“西三角经济区”综合交通发展战略研究.doc
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1、“西三角经济区”综合交通发展战略研究目前,我国已形成“长三角”、“珠三角”和“环渤海”三大增长极,成为中国东部乃至全中国和东亚经济发展的重要引擎。三大增长极均位于我国东部地区,从区域协调发展的需要出发,中西部地区急需培育区域性增长极,这个增长极就是我国的第四增长极。从国家层面看,“西三角经济区”的打造,对于国家经济布局调整、区域统筹发展、对外开放战略向空间纵深拓展、保障国家安全、深入推进西部大开发战略的实施具有重大的战略意义。 区域发展,交通先行,“西三角经济区”的建设能否取得长三角、珠三角以及京津冀地区的成就,能否完成三地统筹发展的历史使命,综合交通的发展至关重要,它既是三地统筹发展、实现三
2、地产业互补式发展、实现西部地区优势资源和市场要素的高效化整合的重要保障,同时也是充分发挥“西三角经济区”辐射带动的“引擎”作用的重要保障。 一、“西三角”综合交通发展现状及评价 “西三角”地区是我国西部交通基础设施建设较为发达的地区。目前,已初步形成了以重庆、成都、西安三市为枢纽,公路、铁路、航空、水路纵横交错的立体式交通网络。 1.“西三角”交通发展现状 (1)公路网发展现状 目前,“西三角”区域基本形成了以高速公路为主干线、以国道为辅干线的纵横交错放射状公路网。在国家规划建设的7918高速公路网中,有11条高速公路经过“西三角”区域,有lO条国道在本区域纵横交错。 到2007年,“西三角”
3、公路里程为355 412公里,其中等级公路2 122 232公里,高速公路5 803公里,分别占全国的9.9、8.4、9.6,占西部地区的26.5、27.75、35.21。在西三角区域内部,等级公路比重为59.71,低于全国70.75的平均水平,略高于西部地区57.09的平均水平;而从高速公路来看,“西三角”涵盖区域高速公路比重为1.63,高于西部地区1.23的平均水平,略低于全国水平。在区域内部,重庆等级公路和高速公路比重均低于四川省和陕西省。 (2)铁路路网建设现状 “西三角”经济区已基本形成了以重庆、成都和西安为主枢纽,以安康、汉中、宝鸡、广元、达州、南充、万州等为重要节点,由宝成线、陇
4、海线、襄渝线、成昆线、成渝线等干线和阳安线、达成线、遂渝线、内六线、达万线等若干支线构成的铁路网。其中,三个大城市已形成由陇海线(西安至宝鸡段)、宝成线、成渝线、西康线(西安至安康段)、襄渝线(安康至重庆段)组成的“环形铁路三角”,成为连接三地的重要干线。 到2007年,“西三角”区域共有铁路线8 000余公里,占全国铁路总里程的10.3,占西部地区的27.22。路网密度为1.04公里平方公里,高于全国0.81公里平方公里的平均水平,远高于西部地区0.43公里平方公里的平均水平。从区域内部看,两省一市之间不平衡,陕西省路网密度最高,为1.82公里平方公里,分别为重庆和四川的1.19倍和2.95
5、倍。与东部省份相比,陕西省路网密度高于广东省和浙江省,略低于江苏省。而“西三角”总体上低于广东、江苏、浙江,主要原因是渝东北三峡库区、川西、陕北地区铁路密度较低。 (3)水运航道的建设现状“西三角”经济区基本形成以长江为主轴,嘉陵江、汉江、岷江等支流为次轴的江海直达的立体水运网络。长江水道是西南地区和东部地区物资交流的水路运输大通道。“西三角”区域内,只有重庆和四川境内拥有三级以上航道,陕西境内的汉江段只有四级以下航道。根据第二次全国内河航道普查资料表明,2002年底,重庆、四川两省市共有航道15 242.62公里,占西部的45.50、全国的11.28;其中等级航道5 577.71公里,占西部
6、的33.24、全国的8.87;等级航道比例为36.59,低于西部(含内蒙、广西)及全国平均水平。但是,高等级航道比例较高,三级以上航道占西部的61.13、全国的11.14;其中二级以上航道(西部无一级航道)占西部的全部、全国13.34。与2002年相比,2007年重庆、四川、陕西三省(市)航道方面没有太大的变化,只有部分航道有所升级,且多集中在四级以下航道(表3)。 (4)航空机场及线路状况 目前,“西三角”涵盖区域内基本形成以成都双流、陕西咸阳、重庆江北国际机场为枢纽,以汉中、安康、万州、泸州、南充、宜宾、绵阳、广元、达州、广汉10个支线机场为补充的航空网体系。 “西三角”重庆范围内,现有江
7、北国际机场和万州五桥机场两个,另外,规划中还有武隆仙女山机场以及巫山神女机场,加上渝东南的黔江周白机场,重庆市将形成“一大四小”的民用航空新格局。“西三角”四川境内,形成了以双流机场为枢纽,拥有成都双流、泸州蓝田、南充高坪、宜宾莱坝、绵阳南郊、广元盘龙、达州河市和广汉机场8个民用机场(全省有11个,2020年将达到17个)的航空网络体系。“西三角”陕西省境内,现有机场4个,形成了以咸阳国际机场为主,汉中机场和安康机场为辅的航空网络格局(全省有5个民用机场)。 2.评价 目前,“西三角”区域公路、铁路、水路及航空均处于大发展的初期,区域内综合交通呈现出区域对外大通道缺乏、道路等级低、分布不均匀等
8、特征。 (1)区域对外大通道相对缺乏 高速公路方面,除了高速公路G30东向(西安连云港)、G5北向(西安北京)、G65北向(西安包头)、G85(重庆昆明)外,其余十条高速公路对外通道尚未完全贯通。同时连接重庆、成都、西安的“高速公路三角环线”尚有G65陕西镇安至四川达州段未通,G5陕西宁强至棋盘关未通。铁路方面,目前只有襄渝线(一线二线)、太西线、西包线、陇海线、内昆线已通,其余通向上海、郑州、兰州、西藏、青海等地的铁路线均处于在建或规划状态。水运方面,由于直达上海的沪汉蓉高速铁路以及G50(沪渝高速)、G42(沪蓉高速)、G40(沪陕高速)均未完全竣工,形成了成渝直达 上海只有靠航空或水运的
9、现状。同时,航空运输成本较高,不适宜大规模运输,因此目前成渝地区直达上海只能靠水运。而受航道条件影响,长江航道只在宜宾以下才可成规模运输,加之南京长江大桥的限制,航运船只运输规模有限。高速公路、铁路的通达率较低,水运的受限,严重影响了“西三角”地区与长三角、珠三角等中东部地区的联系和交流。 (2)区域内部交通网络化水平相对较低 第一,从公路方面看,西安市与成都市、重庆市的高速公路连接仅有G5线(宁强至棋盘关未通)和尚未完全贯通的G65线,其余为108国道和210国道,西安市与渝东北仅有201国道在渝陕鄂交界处与207国道相连,其余大多为等外公路相连,且多为断头路;随着遂渝高速以及G93成渝环线
10、高速的全线贯通,成渝两地空间距离极大地缩短,但川北尤其是广元、达州、南充等城市之间,渝东北的云阳、奉节、巫山、巫溪、开县之间,川北城市与渝东北区县之间的连接公路十分有限,绝大多数仍然靠国道连接。第二,从铁路方面看,川北主要城市、渝东北大部分区县铁路覆盖率基本为零,陕南各城镇之间除汉中和安康之间有铁路外,其余铁路覆盖率基本为零。区域内部连接通道的缺乏使两省一市之间的交流受到了极大的限制,严重制约了“西三角”综合交通一体化发展的进程。 (3)铁路线路技术标准低,缺少快速通道 区域内部连接三个大城市的只有宝成线(宝鸡至成都段)、陇海线(西安至宝鸡段)、成渝线、襄渝线(安康至重庆段)、西(安)(安)康
11、线、达成线(成都至遂宁段)和遂渝线,受地形影响,区域铁路复线少单线多,弯多直少,加上技术装备水平低,铁路速度低,缺少快速路。渝东北地区的巫山、巫溪、云阳、奉节等区县目前仍然不通铁路。 (4)区域内部道路分布不均衡,两头多中间少,道路等级低 第一,从总体上看,三省市的内部道路等级低,道路密度小。2007年,公路总里程为415 397公里,其中等级公路占总里程的61.74,高速公路5 050公里,占总里程的1.91。总体来看,三省(市)等级公路略低于全国平均水平,高速公路比重高于全国水平。从单个省(市)来看,等级公路比重只有陕西省略高于全国平均水平,重庆市等级公路占有率只高于贵州和西藏,位列全国倒
12、数第三;高速公路占有率同样只有陕西省略高于全国平均水平,四川和重庆名列全国的第23位和25位。“西三角”等级以上公路密度为62.74公里平方公里,仅为广东的77、江苏的55、山东的46。 第二,从道路的分布上看,三省(市)公路主要分布在三个大城市圈周围,而川北、陕南、渝东北道路相对较少,除极个别城市外,多数没有通高速公路,尤其是三地交界处。 二、西三角综合交通发展目标和发展思路 1.发展目标 根据“西三角”经济区综合交通的发展基础及其在西部大开发战略和全国综合交通发展战略格局中的地位和作用,应深入推进三地综合交通网络一体化发展。用10年左右的时间,形成以重庆、成都、西安三个大城市为中心(顶点)
13、,以连接三地的公路、铁路、航空、水路快速通道为主干道(三条边)的我国西部地区最大的“综合交通运输三角”,形成“空中一小时,铁路两小时,公路四小时”的三地城际快速交通格局;形成以重庆、成都、西安为中心,以南充、达州、广元、广安、万州、涪陵、汉中、安康、宝鸡等为重要节点,水陆空等多种交通方式有机结合的内部运输体系;形成能力充分、衔接顺畅、运行高效、服务优质、安全环保的内部畅通、外部通达的现代综合交通运输体系。到2020年,“西三角”综合交通网络总体运行水平力争与长三角、珠三角和京津冀等地区的平均水平持平,为用户提供安全、便捷、可靠、经济以及多样化、个性化的运输服务。其主要标志是: 以重庆、成都、西
14、安三个大城市为中心(顶点),以连接三地的公路、铁路、航空、水路快速通道为主干道(三条边),构筑我国西部地区最大的“综合交通运输三角”,形成“空中一小时,铁路两小时,公路四小时”的三地立体式综合交通格局。 形成以重庆为中心,四川宜宾港和泸州港共同组成的长江上游航运中心集装箱运输系统;建成航道干支畅通、港口功能齐全、船舶结构合理、支持保障有力、市场规范有序、与其他运输方式协调发展的内河水运体系。依托长江、嘉陵江、岷江、汉江等港口岸线资源,形成西部大宗散货江海物资转运系统。 成以国家高速公路为骨架的高速公路主干道,城市之间高速干线和国道连接,县乡农村公路沟通城乡,与其他运输方式有效衔接,安全、便捷、
15、舒适、高效的现代化公路交通体系;形成以江北、双流、咸阳三大国际机场为重点,以支线机场为补充的干支机场合理布局和密切配合的航空运输网络;形成以重庆为主枢纽,成都、西安为二级枢纽,中小城市为重要节点的现代化铁路运输网络,复线率和电化率分别达到50和80以上,主要繁忙干线实现客货分线。 形成以重庆、成都、西安为综合运输枢纽,以万州、涪陵、达州、南充、绵阳、汉中、安康等为节点的层次分明、功能完善的综合物流体系,充分发挥各级节点的集散功能,有机衔接各种运输方式,为外部市场提供综合性的现代物流服务。 形成规范有序、充满活力的统一运输大市场,交通运输的科技含量显著提高,人才队伍的整体素质达到发达国家水平,公
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