缩量也就无从算起。 锁定轨温和钢轨长度是相关统一的。设计无缝线路时，锁定轨温定下来了，钢轨长度也就随之定下来了。无缝线路铺设锁定之后，要想保持锁定轨温不变，就必须保持钢轨长度不变。如果钢轨伸长了，就意味着锁定轨温升高了；钢轨缩短了，则意味着锁定轨温降低了。一旦锁定轨温偏离了设计范围，就会给无缝线路的受力状况带来不良影响。据测算，每100m长的无缝线路钢轨，每伸1.2mm，相当于锁定轨温升了1；缩短1.2mm，相当于锁定轨温降低了1。第三节 轨道框架刚度和线路阻力一、轨道框架刚度1、轨道框架的受力特点在线路上，用中间扣件把钢轨与轨枕联接起来的架体叫轨道框架。轨道框架的受力特点是钢轨、轨枕和道床群体受力。在温度力的作用下，钢轨要发生伸缩，但是密集的扣件把它紧扣在轨枕上，在扣件作用正常的情况下，钢轨的伸缩必然带动轨枕的位移。而轨枕是置埋于道碴层中的，自身还有相当的重量，它要实现位移，又必须克服其底部、侧面和端部与道碴产生的巨大的摩擦阻力，从而反过来抵消了温度力的作用。这样轨道框架就抵制了温度力导致的钢轨纵向位移。当钢轨的纵向位移受阻时，未被抵消掉的温度力将寻找线路薄弱环节释放出来，使轨道发生横向的弯曲变形。这时，轨道框架又发挥其群体作用，阻止这种弯曲变形。我们把轨道框架抵抗弯曲变形的能力叫轨道框架刚度。2、轨道刚度的决定因素 钢轨刚度。钢轨本身具有抵抗弯曲的能力。越是重型的钢轨，横截面积越大，刚度也就越大，形成的轨道框架的刚度也就越大。 中间扣件的强度和拧紧状态。中间扣件的强度越大，拧得越紧，对钢轨的扣压力就越，大轨道框架的整体性就越强，轨道框架刚度就越大。据测算，扣件拧紧产生的轨道框架刚度，比两股钢轨本身的刚度之和还要大50%以上。所以，提高轨道框架刚度的有效措施这定，就是按规定的扭力矩拧紧中间扣件。二、线路阻力1、温度力和线路阻力的关系线路阻止钢轨和轨道框架纵、横向移动的力叫线路阻力。在无缝线路上，温度力和线路阻力是矛盾的统一体。无缝线路因为锁定才产生温度力，反过来，温度力又必须靠强有力的锁定产生的阻力来克服。温度力和线路阻力的大小相等，方向相反。也就是说，温度力一经产生，就必须有相等的线路阻力去平衡、克服它。线路阻力小于温度力，就会导致轨道的横向变形和纵向爬行。所以，无缝线路“储备”的线路阻力，必须在最高、最低轨温等最不利条件下都大于、至少等于温度力。无缝线路的全部养护维修工作，都必须为了达到这个要求。2、线路阻力的分类分析 纵向阻力：无缝线路阻止钢轨及轨道框架纵向移动的阻力叫纵向阻力。纵向阻力包括接头阻力、道床纵向阻力和扣件阻力。接头阻力：钢轨或轨道要发生纵向位移，首当其冲的是接头。接头阻力可近似看成是钢轨与夹板之间的摩阻力。在允许范围内，接头螺栓拧得越紧，钢轨与夹板之间的摩阻力就越大。道床纵向阻力：当全部接头阻力都不足克服温度力时，道床纵向阻力就开始发挥作用了。道床抵抗轨枕沿线路方向移动的阻力叫道床纵向阻力。道床纵向阻力有如下特点：第一：道床纵向阻力的大小同线路状况有直接关系。道碴材料的优劣、道碴粒径及级配的合理与否、道床断面的大小、道碴的捣实程度、轨道框架的重量、道床的脏污程度等因素，都直接影响道床纵向阻力的大小。不同线路的道床纵向阻力值互不一样。第二，道床纵向阻力随着轨枕位移的增加而增长，但位移达到一定值时，阻力就不再增加。通常采用轨枕位移2mm时的道床纵向阻力作为计算常量。第三，只有当扣件阻力大于道床纵向阻力时，钢轨才能带动轨枕作纵向位移而产生道床纵向阻力。反之，扣件阻力小于道床纵向阻力，钢轨就不能带动轨枕作纵向位移，道床纵向阻力将不发挥作用。此时，随着轨温的进一步变化，钢轨本身将沿垫板作纵向位移，造成钢轨爬行。所以，无缝线路的中间扣件一定要拧紧。第四，道床纵向阻力的作用顺序是轨端向无缝线路的中部渐次延伸，到最高、最低轨温、最大温度力为止。扣件阻力：中间扣件和防爬设备抵抗钢轨纵向位移的阻力叫扣件阻力。 横向阻力：线路横向阻力包括轨道框架刚度和道床横向阻力。道床抵抗轨道框架横向位移的阻力叫道床横向阻力。道床横向阻力是防止胀轨跑道、保持线路稳定的重要因素。道床横向阻力与下列因素有关：道床纵向阻力、道床断面的大小、轨枕端部道碴的多少、轨枕盒内道碴的饱满和夯实程度、轨枕重量和底部粗糙度等。增大道床肩宽是提高道床横向阻力的一个重要手段。第四节 基本温度力图和伸缩区长度计算一、基本温度力图温度力与线路阻力平衡关系的示意图叫基本温度力图。通过读懂基本温度力图，我们可以加深对无缝线路的认识。 基本温度力图1、图例纵坐标：表示轨温和温度力。它是一个线段而不是射线，原点T锁即锁定轨温，终点maxt和maxPt表示最高轨温和最大温度力。横坐标：表示长轨条全长。原点在横坐标上又表示长轨条左端。a、b、c、d：为叙述方便作为图中各线段的代号。基本温度力图对于中轴对称。当轨温下降到锁定轨温以下至最低轨温时，基本温度力图在横坐标下侧。2、分析 当轨温t等于锁定轨温t锁时，钢轨断面受到的温度力Pt等于0，钢轨不伸缩。 当轨温高于t锁，但轨温变化度数又未达到接头阻力PH折算成的轨温变化度数tH时，因接头被锁定，钢轨伸长受阻，从而在钢轨全长范围内产生温度力。该温度力Pt248tF，并沿a线 随t的上升而增加，随时与接头阻力PH达成平衡。 轨温继续上升，当轨温变化度数等tH时，最大接头阻力maxPH与温度力持平，即PtmaxPH，接头阻力已全部被温度力克服。 轨温进一步升高，钢轨在实现限制伸长的过程中带动轨枕作纵向位移，道床纵向阻力开始克服温度力。轨温升得愈高，温度力愈大，道床纵向阻力就愈大，产生纵向阻力的道床长度就愈长，并从轨端处开始向无缝线路中部延伸。已知单位道床纵向阻力为P，道床长度为x，则该长度道床产生的纵向阻力为Px，被平稳的温度力Pt则等Px。随着t的逐步升高，Pt随之逐步增大，Px亦随之逐步增大，以同Pt平衡。这样， 就在图中构成了斜线c，其斜率因线路状况的不同而不同。 轨温升至最高轨温maxt，产生最大温度力maxPt,此时产生 最大纵向阻力的道床达到最长l，最终完成了线路阻力与温度力平衡。我们把这一段叫伸缩区。 长轨条两端l范围之间的部分d，随着轨温的升降，始终承受着 最大而且均衡的温度力。我们把d这一段叫固定区。 从理论上讲，当maxt和maxPt呈单纯下降趋势时，d随之向下平行推移并逐步延长， 表示固定区增长，伸缩区变短。当maxt和maxPt下降至maxPH点时，基本温度力图呈一矩形，此时已无实际意义上的伸缩区。当maxt和maxPt降至原点t锁时，全长范围内长轨条的温度力都等于0，此时基本温度力图成一直线，可以像普通线路一样对待。二、伸缩区和固定区从温度力图可知，伸缩区钢从轨端向里承受的温度力越来越大，到和固定区的交界处，承受最大的温度力。既然克服了全部接头阻力，在伸缩区，温度力必须迫使钢轨带动轨枕发生纵向位移，从而产生与之等同的道床纵向阻力。但是道床纵向阻力的产生有一个过程，就是说，要待轨枕移动相当距离时，道床纵向阻力值才能达到最大。换句话说，道床纵向阻力的产生是以轨枕轨道框架的微小纵向位移为代价的。这种位移由里向外逐根轨枕积累起来而形成长轨一端的限制伸缩。也正因为如此，我们才把这一段叫伸缩区。无缝线路长轨条两侧，在温度力作用下发生限制伸缩的区段叫伸缩区。伸缩区长度根据年轨温差幅值、道床纵向阻力、钢轨接头阻力等参数计算确定，一般为50100m。而在无缝线路长轨条中部，因为不存在道床纵向阻力克服温度力的问题，最大温度力只是均衡地积存在钢轨内部，所以轨道框架并不发生纵向位移。也正应为如此，我们才把这一段叫做固定区。无缝线路长轨条中部均衡承受最大温度力，但轨道框架不发生纵向位移的区面叫固定区。固定区长度不得短于50m。无缝线路长轨条两端以外，用来调节钢轨和轨道框架限制伸缩的24根标准轨叫缓冲区。三、伸缩区长度的计算从基本温度力图上可以看出：伸缩区的任一长度x乘以单位道床纵向阻力P，即为该长度上的道床纵向阻力值Px，而Px则等于相应纵坐标上的温度力Pt减接头阻力PH。于是得出一个关系式：Px= Pt-PH将此式变换一下，并用l表示伸缩区长度 l=（Pt-PH）/p式中l伸缩区长度（cm）Pt轨温变化产生的温度力（KN）PH接头阻力（KN）（10.9级接头阻力为600KN）P单位道床纵向阻力（1840配置砼枕P为0.091KN/cm）据此，我们就可以进行伸缩区长度计算了。例15鹰厦线无缝线路，采用60kg/m钢轨、直径24mm一级螺栓、6孔夹板、1840根/km钢筋混凝土枕。锁定轨温34， 求轨温等于59.8（外福线最高轨温）时的伸缩区长度l。l=（Pt-PH）/p（19.2*25.8-600）/0.091-1149.9（cm）上例说明接头阻力足以克服温度力，实际没有伸缩区。这种根据具体线路状况和现场轨温变化计算出来的伸缩区长度叫实际伸缩区长度。我们可以算出任何一条无缝线路在任何轨温条件下有无实际伸缩区以及实际伸缩区的长度。与实际伸缩区长度这个概念相对概念，是设计伸缩区长度。设计伸缩区长度的计算依据是最高、最低轨温。很明显，实际伸缩区长度是一个变量，它随轨温和线路条件的变化而变化，实际伸缩区和固定区之间，是没有一个固定分界点的。但是，养护维修工作又要求我们把伸缩区和固定区明确、固定地区分开来，以便针对不同线路特点采取不同的养护维修措施，同时也便利于观测、检查；另外，为了给伸缩区长度留出相当的余地，以保适当最不利的情况，同时考虑到现场的线路阻力难免要打一定的折扣现场无缝线路标定的伸缩区长度，总要比用最高、最低轨温计算出来的伸缩区长度长一些，一般为50100m,钢筋混凝土枕地段多为5075m。我们把这种现场标定的伸缩区长度叫设计伸缩区长度。第五节 缓冲区轨缝的设置一、缓冲区轨缝设置1、缓冲轨缝设置的要求无缝线路缓冲区的轨缝预留不能像普通线路一样，更不可随意为之。否则，轨缝过小又没有太多的回旋余地，可能造成连续瞎缝而导致胀轨跑道；轨缝过大拉断接头螺栓，可能影响行车安全。无缝线路缓冲区的轨缝预留，必须照顾到两个的需要。一是在夏天最高轨温时，长、短轨的限制伸长量达到最大值，但轨缝不致顶严；二是在冬天最低轨温时，长、短轨的限制缩短量达到最大值，但轨缝不致超过构造轨缝18mm。预留轨缝应通过计算确定。2、预留轨缝计算（1）以冬天最低轨温时轨缝不超过构造轨缝18mm为条件计算：冬天最低轨温时，长轨缩短量短轨缩短量预留轨缝18mm。1+2+18mm 式中1长轨一端缩短量；2短轨一端缩短量；预留轨缝。（2）以夏天最高轨温时轨缝不顶严为条件计算：夏天最高轨温时，长轨伸长量短轨伸长量预留轨缝。1+2< 式中：1长轨一端伸长量； 2短轨一端伸长量； 预留轨缝。在上述两式中，长、短轨一端伸缩量均可从无缝线路钢轨限制伸缩量表中查取。（3）将上述两式的计算结果作为预留轨缝的上、下限，然后根据当地气温的总体情况，选取中间一个合适的数值作为预留轨缝值。绝缘接头的轨缝不得小于6mm。例21三明地区某无缝线路采用1840钢筋混凝土枕，60kg/m钢轨，缓冲区采用12.5m标准轨，1.09一级螺栓。锁定轨温32。求长、短轨间和短轨间的预留轨缝。解查表得，三明地区最高轨温59.8，取60，最低轨温2.5，取-3。则夏天最高轨温和冬天最低轨温时，轨温变化度数分别是603228 32（3）35查无缝线路长短轨一端限制伸缩量得：夏天最高轨温时，长轨一端伸长量1=0.7mm，短轨一端伸长量2=0.4mm。冬天最低轨温时，长轨一端短量1=2.6mm，短轨一端缩短量2=1.0mm。则夏天最高轨温时，预留轨缝应满足：长短轨间： 1+2<>0.7+0.4 >1.1mm（取2mm）短轨间： 2+2<>0.4+0.4 >0.8mm（取1mm）则冬天最低轨温时，预留轨缝应满足：长短轨间： 1+2+18mm2.6+1.0+18mm14.4 mm（取14mm）短轨间： 2+2+18mm1.0+1.0+18mm16 mm故长、短轨间预留轨缝的上、下限为142mm，短轨间预留轨缝上、下限为161mm，考虑到三明为温暖地区，可一律取为68mm。第六节 无缝线路位移观测一、无缝线路位移观测桩的设置按上铁工线2000039号文关于无缝线路位移观测桩埋设标准补充规定的通知要求设置。二、日常观测以领工区为单位负责进行，爬行观测以同一单元轨条为一个观测单位，观测数据及时通知工区并记录在册。三、观测周期原则上定为1年4遍，即防胀始、终日期，一年最热、最冷日期，也可根据设备状态需要适当增加观测次数。四、利用观测桩的观测资料分析锁定轨温的变化计算方法1、 计算公式： t锁（84.7×l）/l式中 t锁 锁定轨温改变值（升降值） l 长轨条长度变化值（mm） l - 轨条设计长度（m） 对单线线路，观测桩点编号顺里程增加方向，依次编号。顺上行方向（即里程减少方向）爬行为负，反之（即顺里程，里程增加方向）为正。两桩间爬行量差l，用前方桩的爬行量减后方桩的爬行量（均带符号计算），若差值为正则两桩间钢轨伸长，为负则两桩间钢轨缩短，相应表明其锁定轨温上升、下降。2、（例）如图，鹰厦线无缝线路，一股钢轨各点观测到的爬行量如下，各桩号在上侧记录，桩距180m，试计算3-4桩间和4-5桩间的锁定轨温变化度数。下行 1 2 3 4 5 6 7 +3 +3 -3 +6 -4 +3 +3【解】3-4桩间l+6-（-3）+9（）t锁（84.7×l）/l84.7*9/1804.2（）说明锁定轨温上升了4.2。 4-5桩间l-4-（+6）-10（）t锁（84.7×l）/l84.7*-10/180-4.6（）说明锁定轨温下降了4.6。第二章 胀轨、跑道和钢轨折断确保无缝线路的行车安全、防止胀轨、跑道和钢轨折断是无缝线路养护维修工作的重点。第一节 胀轨和跑道一、胀轨、跑道的定义我们已经知道，当轨温高于锁定轨温时，无缝线路钢轨断面上要承受温度压力。温度压力和轨温的正向变化度数成正比。当轨温升到最高值maxt时，温度压力达到最大值maxPt。我们还知道，因为有接头阻力和道床纵向阻力的存在，温度压力绝大部分被“憋”在钢轨断面上，只有极小部分通过限制伸缩在伸缩区被释放掉。这股“憋”在钢轨断面上的温度压力，总要遵循自然规律寻机放散出去，以求彻底平衡。当它达到一定值，在纵向上仍找不到出路时，就会到横向上去谋求出路，可惜的是，无缝线路的曲线正好给它提供了这种机会，即纵向温度压力合成的径向分力Pr正好指向曲线外侧的方向，使曲线顺势向上股方向臌曲。而直线线路也不可能绝对直，一旦某处有些弯曲，纵向温度压力也会顺弯曲的方向合成径向分力Pr，造成直线轨道弯曲的方向变形。这样，只要温度压力达到了一定值，无缝线路轨道出现横向变形就不可避免。大量试验表明，这一变形的发生与发展过程中是有一定规定规律的，基本上可分为三个阶段：持稳阶段、胀轨阶段和跑道阶段。1、持稳阶段持稳阶段是无缝线路承受温度压力的初始阶段。在这个阶段，温度压力虽因轨温升高而增大，但轨道并不发生变形，仍保持初始状态，温度力完全以弹性状态“贮存”于钢轨断面上。钢轨的初始弯曲越小，对应这一状态的温度压力值越高。如果钢轨为理想的几何直线，此状态可能 一直持续到温度压力达一个相当大的值，才会在外力的干扰下发生突然臌曲；然而由于种种原因，钢轨不可能是理想的几何直线，总会有某种程度的弯曲；因此，持稳阶段的钢轨温度压力不可能达到前述的“相当大的值”，相反，线路阻力越小、轨道几何状态尤其是方向越差，造成轨道臌曲变形的温度压力就越低。无缝线路的轨道是 否“持稳”，要看温度压力是否达到了一个临界值，亦即轨温是否达到了一个临界轨温。临界温度压力或临界轨温随线路状态的不同而有高有低。对于同一条无缝线路而言，只要温度超过了临界值，轨道就由持稳状态进入胀轨状态。我们把使无缝线路由持稳状态进入胀轨状态的温度压力叫做第一临界温度压力。在持稳阶段，无缝线路是相对安全的。2、胀轨阶段当轨温继续升高，温度压力越过第一临界值时，胀轨阶段就开始了。在这一阶段，不断增大的温度压力使轨道产生由小到大、由少到多的横向变形，有时凭肉眼都能清晰地觉察出来弯曲的线形越来越明显，变形矢度越来越大，轨道方向显著不良。但是轨温不可能无限制地升高。当它升到一定程度（只要在轨道的承受范围之内）后开始下降时，随着温度压力的逐步解除，我们可能看见，轨道的变形弯曲也跟着缩小，直至恢复到初始状态。也就是说，在胀轨阶段， 轨道的变形是弹性变形。无缝线路轨道在温度压力作用下产生的弹性变形叫胀轨。在胀轨阶段，在温度压力解除之后，能够恢复到初始状态的轨道弹性变形只有2mm。从理论上讲，超过2mm的轨道弹变形，在温度压力解除之后是不能完全恢复的，总要留下一些残余变形。轨温反复变化，这种残余变形将积累起来造成方向严重不良。因此，我们必须及时地对胀轨量加以限制，对矢度达到2mm以上的胀轨，切不可等闲视之，留下后患。3、跑道阶段在胀轨阶段，温度压力没有超过无缝线路的承受能力，但有可能达到能力的极限。此时，无缝线路的相对稳定已是在勉强维持，安全岌岌可危。当轨温再稍微升高，温度压力继续增大；若轨道稍受外力干扰（如列车制动、施工影响、锤击钢轨等），积聚在钢轨断面上的过量温度压力将轨道几何状态突然发生恶性变化胀轨阶段的变形矢度突然显著加大，有时可达数百毫米，轨道在一瞬间发出巨大的声响严重臌曲，轨排脱离并拉烂道床，或钢轨与轨枕脱离行车条件完全丧失。通过严重扭曲变形的钢轨可以看出，它的变形已超出它的弹性限度，成为塑性变形；钢轨断面上的温度力已全部释放出来；钢轨在自然状态处于“零应力”状态，温度压力与线路阻力同时消除线路已严重破坏了。无缝线路轨道在温度压力作用下发生的破坏性变形叫跑道。我们把使无缝线路从胀轨突变为跑道的极限温度压力叫做第二临界温度压力。第二临界温度压力通常用Pk表示。把与第二临界温度压力相应的极限轨温叫第二临界轨温，第二临界轨温用tk表示，与它们相应的钢轨变形矢度则用fk表示。第一临界温度压力和第一临界轨温并不常用，所以通常所说的临界温度压力和临界轨温系指第二临界压力和第二临界轨温。显然，随着温度压力的升高，持稳阶段、胀轨阶段和跑道阶段的关系是顺次的因果关系，前两阶段是量变阶段，后一阶段是质变阶段。第一，胀轨和跑道是两种性质完全不同的概念，不能混为一谈。胀轨并未使轨道破坏。只要采取一定措施，是能维持行车的，而跑道则使轨道发生严重破坏，完全丧失了行车条件。第二，胀轨和跑道的发生有其客观规律，切不可因为它们不经常发生而放松警惕，造成不必要的损失。第二节 无缝的稳定性一、无缝线路稳定性的概念无缝线路的稳定性，系指无缝线路在温度压力作用下不致发生胀轨、跑道的性能。它是一个和胀轨、跑道相对的概念。无缝线路一旦进入胀轨阶段，就开始丧失稳定，而跑道之时，就是稳定性彻底丧失之时，我们通常把轨道在温度压力作用下，横向变形2mm作为无缝线路稳定与否的分界点。超过2mm的横向弹性变形，恢复后要留下残余变形，更重要的是，它还将使线路阻力随变形量的增大而急剧下降，相应地就使临界温度压力和临界轨温急剧降低，加速无缝线路的失稳进程。二、稳定性的影响因素无缝线路的稳定性，与很多因素有关。很明显，在条件相同的情况下直线无缝线路的稳定性强于小半径曲线无缝线路；养护质量越高，无缝线路的稳定性越强，几何状态越好，无缝线路的稳定性越强。无缝线路发生胀轨、跑道，诱发因素是温度压力，这是不容置疑的。但是，在铺设无缝线路的地区，最高轨温下的最大温度压力并不是很大，从理论上讲，无缝线路的稳定性抵抗胀轨、跑道是绰绰有余有的。温度压力并不是发生胀轨、跑道的根本原因，至多也只能是原因之一。那么，根本原因是什么呢？是无缝线路的稳定性未达到设计标准，线路阻力不足，导致临界温度压力或临界轨温降低。温度压力是诱发胀轨、跑道的原因，线路质量不高、稳定性不强则是胀轨、跑道的内因。，在影响无缝线路稳定性的诸多因素中，轨道方向的初始不平顺是一个非常重要的因素。轨道初始弯曲让温度压力有隙可乘，是无缝线路不可忽视的薄弱环节。轨道初 始弯曲有两种。一种是钢轨在轧制和缓冷过程中形成的硬弯，其特点是范围小，难以矫直，或矫直后弹性恢复较严重。另一种是在列车动力作用下形成的轨道方向不良，其特点是容易整治，也容易再度出现。初始弯曲越小，轨道所能承受的临界温度压力Pk的值就越高，反之就越低。所以，无缝线路的钢轨，用1m直尺测量，不得有0.5mm以上的硬弯，直线无缝线路的方向误差不得超过4mm。三、无缝线路“失稳”的表现无缝线路“失稳”就是胀轨。无缝线路的“失稳”胀轨主要表现为：1、碎弯增多，矢度增大。此时的直观反映是方向反常的“不好看”，并呈现一种无规律的混乱现象，有的地段轨距反常扩大。2、空吊连续增多。应注意区别不成段的空吊板，多半是捣固质量不良所致，成段的空吊板，则多半是温度压力作用于高低不良地段所致。3、起道省力，捣固不易捣实。如果确认成段空吊是胀轨形成，就应在该段停止起道、捣固作业。如果此时起道，温度压力会成为起道机的附加力，起道自然过分轻松。如果此时捣固，轨道框架会乘势抬高，在温度压力没有释放完之前，是不可能捣实的。在有胀轨迹象的地段起道、捣固，将使无缝线路的稳定性迅速丧失，甚至有可能导致跑道，所以应绝对禁止。4、逆向拨道吃力或回弹量大。因为温度压力的径向力始终向弯曲方向的，所以逆向拨道会倍感吃力。即使勉强拨回，拨力取消后，径向力依然会使轨道向弯曲方向弹，回弹量超乎常规，接近、等于甚至超出拨出量。5、轨枕头胀轨一侧道碴散落，另一侧离缝。上述迹象都足以表明无缝线路正在胀轨、稳定性正在丧失。发现这些迹象，应严密监视并加以及时处理，停止作业，否则，跑道就有可能接踵而至，无缝线路的稳定性将彻底丧失。第二节 胀轨、跑道的原因及其防止措施一、产生胀轨、跑道的原因有：、温度压力大绝对温度压力，就是轨温从实际锁定轨温上升到最高轨温所产生的温度压力。无缝线路的现场锁定轨温，叫实际锁定轨温。从理论上讲，实际锁定轨温应在设计锁定轨温范围内。但由于种种原因，无缝线路的实际锁定轨温却往往高于或低于设计锁定轨温范围。低于设计锁定轨温范围，当轨温从实际锁定轨温上升到最高轨温时，产生的绝对温度压力就可能大于容许压力，从而导致胀轨、跑道。也就是说，实际锁定轨温偏低，是导致温度压力大的主要原因。实际锁定轨温偏低，通过由以下几方面的原因造成。1、铺设进度的影响，造成实际锁定轨温偏低。2、低温焊复钢轨造成锁定轨温偏低3、冬季线路不均匀爬行，造成局部锁定轨温偏低。线路质量、条件不均衡，使无缝线路的线路阻力不均衡。在线路阻力较低的地段，冬季钢轨的收缩爬行量将大于其他地段，亦即锁定轨温低于其他地段。来年轨温升高时，这些地段的绝对 温度压力将较大，从而隐伏着胀轨、跑道的危机。4、冬季超温超长作业，造成局部锁定轨温偏低。冬季低温，当轨温低于锁定轨温一定数值时，有些作业禁止进行，有些作业只能在一定长度上进行，如接头夹板、螺栓涂油，成段中间扣件涂油，成段更换轨枕，成段扒道床，成段清筛道床等。如果超温、超长作业，必然大大降低接头阻力和道床纵向阻力。在巨大的温度拉力作用下，上述作业地段及其附近受温度拉力影响地段的钢轨或轨道框架将产生收缩爬行，同样局部地降低了锁定轨温，留下来年胀轨、跑道的隐患。、线路阻力小导致无缝线路稳定性差或线路阻力小的原因有：1、线路设备状态不良线路设备不良的表现很多，如扣件螺栓松动、扣件零件缺损、道床疏松、道碴不饱满、道床肩宽不足、空吊板多、钢轨硬弯、胶垫损坏等等。如中间扣件螺栓松动，连续松动数个，将使钢轨与轨枕“分家”，轨道框架刚度就只剩下钢轨刚度，该段线路的横向阻力就大大降低，胀轨、跑道便可乘虚而入。再如道床肩宽不足，以至于轨枕头暴露，道床边坡坍塌。这样，道床横向阻力就大大降低，稳定性严重削弱，温度压力就有了突破口。2、线路几何状态不良诱发胀轨、跑道的温度压力的对立面是线路阻力，而线路阻力的大小除由设备状态决定外，还由线路几何状态决定。无缝线路的稳定性要求轨道具有良好的几何状态，而良好的几何状态则简言为直线的“直顺”和曲线“圆顺”。决定直顺和圆顺的主要因素是方向和水平，但轨距和高低却对方方向和水平产生直接的影响，所以线路几何状态实际上是由轨距、水平、方向、高低四个因素决定的。在这四大因素中，方向不良是导致胀轨、跑道的一个重要因素，曲线方向不良即正矢误差超限是不允许的，因为曲线不圆顺地段要产生附加径向力。总之，温度压力的作用，在直、圆、顺的几何状态良好的地段是难以体现出来的；而在不直、圆、顺的地段，温度压力通过对这些地段线路的“胀轨、跑道”以求彻底的平衡。所以，整治方向不良是保持无缝线路几何状态良好的关键。3、线路维修作业的影响维修作业可使线路状态改善，却暂时破坏了线路状态，降低了线路的纵、横向阻力。特别是违章作业、超温、超长作业，会使纵、横向阻力大幅度降低。二、胀轨、跑道防止措施：1、正确掌握铺轨的锁定轨温，不使其偏低。如不得不偏低，应来年进行应力放散，重新锁定，使锁定轨温符合设计值。2、低温焊复钢轨，应在焊复前将钢轨拉伸至原有长度。否则，来年也要放散应力，重新锁定，使锁定轨温符合设计值。3、提高线路维修质量，做到阻力均衡，以避免冬季的不均匀爬行。4、禁止超温、超长作业，根据轨温合理安排作业项目。5、保持线路几何状态良好不超限，尤其是方向。6、保持线路设备状态全面、经常良好。7、加强线路监视和位移观测，发现胀轨迹象，及时处理。同时，认识、跑道的规律，也有助于对胀轨、跑道的防止。一般说，胀轨、跑道具有如下规律：1、因为稳定性不强、临界温度压力低是胀轨、跑道的决定性因素，所以多数胀轨、跑道并非发生在高温季节，而是发生在春、夏之交，气温变化较大、乍暖还寒的日子里。这是因为：线路质量本来就差，经过冬季的寒冷，线路的稳定性受到了影响；到了气温回升的季节，已经受不住气温的突然、剧烈、反复的变化。只要春、夏之交这一关挺过去了，进入高温季节，气温相对稳定，反而不容易发生胀轨、跑道。所以，春、夏之交是防止胀轨、跑道的重点季节；此时，要抓紧时机对锁定轨温偏低的无缝线路进行应力放散或调整，不留后患。2、按维规规定的作业轨温条件作业，把维修作业对线路造成的扰动降到最低限度。 3、在胀轨、跑道事故中，很少有走行列车第一位机车脱线或颠覆的事例，多数是中、后部车辆脱轨。这是因为无缝线路本已失稳，又反复迭加上运行列车的动弯力、纵向力、推挤力、冲击力，且轨温有所升高，使无缝线路“雪上加霜”，越往列车后部，失稳状态越严重，最终丧失了行车条件。一旦出现这种情况，要想补救是困难的。要使这种情况不致发生，唯一的办法就是平时严密监视线路，发现有危及行车安全的失稳迹象，要么立即采取措施增强其稳定性，要么拦停列车。未进入失稳状态的无缝线路，是不会猝然发生胀轨、跑道的。4、以下地段容易发生胀轨、跑道：陡长下坡终端（线路爬行造成钢轨压力增大），列车制动地段（制动力迭加温度压力），平交道口、桥头及曲线头附近（温度压力大）。故这些地段不但平时应加强养护，同时应严密监视。5、曲线比直线容易跑道。曲线跑道常为向外的单波，跑道量较小；直线跑道通常为S波，跑道量较大。6、同一段无缝线路，固定区及固定区与伸缩区的交界处容易发生胀轨、跑道。这是因为固定区承受的温度压力大，而固定区与伸缩区的交界处，在轨温反复变化的情况下容易产生温度压力的积累，形成“应力峰”。所以，这两个地段应采取同其他地段不同的养护方法，以增强其稳定性。三、胀轨、跑道处理办法。有两条原则必须坚持： 一是决不冒险放行列车。二是尽一切努力恢复行车。维规第4.3.6条规定的胀轨、跑道的防治和处理如下：1、当发现线路出现35mm连续的碎弯时，必须加强巡道查或派专人监视，观测轨温和线路方向的变化。若碎弯继续膨胀扩大，应设慢行信号，并通知工区紧急处理。线路稳定后，恢复正常行车速度。2、养护维修作业过程中，发现轨向、高低不良，起道、拨道省力，枕端道碴离缝，必须停止作业，及时采取防止胀轨、跑道措施。3、无论作业中或作业后，发现线路轨向不良，用10m长弦测量两股钢轨的轨向偏差。当平均值达到10mm时，必须设置慢行信号，并采取夯拍道床，填满枕盒道碴和堆高碴肩的措施。当两股钢轨的轨向偏差平均值达到12mm时，在轨温不变的情况下，过车后线路弯曲变形突然扩大，必须立即设置停车信号，及时通知车站，采取钢轨降温等紧急措施，消除故障后放行列车。4、发生胀轨、跑道后，可以采取浇水或喷洒液态二氧化碳的办法降低钢轨温度。轨温降温后方可拨后。曲线地段拨道只能上挑，不宜下压。拨道后必须夯拍道床。限速放行列车，并派专人看守，待轨温降至接近锁定轨温时，再恢复线路和正常行车速度。无缝线路发生胀轨、跑道时，应对胀轨、跑道情况作好登记。第三节 钢轨折断及其防止措施一、钢轨折断的危害无缝线路的钢轨折断，除钢轨母材的严重伤损处外，几乎都发生在焊缝处及焊缝附近的热影响范围内。焊缝裂断多在冬季；由于温度拉力的存在，断缝两端钢轨必然收缩，将断缝拉大，直到温度拉力和线路阻力平衡为止。严重时，可形成100200mm的大断口。由于断口处并无夹板夹持，还容易形成钢轨的上下错牙和左右错牙。大断口和钢轨错牙，都直接威胁行车安全