铁路相关资料.doc

3月14日，中国铁路总公司正式挂牌成立，承担铁道部的企业职责，这标志着铁道部政企分离迈开步伐，铁路市场化之路正式开启。中新社发 杜洋 摄中新网3月21日电 (财经频道 种卿)今年3月，根据国务院机构改革和职能转变方案，中国铁路实行政企分开，将铁道部拆分为国家铁路局和中国铁路总公司，不再保留铁道部。3月14日，中国铁路总公司正式挂牌成立，承担铁道部的企业职责，这标志着铁道部政企分离迈开步伐，铁路市场化之路正式开启，而随之而来的火车票价“市场化”更加引人关注，票价会不会上涨以为为什么上涨都成为社会舆论关注的焦点。铁路改革已是大势所趋今年，“改革”二字俨然成为2013年全国两会的主题词。为了落实中共十八大关于“稳步推进大部门制改革，健全部门职责体系”的要求，全国人大十二届一次会议审议通过了国务院机构改革和职能转变方案。于是，开启了2013年的国务院机构改革。从我国国务院历次机构改革的大部门化历程来看，这次国务院机构改革，也是我国大部制改革的的继续和深化。而在这其中，铁路改革是最受广大民众关注的一个。依据国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复，“中国铁路总公司”是由中央管理的国有独资企业，由财政部代表国务院履行出资人职责，交通运输部、国家铁路局依法对公司进行行业监管。“中国铁路总公司”仍执行原铁道部的客货运输服务经营管理职能，负责铁路运输统一调度指挥，承担国家规定的公益性运输。据国际金融报20日报道，“铁道部消失，运营和监管职能的分配，充分显示出国家对铁路改革的决心和态度。”北京交通大学教授李雪梅在接受国际金融报记者采访时如是表示，政企分开的模式，对于铁路行业的未来更加有利。与此同时，铁路部门相关负责人透露，中国铁路总公司组建后，铁路将会进行一系列货运组织改革和客票改革。而原铁道部部长、中国铁路总公司总经理盛光祖之前表示，目前铁路平均票价是偏低的，意思是说今后要涨价。而从中国铁路总公司的显示债务情况来看，涨价似乎也是必然。数据显示，截至2012年三季度，铁道部总负债为26607亿元，已发行尚未到期的债券总计为7591亿元，其中，铁路建设债券6220亿元、公司债90亿元、中期票据1060亿元、短期融资债券221亿元。“光是铁道部遗留的巨额债务，就会很为难。”北京理工大学教授崔新生则对国际金融报记者表示。据了解，此前原铁道部背负了2.6万亿元的巨额债务，负债率超过60%。新生的中国铁路总公司如何承接、消化这笔债务备受瞩目。票价市场化并非就是涨价从官方表态到市场需要，火车票涨价预期都在不断升温，难道债务压力和市场化运作就一定意味着票价的上涨吗？市场化的票价应该更充分的反应供需关系，而非一味的追求以盈利为目的的商业模式。事实上，亏本或微利的现状是中国铁路总公司不得不面对的现实。对中国铁路总公司而言，要化解或减轻目前遭遇财政压力的办法之一就是涨价，通过转嫁成本的方式，来面对暂时的艰难。然而，法制日报20日报道指出，铁路改革并不意味着票价要上涨，而是票价更灵活，该涨的涨、该降的降，让票价反映供需，反映服务。比如，在淡季应适当降价，在旺季应适当涨价；再如，由于持站票的旅客没有享受应有服务，票价应下调，而不能是站坐票同价。所以，铁路票价市场化改革就是涨价，既是一种误读，对铁路改革决策部门和公众也是一种误导。同时，近几年“高铁时代”的到来给民航票价带来了不小的波动，同理的情况应该也将发生在市场化的铁路票价上。不难看出，票价改革只是铁路市场化改革的一部分，只有市场竞争程度才能真正检验出铁路市场化改革的成效。就在铁路政企分开后不久，多地铁路票价也出现了打折优惠的情况。尽管优惠幅度有限，却得到了民众和业内人士的肯定，市场化的票价就是需要更具有弹性，更能反应市场的变化和波动。对此，中国人民大学产业政策与企业发展研究中心主任马光远认为，铁路它不仅仅具有市场性还有公益性。在国务院批复的组建方案里边特别提到对于一些学生、一些特殊群体享受一个低价格。国家还要给予一定的公益性补贴。铁路价格有变动很正常，但完全按照市场化来进行定价也是不现实的。需要作一个探索，逐渐理顺铁路的价格。中新社北京3月4日电 (苏荣城) 中国国家统计局4日在此间说，“十一五”期间是中国交通运输事业发展最快、成绩最突出的五年，交通运输业实现了全面快速增长，为国民经济和社会发展作出了应有的贡献。中国铁路在“十一五”期间迎来了史无前例的高速、跨越式发展，铁路运输达到国际先进水平。统计资料显示，截至2010年底，全国铁路营业里程达到9.10万公里，居世界第二。2006年7月1日正式全线建成通车的世界上海拔最高、线路最长的高原铁路-青藏铁路，创造了冻土铁路运行时速的世界纪录，推进了世界冻土工程技术的发展。重载运输的发展，则满足了每年2亿吨的铁路货运增量。资料显示，2010年12月26日，能源大动脉大秦铁路再次打破世界铁路重载纪录，年运量突破4亿吨。随着“全国铁路第六次大提速”的实施，中国在“十一五”期间步入“高铁时代”。资料显示，截止到2010年底，高铁投入运营里程达8358公里，高速铁路运营里程高居世界第一。2010年12月3日，国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，在京沪高铁先导段创造了时速486.1公里/小时的世界高铁最高实验运营新记录。中国一举成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。中新社北京九月二十一日电 (记者 孙自法)中国工程院院士、铁道部原副部长孙永福二十一日提出，到二0二0年，中国铁路将全面建成贯通东西南北中的区际干线网和主要城市群的城际铁路网，铁路营业里程达到十二万公里以上，主要繁忙干线客货分线，运输能力总体适应国民经济和社会发展需要，基本实现铁路现代化。中国工程院当天在北京组织举办“中国工程科技六十年成就座谈会”，孙永福院士介绍“科技创新推动中国铁路走向成功之路”时作上述表示。他说，中国近年来相继实施京沪高速铁路等大批新建项目，铁路部门为应对国际金融危机的影响，大幅增加基建投资，今年计划投资六千亿元人民币。目前，全国开工新线总规模达到三万公里。展望未来，铁路发展前景美好。孙永福称，从现在到二0一二年，中国铁路营业里程将由目前的八万公里达到十一万公里以上，电气化率、复线率分别达到百分之五十以上，发达完善的铁路网初具规模，客货运能力大幅提升，将建成总长一万三千公里高速铁路客运专线，与其他铁路项目相配套，基本形成“四横”、“四纵”的高速铁路客运网。一九四九年，中国全国铁路不足二点二万公里，其中有不少处于瘫痪状态，到二00八年底，全国铁路营业里程已八万公里，居世界铁路第三位。二00八年，中国还新建成时速三百五十公里的世界上运营速度最高的京津城际铁路。中新网长沙10月26日电(记者 刘双双)铁道部官员26日晚间在长沙表示，中国铁路尤其是高速铁路正在快速发展，成效显著。到今年年底，中国铁路营运里程将达到90000多公里，居世界第二位。国际电工委员会轨道交通电器设备与系统标准化技术委员会(IEC/TC9)第50届年会10月25日至29日在湖南长沙召开。铁道部科技司副司长吴克俭在26日的欢迎酒会上说，目前，中国高速铁路营运里程已达到7055公里，城市轨道交通线路总长已突破1000公里。中国已经成为世界上高速铁路运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。到2012年，中国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中客运专线和城际铁路将达到1.3万公里，到2020年，中国铁路营运里程达到12万公里以上。国际电工委员会是世界三大标准组织之一，IEC/TC9主要负责制定轨道交通领域的国际标准，包括机车车辆、地面设备、轨道交通运行控制系统等，这些标准涵盖了干线铁路和城市轨道交通以及磁浮交通运输系统领域。吴克俭说，中国铁路愿意与世界各国铁路进行技术交流与合作，在IEC国际标准工作中发挥积极的作用，共同研究制定高速、提速、重载、高原等技术领域的国际标准，促进世界铁路技术的发展。国家标准化管理委员会副主任石保权表示，中国轨道交通行业迎来了前所未有的快速发展，这对我们的标准化工作提出了更高的要求。为此，中国一方面积极采用国际标准，IEC/TC9现行的70项国际标准，大部分已被转化为国家或行业标准；一方面根据中国国情制定国家和行业标准，以形成完善的轨道交通技术标准体系了2013年重点任务。盛光祖指出，到2012年底，全国铁路营业里程达到9.8万公里，居世界第二位，高铁运营里程达到9356公里，居世界第一位。根据“十二五”后三年铁路建设规划，2013年全国铁路安排固定资产投资6500亿元，其中基本建设投资5200亿元、投产新线5200公里以上。新华网北京10月18日电(记者齐中熙)到2008年底，中国铁路总延展里程已达16.11万公里，运营里程达到8万公里。到2012年，中国铁路运营里程将达到11万公里，电气化率、复线率均达到50%以上，发达完善的铁路网初具规模中国的铁路建设始于清朝末年，经过一个多世纪的建设和发展，中国目前已经拥有仅次于美国和俄罗斯的全球第三大铁路网、以及全球最大规模的高速铁路网。在中国，铁路是国家的重要基础设施、大众化的交通工具，在中国综合交通运输体系中处于骨干地位。中国地域辽阔、人口众多、资源分布不均，所以经济、快捷的铁路普遍占有更大的优势，成为一种受广泛使用的运输方式。目录铁路线路 线路分类 正线 站线 段管线 岔线 特别用途线铁路等级 国家铁路 铁路提速 第一次提速 第二次提速 第三次提速 第四次提速 第五次提速 第六次提速车站分类 列车种类 铁路历史 八纵八横 路网分布 运输地位 运输经营 固定资产投资 统计数据 铁道部主要职责 管理体制 单位调整展开铁路线路 线路分类 正线 站线 段管线 岔线 特别用途线铁路等级 国家铁路 铁路提速 第一次提速 第二次提速 第三次提速 第四次提速 第五次提速 第六次提速车站分类 列车种类 铁路历史 八纵八横 路网分布 运输地位 运输经营 固定资产投资 统计数据 铁道部主要职责 管理体制 单位调整展开编辑本段铁路线路  中国重要铁路图白阿线- 包白线- 包环线- 包兰线- 包神线- 包石线- 包西线- 宝成线- 宝中线- 北疆线- 滨绥线滨洲线- 博林线- 草官线- 长白线- 长大线- 长荆线- 长双烟- 长图线- 成昆线- 成渝线- 赤大白川黔线- 三万线-万南线-南涪线-达成线- 达万线- 大秦线- 大郑线- 东边道- 敦煌线- 分文线- 丰沙线- 丰准线- 福厦线赣龙线- 沟海线- 广茂线- 广梅汕- 广深线- 贵昆线- 哈大线-邯长线- 邯济线- 汉丹线- 杭甬线合九线- 合宁线- 合武线- 合西线- 横麻线- 横南线- 侯西线- 侯月线- 沪汉蓉- 沪杭线- 阜淮线淮南线- 霍白线- 集通线- 集二线- 胶济线- 胶新线-胶黄线- 焦柳线- 金台线- 金温线- 京包线- 京承线京广线- 京哈线- 京沪线- 京九线- 京通线- 京原线- 荆沙线- 锦承线- 奎阿线- 昆河线- 昆玉线兰青线- 兰新线- 蓝烟线- 洛湛线- 漯宝线- 漯阜线- 黎湛线-醴茶线- 龙厦线- 陇海线- 梅坎线南防线- 南疆线- 南昆线- 宁静线- 宁岢线- 内昆线- 宁启线- 宁芜线- 宁西线- 嫩林线- 平齐线浦东线- 齐北线- 黔桂线- 青阜线- 青芦线- 青藏线- 沈大线- 沈丹线- 沈吉线- 神黄线- 神朔线神延线- 石长线- 石德线- 石太线- 朔黄线- 太中银- 通霍线- 通让线- 铜九线- 同蒲线- 峰福线皖赣线- 魏塔线- 温福线- 武九线- 武麻线- 西康线- 西延线- 厦深线- 襄渝线- 湘桂线- 湘黔线向乐线- 新长线- 新兖线- 新义线- 新月线- 宣杭线- 兖石线- 牙林线- 扎阿线（建设中） - 阳安线- 阳涉线- 叶赤线伊加线- 宜万线- 鹰厦线- 甬台温- 渝怀线- 渝遂线- 粤海线- 漳龙坎- 浙赣线- 武广线-广珠线编辑本段线路分类为了完成铁路运输的客货运任务和进行行车作业，并保证各项作业安全，应修建和设置不同的线路。铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。正线连结车站并贯穿或直股伸入车站的线路为正线。正线可分为敬意正线及站内正线，连接车站的部分为站内正线。站线车站除设有正线外，还应根据作业需要和繁忙程度，分别铺设供列车到达或出发使用的到发线，为列车编组、解体、转线使用的牵出线和调车线，为货物装卸而设的货物线。此外还有指定用途的其他线，如机车走行线、机待线、驼峰迂回线、禁止溜放车辆停留线、救援列车停留线、倒装货物线、加冰线、轨道衡线、车辆洗刷线、车辆站修线等，这些线路统称为站线。段管线段管线是指由机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路。如机务段的机车准备线、机车转头用的三角线、转盘线、卸油线；车辆段内车辆检修作业用的线路和工务、电务、供电段内停留轨道车、作业车及其他车辆用的线路。岔线岔线是指在区间或站内与铁路接轨，通往路内外单位（厂矿企业、砂石场、港口、码头、货物仓库） 专用线路。岔线直接为厂矿企业服务，一般不设车站；有的岔线为了取送车的方便，也设了车站，有的按调车办理，有的还需办理闭塞。特别用途线1安全线为防止机车车辆在未开通进路的情况下，越过警冲标而进入其他线路，与其他线路上的机车车辆发生冲突而设的尽头式线路为安全线。安全线有效长一般应不少于50米，向车档方向不应采用下坡道。机车车辆进入安全线并不能保证其本身安全，只起隔开作用，保证其他机车车辆的安全。需设安全线的情况有：岔线与正线在区间接轨。岔线在区间与正线接轨，对通过能力影响很大，也危及行车安全，不便于管理。新建岔线不准在区间接轨，在站内接轨要经铁路局批准。岔线在站内与正线、到发线接轨。岔线是为厂矿企业服务的线路，在岔线内有装卸作业，有的还有动力进行机车车辆调动等，为确保站内作业安全，特别是接发列车安全，必须设安全线，当岔线的机车车辆发生溜逸时，可避免进入站内与列车发生冲突。在进站信号机外制动距离内有超过6%下坡道的车站，应在正线或到发线接车方向的末端设置安全线。在办理客运列车与客运列车、客运列车与其他列车同时接车或同时接发列车的车站，为保证同时接发，接车线末端应设安全线。2避难线为防止在陡长坡道上运行的列车，因为制动失效而失去控制，在区间颠覆或闯入站内与其他机车车辆发生冲突，故应设置避难线。避难线在区间设于列车可能颠覆的小半径曲线前方；在陡长下坡道车站避难线可设在进站一端或接车方向末端。避难线的长度应能容纳一个列车，同时还应有一个反坡，以缓和列车的前冲力。编辑本段铁路等级中国铁路线路设计规范中规定，新建铁路和改建铁路（或区段）的等级，应根据它们在铁路网中的作用、性质和远期的客货运量确定。中国铁路建设标准共划分为三个等级，即级、级、级。具体划分条件如下所列：级铁路：在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量20百万吨；级铁路：1.在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量<20百万吨。2.在路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量10百万吨；级铁路：为某一区域服务，具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量<10百万吨。编辑本段国家铁路国家铁路是指由中国国务院铁路主管部门管理的铁路，简称国铁。国务院铁路主管部门就是指中华人民共和国铁道部，管理是指对国家铁路的行政管理。由于国家铁路的性质十分重要，因此对国家铁路的管理不仅仅是行政管理，而且国家还要求铁道部对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制，这就是把国家铁路的一部分业务管理权交给了国务院铁路主管部门。   国家铁路中国铁路的营业里程截止到2001年底已达70057.2公里，其中国家铁路59078.6公里，合资铁路6162公里，地方铁路4816.6公里。在国家铁路中复线里程达22640.3公里，电气化里程达16867.6公里。拥有各种机车14955台，铁路客车37214辆，货车449921辆，承担着全国54.6%的货物运输量和36.3%的旅客运输量。全国国家铁路建有车站5500多个。编辑本段铁路提速第一次提速时间：1997年4月1日1997年4月1日第一次提速：提速主要在京广、京沪、京哈三大干线进行。允许时速超过120公里的线路延长为1398公里，时速超过140公里的线路延长为588公里，时速超过160公里的线路延长为752公里。第二次提速时间：1998年10月1日1998年10月1日第二次提速：提速范围重点还是上述三大干线。允许时速超过120公里的线路延长为6449公里，时速超过140公里的线路延长为3522公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。第三次提速时间：2000年10月21日2000年10月21日第三次提速：提速范围主要是陇海、兰新、京九和浙赣线。允许时速超过120公里的线路延长为9581公里，时速超过140公里的线路延长为6458公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。第四次提速时间：2001年11月21日   上海磁悬浮列车2001年10月21日第四次提速：提速范围主要是京九线、武昌成都（汉丹、襄渝、达成）、京广线南段、浙赣线和哈大线。允许时速超过120公里的线路延长为13166公里，时速超过140公里的线路延长为9779公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。第五次提速时间：2004年4月18日2004年4月18日，中国铁路第五次大提速。从五次提速后，部分路段加开了直达车，使路程时间又再缩短。第六次提速时间：2007年4月18日2007年4月18日第六次提速，时速120公里以上的线路延展长度将达到22000多公里，其中5300多公里将   第六次提速示意图达到时速200公里。目前，铁路既有线时速120公里以上线路延展里程达到2.4万公里，其中时速160公里及以上的线路延展里程达到1.6万公里，时速200公里及以上线路延展里程达到6227公里，时速250公里的线路延展里程达到1019公里；省会城市之间，以及大的中心城市之间列车运行时间，比1997年第一次大面积提速前普遍压缩一半。编辑本段车站分类1. 车站有多种分类法，如果按照车站所担负的任务量，以及它在国家政治、经济方面的地位来划分，车站可分为特等站（特等火车站）、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六个等级。显而易见，像北京站、广州站、上海站、郑州站、徐州站、天津站等一定是特等站。2. 按车站技术作业的不同来划分，可分为编组站、区段站和中间站。编组站和区段站又统称为技术站。3. 按业务性质来划分，可分为客运站、货运站和客货运站。编辑本段列车种类旅客列车分为：高速动车组（G）、城际高速（C）、动车组（D）、直达特快旅客列车（Z）、特快旅客列车（T）、快速旅客列车（K）、普通旅客列车（四位数字车次）、旅游列车（Y）、临时旅客列车（L）、通勤列车。2007年4月18日起在中国铁路第六次大提速调图后开行CRH动车组列车（包括G、C、D三种车次类型）包括有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5等型号。CRH动车组俨然成为中国铁路最流行的词语，乘坐CRH动车组出行已成为旅客经由新建铁路或在主要城市间出行的首选。在主要干线开行时速200公里以上动车组、大面积开行5000吨级货物列车和一大批先进技术装备投入运用，标志着中国铁路既有线提速水平已跻身世界先进行列。普通旅客列车（25T、25K、25G车底）在始发站实行对号入座制度。目前，一般的客车车厢都有118个座位，座位号从乘务员休息室的位置开始排序。座号若为140号，就是靠乘务员休息室这端：80118号，应在车厢另一端4179号，则在车厢中部。一般靠近车窗的号码为4、5、9、0四个号。编辑本段铁路历史开创时期（1876-1893年）有关铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年鸦片战争前后。当时中国的爱国有识之士如，林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说，介绍铁路知识。中国有铁路始于清朝末期。然而清政府腐败、保守、专制，唯祖宗之规是从，不肯接受新生事物。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”，因而顽固地拒绝修建铁路。1876年7月3日，中国土地上出现了第一条铁路，吴淞铁路。由英、美合谋，由英国在华的代理人怡   吴淞铁路1和洋行背着清政府诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”，擅自在中国的土地上修建的中国第一条营业性铁路上海吴淞铁路建成通车了。随后，清政府出银28.5万两，分3次交款赎回这条铁路并予以拆除。五年后，在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。但由于清政府的昏庸愚昧和闭关锁国的政策，到1894年，近二十年的时间里仅修建约400多公里铁路。1879年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。清政府以铁路机车“烟伤禾稼，震动寝陵”为由，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段，胥各庄至芦台间开凿运河，连接蓟运河，以达北塘海口；为避免机车震动寝陵，决定由骡马牵引车辆。然而用骡马牵引车辆根本不能发挥出铁路应有的效用，1881年唐胥铁路通车时，中国工人凭借时任工程师的英国人金达的几份设计图纸，采用矿场起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0型的蒸汽机车。这就是中国历史上制造的第一台机车。另有一种说法是，中国第一辆火车是当时任唐胥铁路总工程师的英人薄内的夫人仿照乔治·斯蒂文森制造的英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。可是中国工人却在机车两侧各刻一条龙，于是就把它叫做“龙号”机车。由于照片上可以清楚地看到Rocket of China（中国火箭）的字样和龙的标记，所以后人一直认定这就是中国制造的第一台机车。但是从遗留下来的图片中我们可以看到这台机车设计规范、制造精良，怎么能和由废旧料制造的“怪物”等而观之。2003年，研究中国铁路的英国人彼得·克拉什发现了一张金达与“中国火箭号”合影的照片。通过比较，可以看出这张照片上的“中国火箭号”与中国保存的那张照片上“中国火箭号”有明显地不同之处：机车的烟囱一个细而高，一个粗而矮；机车两侧水柜前，一个有鞋形块，一个没有；司机室上，一个是1的标记，一个是圆形标记由于年代的久远，资料的缺少，中国制造的第一台机车之谜依然扑朔迷离，一时难以真相大白。目前中国铁道博物馆收藏着一台中国现存最古老的机车，由于它机身上有一个大大的“0”字，人们便把它称为“0号”机车。专家考证后认为唐胥铁路通车后，“1882年，又从英国购来两台小型的020式（只有两对动轮）机车（称0号），参加运行。”被认为是中国进口的第一辆机车。中国铁路缓慢发展时期（1894-1948）帝国主义争夺路权1894年，清政府在中日甲午战争中战败后，八国联军攫取中国的铁路权益。一万多公里的中国路权被吞   京张铁路噬和瓜分，形成帝国主义掠夺中国路权的第一次高潮。随后，他们按照各自的需要，分别设计和修建了一批铁路，标准不一，装备杂乱，造成了中国铁路的混乱和落后局面。在清政府时期（18761911）修建铁路约9400公里。其中帝国主义直接修建经营的约占41%；帝国主义通过贷款控制的约占39%；国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路仅占20%左右 自1881年建成唐胥铁路至 1911年清政府垮台的30多年间，是中国铁路的首创阶段。这一阶段内，清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡，不但改变了修建铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”的认识，而且接受战争失败的教训，又进而从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救”，终于确定兴建铁路的方针，建立铁路公司，开始有筹划地修建铁路了。30多年时间里，中国的18个省市修筑了铁路计9137.2公里。这些铁路有的是官办，有的是商办，有的是官商合办，还有一部分是中外合办，或者干脆就是外国人修的。历史的车轮驶进中华民国，铁路建设的状况有所改观。南京临时政府在其成立之初设有交通部，又先后成立中华全国铁路协会和中国铁路总公司。从1928年开始执政的南京国民党政府，在其长达20余年的统治中，虽然制订了大规模发展铁路的计划，并一度设立铁道部统管全国铁路事业，但建成的铁路并不多。全国铁路缺干少支的状况，在国衰民穷、连年战争的情况下，一直未得改变。到1949年，中国可统计的机车有4069台，分别出自9个国家的30多家工厂，机车型号多达198种，难怪人称中国是“万国机车博物馆”。据现在可以查到的资料，从英国进口的有1892年制造的Double，Bershire型（比谢尔式）机车等。辛亥革命后，袁世凯在1912年宣布“统一路政”，解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有，用以抵借外债，因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。从1912年到1916年各国夺得的路权共达13，000多公里。北洋政府时期（19121927），在关内修了约2，100公里铁路。1928年，南京国民党政府执政以后，主要是以官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式修建铁路，从而出现了帝国主义掠夺中国路权的第三次高潮。南京国民党政府时期（19281948），在中国大陆上共修建铁路约13，000公里。抢修恢复铁路运输时期（1949-1952年）1949年10月1日中华人民共和国成立后，1949年一年共抢修恢复了8，278公里铁路。到1949年底，全国铁路营业里程共达21，810公里，客货换算周转量314.01亿吨公里。1952年6月18日，满州里至广州间开行了第一列直达列车，全程4，600多公里畅通无阻。到52年底，全国铁路营业里程增加到22，876公里，客货换算周转量达802.24亿吨公里。铁路骨架基本形成时期（1953-1978年）从1953年开始，国家进入有计划发展国民经济的时期。到1980年铁路经过了五个五年计划的建设，取得了辉煌的成绩。1976年，中国人民粉碎了“四人帮”反革命集团，结束了动乱的十年。中国共产党十一届三中全会以后，拨乱反正，出现了伟大的历史转折，国家工作的重点转移到社会主义现代化建设上来，并提出“调整、改革、整顿、提高”方针，铁路工作又逐步恢复和发展，到1980年底铁路营业里程达49，940公里，全国铁路网骨架基本形成，客货换算周转量达7，087亿吨公里。中国铁路新的发展时期（1979-2002年）贯彻改革开放政策，中国共产党十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。1982年指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”，提出“北战大秦，南攻衡广，中取华东”的战略。到1985年底，全国铁路营业里程达52，119公里，客货换算周转量突破1万亿吨公里。到1949年新中国成立前夕，中国铁路里程达到2.18万公里。到2003年底中国铁路只有7.3万公里。50多年只增长了5万公里，人均不足一根烟长！2005年1月7日，温家宝主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过了中长期铁路网规划，明确了中国铁路网中长期建设目标：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率分别达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。铁道部部长刘志军2005年1月12日表示，大规模铁路建设已经拉开序幕，建设总投资规模将达5000多亿元。跨越式发展新时期（2003年至今）2003年，铁道部提出了“推动中国铁路跨越式发展”的总战略。从此，中国铁路进入了跨越式发展的新时代。“十一五”期间，全国铁路营业里程达到9.1万km，快速客运网总规模达到2万km以上。在引进国外高速列车先进技术后，为落实国家中长期科学和技术发展规划纲要（20062020年）的要求，通过高速铁路核心技术体系的自主创新满足中国铁路发展的需要，在2008年2月26日，中华人民共和国科技部与铁道部共同签署了中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议。2007年4月18日，中国第六次铁路大提速正式展开，CRH1、CRH2、CRH5动车组大规模上线运行，列车运行时速达200 km/h。其中京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速达到250 km/h，中国从此进入了高速铁路时代。货运方面，在既有提速干线开行时速120 km/h、载重5000吨货运重载列车。通过此次提速，中国铁路客货运输能力分别增长18% 和12%。自此之后，中国在既有线上不再大规模地进行提速，而是转向高速客运专线的建设。随着京津城际铁路、石太客运专线、武广客运专线、郑西客运专线、沪宁城际铁路、沪杭城际铁路的开通，大量时速250、300、350 km/h的动车组已经上线运行，中国高速铁路已经达到世界先进水平。编辑本段八纵八横据悉，中国在十五期间，将投资约三千五百亿元（人民币，下同）用于铁路建设，力争使中国铁路主要 中国铁路发展(20张)技术装备在十五末期，接近二十世纪末的国际水平。到二五年，全国铁路营业总里程将达到七点五万公里左右，而到二一五年，将使一些关键性技术领域达到或接近国际先进水平。中国铁路与世界接轨将不再是梦想。这期间，中国著重投入以八纵八横铁路主通道为重点的建设，形成畅通合理的铁路路网。八纵八横路网主骨架的八纵是指：京哈通道；沿海通道；京沪通道；京九通道；京广通道；大湛通道；包柳通道；兰昆通道。八横是指：京兰通道；煤运北通道；煤运南通道；陆桥通道；宁西通道；沿江通道；沪昆（成）通道；西南出海通道。到二五年，八纵八横路网主通道中将建成秦沈客运专线，完成京秦线提速改造，形成京沈快速客运铁路；建成大连至烟台铁路轮渡；进行京沪铁路电气化改造，做好京沪高速铁路前期工作；实现京广通道全线电气化；增建广深铁路四线；形成兰州至昆明电气化铁路通道；建设青藏铁路；建成长江埠至荆门铁路，逐步形成沿长江铁路通道。全国铁路发展的确是一幅诱人的前景。编辑本段路网分布到2009年底，中国铁路营业里程达86000公里，居亚洲第一位，世界第二位。东北经济区：包括东北三省及内蒙古自治区东部，面积124.0万平方公里，是中国能源、钢铁、木材和粮食生产基地。铁路营业里程14180.2公里，占全国铁路营业里程的18.4%，路网密度114.4公里/万平方公里，其中，滨洲滨绥、哈大和沈山组成“才”字形主通路，加上平齐、大郑、沈吉、长图、哈佳、京通、京承锦、集通、通让等30多条干线，路网结构基本完善。但东北地区不少主要干线能力紧张，相关线路客货分线和强化改造前期工作仍在紧张进行。环渤海经济区：包括北京、天津、河北、山西、辽宁、山东和内蒙古自治区中部，面积133.5万平方公里，是中国经济较发达的地区。其铁路是中国铁路网的中心，大量主要干线经由本区，如煤运通道的大秦线、石太石德胶济线、邯长邯济线、侯月新月新菏菏兖日线，南北通道的京山沈山哈大线、京沪线、京广线、京九线、南北同蒲线，以及京通线、集通线、京承锦线，丰沙大线、京原线等。铁路营业里程22928.7公里，占全国铁路营业里程的29.7%，路网密度171.8公里/万平方公里，路网布局基本趋于完善。鉴于本区铁路主要干线在路网中的特殊地位，铁路建设速度继续加快，烟大轮渡以及京沪、胶济线电气化改造等一批项目相继建成投产；石太客运专线等项目进展顺利；张家口至集宁铁路，石家庄至德州、大同至包头电气化改造相继开工建设。长江三角洲及沿长江经济区：包括上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、四川和重庆七省二市，面积148.4万平方公里，区内长江中下游地区是中国经济最发达的地区之一。铁路营业里程17696.1公里，占全国铁路营业里程的23.0%，路网密度119.2公里/万平方公里。经由本区的铁路除浙赣、襄渝、汉丹、武大、合九、西合等线外，主要为南北向铁路干线，主要通道能力紧张。浙江省沿海经济较为发达，但由于缺少横向联系，其经济再升级受到影响。2006年，客运专线建设全面展开，沪汉蓉铁路通道中的武合、合宁铁路及东南沿海通道中的甬台温、温福铁路建设进展顺利，浙赣、沪杭、京沪线电气化改造完成。东南沿海经济区：包括福建、广东两省，面积29.9万平方公里。该地区地理环境优越，比邻港、澳、台，是中国改革开放的门户，经济发展居全国领先地位。至年末已形成京广、京九南段及广深、鹰厦、外福、横南、三茂、广梅汕和赣龙等干线组成的区域铁路网，营业里程3780.7公里，占全国铁路营业里程的4.9%，路网密度126.4公里/万平方公里。随着区域经济的快速发展，福建省缺乏大能力铁路通道、广东既有主要干线能力紧张更为突出，需要加快京广客货分线步伐，加快厦深、向莆铁路以及珠江三角洲地区城际铁路等建设。2006年，武广、广深客运专线工程建设进展顺利，温福、福厦、龙厦铁路以及广珠城际等项目建设稳步推进。中部五省经济区：包括安徽、江西、河南、湖南、湖北五省，地处中国腹地，面积87.1万平方公里，属经济、交通较发达地区。至2006年末已形成京广、京沪、京九、焦柳四条南北运输通道和陇海、浙赣湘黔、新月新菏兖、西安合肥、襄渝汉丹武大五条东西运输通道组成的“四纵五横”主骨架，铁路营业里程14281.2公里，占全国铁路营业里程的18.5%，路网密度164.0公里/万平方公里，布局趋于完善。问题是京广、京沪和陇海等主要繁忙干线运能紧张，沪汉蓉通道、沿江铁路尚未形成。应加快沪汉蓉通道和沿江铁路的建设，繁忙通道应尽快实施客货分线，相关项目正有序推进。西南及华南部分省区：包括四川、贵州、云南、广西、西藏、海南、重庆七省市及广东部分地区，面积261.0万平方公里，占全国的27.2%，区内经济不发达和贫困地区多。地形复杂和交通不便是制约该地区经济发展的重要因素。遂渝、渝怀铁路建成投产，极大加强了川渝地区与东南沿海等地区的经济联系。2006年7月1日，青藏铁路格拉段建成通车，结束了西藏无铁路的历史。至年末，铁路营业里程12080.6公里，占全国铁路营业里程的15.7%，路网密度46.3公里/万平方公里。本区东部铁路网骨架虽已形成，但襄渝、焦柳、渝怀线间及湘桂线以南大片地区无铁路，西南的北口和广西壮族自治区尚无大能力对外运输通道，西南与西北交流及西南与东南亚交流缺少便捷通路。川西地区铁路仍为空白。黔桂线扩能、川黔线三万南支线扩能及南川涪陵铁路，永州玉林（茂名）铁路、宜昌万州铁路仍在紧张施工；国际通道、西南西北通道、西南华南通道的贵广、南广铁路、南昆增二线、湘桂增二线以及相关地区开发性铁路、既有线扩能改造工程前期工作仍在抓紧进行。西北经济区：包括甘肃、青海、陕西、宁夏、新疆五省区及内蒙古西部，面积344.0万平方公里，占全国的36%。该地区经济基础薄弱，属经济不发达地区，交通基础设施比较落后。铁路营业里程10823公里，占全国铁路营业里程的14.0%，路网密度31.5公里/万平方公里，是中国铁路唯一未成网的地区，甚至连骨架都未形成。新疆、青海仍为“一线牵”省区。2006年，作为区域主要运输通道的兰新线兰州武威段增二线、武威嘉峪关电气化改造工