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1、B2686空中反推REVERSER灯亮故障分析【2013年6月5日】 1)B2686(波音737-800)飞机出现故障:空中左发反推“reverser”灯亮。 2)EAU自检结果:收上故障,代码S833。 3)按照FIM78-31TASK812进行故障隔离 4)最终按AMM76-11-07-020-802-F00/AMM76-11-07-400-802-F00更换左右自动油门组件包,之后地面测试正常。 【2013年6月6日】 5)机组再次反映B2686飞机在空中左发反推“reverser”灯不时地燃亮。 6)航线维修人员按MEL78-01-03办理故障C类保留,并完成M项工作拔出P18-2板上
2、的B-5,B-7两个跳开关。 【2013年6月10日之后】 7)B2686飞机进入机库进行6C检工作,而保留故障将在6月16日到期,所以必须在C检期间将该故障排除,才能保证飞机完成C检出厂后可以投入航班运营。 8)定检维修人员在地面连续操作反推,并没有出现类似故障指示,左发反推收放正常。EAU测试也正常。 9)维修人员怀疑可能是由导线接触不良引起了该故障现象,因此对相关导线进行测量和排查。 检查结果: a)在E3架后底座插头(D43022J)处发现一导线(线号W0321-0325-20)绝缘层破裂,线芯裸露。 b)另外,在左发反推收上临近传感器(T/R Sleeve Stow Proximit
3、y Sensor)处发现一根同轴电缆(W01080)屏蔽层也出现破损。 10)维修人员对这些发现的导线问题进行了修复,排除了故障,之后,B2686飞机未再有类似故障发生。 二、原理简介 让我们对此次排故涉及的2处导线来进行一下简单的分析,看看它们对于反推控制及故障指示有什么作用/影响: a)E3架导线W0321-0325-20破损对反推控制系统的影响 从WDM的线路路可以看到,这根线属于反推控制系统。如下图(WDM78-34-11),图中可以看出,此线一端终点的是反推控制电门,另外一端的终点是EAU。 反推控制电门,位于推力杆组件内,受到反推力杆触发,输出“STOW(收上)”或“DEPLOY(
4、展开)”信号来控制反推收放动作。 EAU(Engine Accessory Unit)的主要功用是控制反推收上操作,当它检测到驾驶舱操作位反推收上(即反推控制电门输出“STOW”信号),而反推处临近电门反馈反推实际位置为“未收上”或“未锁定”,则ECU输出信号,将液压通往反推作动器的收上腔,从而尝试使反推收上。 EAU的另一个主要作用则是监控反推控制系统的故障,当探测到以下部件故障:反推同步锁、收上/锁临近电门、反推控制活门组件内的HIV(液压隔离活门)和DCV(方向控制活门)位置不正确、或者EAU本身的故障,一旦发现这些故障情况,EAU会控制驾驶舱内“reverser”故障灯燃亮。 因此,W
5、DM78-34-11作为一端连接反推控制电门另一端连接EAU的导线,其被检查出“绝缘层破裂,线芯裸露”,这种情况就很可能使EAU收到假信号,从而错误地在驾驶舱内触发故障灯燃亮。 b)左发反推收上临近传感器同轴电缆W01080破损对反推控制系统的影响 通过细致的检查,工作者发现左发动机反推收上临近传感器同轴电缆屏蔽层有破损,之前可能执行过零时处理,破损处被胶布所包裹作为。 从下面的线路图(WDM78-36-11)我们可以看到这根同轴电缆是收上临近传感器的电缆。反推收上临近传感器(thrust reverser sleeve stow proximity senor)的作用是:提供反推“收上”或“
6、没有收上”的信号给EAU。如前所述,这个信号关系到EAU对反推“实际位置”的判断,从而将影响EAU是否去执行反推收上和燃亮驾驶舱的“reverser”故障灯。当飞机在空中由于机体震动的原因,该破损导线有时联通有时断开,导致在反推“实际收上”的情况下,EAU一会儿收到“反推没有收上”的误信号,一会儿又收到“反推收上”的正确信号,最终导致机组在飞行中看到“reverser”灯一会儿亮(误报警)一会儿又不亮(正常)(图1)。 综上所述,此次反推故障中: 1)线a)W0321-0325-20的破损,有些情况下,会使EAU无法获得正确的反推“指令位置”; 2)而导线b)W01080的破损,有些情况下,会
7、使EAU无法获得正确的反推“实际位置”; 3)EAU用这两路有时正确有时不正确的不可靠信号来做比较,进行“反推指令位置与实际位置是否一致”的判断,其判断结果当然会出错,从而导致了驾驶舱的反推故障的误报。 三、排故经验总结 737飞机发动机反推故障,一般的排故思路如下: 驾驶舱“reverser”灯亮EAU作测试获得测试结果根据测试结果查阅FIM手册根据FIM手册找到故障部件并更换EAU测试确认故障消除、收放反推正常、“reverser”灯灭。 此次B2686飞机的反推排故,一开始就是按照这个流程来操作的,并且更换了自动油门组件包,地面测试正常。但是仅仅一天之后,相同的故障就再次出现说明之前的排故措施没能真正找到问题的症结所在。 伴随着故障的持续存在,其显示出2大特点:1)故障只在空中出现、2)机组反映“reverser”故障灯有时亮有时不亮。 根据这两个特点进行分析,排故思路转换:是否存在导线虚接触或传感器假信号的可能性,因为这类故障往往伴随“时有时无”的故障现象,而且不同的外界环境对故障的影响也比较大。思路正确了,然后就是对相关控制线路、传感器线路进行全面检查,是颇费人力和工时的工作。则如何凭着对系统的了解和对WDM等线路图手册的正确运用,可以帮助维修人员少走弯路,减少“大海捞针”,尽早发现问题。
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