[建筑]北京市中心区交通改善实施方案.doc
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1、北京市中心区交通改善实施方案项目承担单位:北京市城市规划设计研究院、北京市市政工程设计研究总院、北京市市政专业设计院、北京市公共交通总公司、北京市公安交通管理局项目主持人:全永燊、金东星项目参加人:郭继孚、李先、郑猛、张仁、翟忠民、孟昭静、王新生等一、 项目背景在过去的15年间,北京市机动车年增长率一直维持在15%左右,目前全市民用机动车数已达130万辆。虽然市政府投入了约200亿元的资金,采取了一系列措施提高城市交通设施和交通管理的现代化水平,但由于长期以来,在加强设施建设的同时,忽视对社会交通需求的正确引导,缺少对土地利用及相关车流量与路网条件相协调的管理,随着机动车保有量的持续增长,市中
2、心区高峰期间道路网的平均负荷仍高达0.9,仍有约1/5的路口和路段严重拥塞,早晚高峰期间,道路平均车速不足20公里/小时,而且全天高峰时间长达10小时左右。过快的机动车增长速度和严重的交通拥挤,导致机动车尾气排放大幅度上升,严重影响了生态环境质量。为了加快首都城市交通现代化建设,切实为党中央和北京市民提供良好的交通服务,减少因机动车拥挤堵塞对环境质量的破坏,根据市领导的指示精神,在首规委办、市政管委的直接领导下,经我市有关城市交通规划、设计与管理单位的共同努力,完成了近期解决北京市中心区交通问题的实施方案,于同年付诸实施,并取得了显著成效。本方案本着以管理措施为主,工程措施为辅的原则,采取综合
3、治理的手段,力求以较少的资金投入,达到缓解市中心区交通紧张状况的目的。二、 研究目标北京市中心区交通改善的目标是:完善快速道路系统,形成以快速路网为依托的快捷地面运输系统,有效地缓解中心区交通压力,提高市中心区干道车速,缩短居民出行时间。其主要内容为:1、 调整现有路网功能分工和车道负荷分布,建立以两条环路和联络干道为主骨架的快速道路网,提高环路和主要干道的行车速度。2、 以快速道路网为基础,辅以若干主干线上设置的公交专用道,建立地面准快速公交系统,提高公交车辆的运营速度。3、 完善人流与车流集散系统(集散道路、换乘枢纽、停车设施等)。4、 建立新的道路交通管制方案,确保车流分布合理、流动有序
4、。三、 系统分析目前北京市区建成区面积为487.7平方公里,拥有机动车115万辆,拥有非机动车900万辆。在这样一个建成区与车辆规模大、出行构成复杂、社会活动与经济活动高度集中的特大城市,必须从满足不同出行距离和目的出发,建立多层次结构的路网体系。既有服务于跨区域的长距离出行车辆的快速道路,又有适应区内或相邻区域间短距离出行需要的一般道路,避免不同出行性质的车辆混杂于同一条道路,降低道路的使用效率。如在现有两条环路车辆行程构成中,小于2公里行驶距离的车次占总车次的比例分别为17%和21%,这部分车流原本不应由环路承担,而其它一般性干道又无形中分担了过多的中长出行距离的车流,消耗了大量出行时间。
5、要解决道路功能与道路车流属性不符的矛盾,必须从建立快速路网着手,最大限度减少局部集散交通与跨区过境交通的相互干扰,提高路网整体运行效率,实现城市道路交通安全、通畅、高效的目标。由于种种历史和现实的原因,二环路所包围的城区一直是市区交通最紧张的地区:城区面积只占市区面积的8.2%,却承担了市区交通量的37.15%,城区机动车出行生成与吸引强度是近郊区的5.1倍,与城区相关的出行量竟占市区客货运汽车出行量的43%,致使城区道路系统承受着巨大压力。目前城区的交通问题,不仅仅是交通的拥挤和秩序混乱问题,还严重影响到城市的生态环境质量和对历史文化名城的保护问题。因此,减少穿城交通,降低城市道路交通负荷是
6、目前亟待解决的问题,为此,强化两条环路的作用尤为重要。(一) 环路症结分析1、 环路的功能二环路和三环路分别始建于80年代和50年代,19921994年才实现全环贯通并初步达到快速路的标准。由于两条快速环路包围了市中心区约158平方公里人口最密集的地区,且车流具有连续通行的特点,使得这两条环路汇集了大量跨区或穿城的车流,对中心地区起到良好的交通屏障和保护作用。但就环路在路网中的功能地位而言,无疑其主要的服务对象应为中长行驶距离的车辆,并应保持较快的行车速度,然而,近几年的实际运行状况并非完全如此。2、 环路实际运行状况(1) 机动车保有量和道路交通量持续增长使得环路负担日益加重,车速明显下降自
7、八十年代中期以来,两条环路在高峰时间逐步趋于饱和,运行状态极不稳定,环路的运行效率逐年下降。从1994年至1997年,两条环路的交通负荷平均年递增7%,同期车速年递减49%。高峰时间环路交通负荷及车速变化情况参见表一。表一:环路交通负荷及车速变化情况(高峰时间)每公里车道线负荷量(车公里)车速(公里/小时)1994年1997年年递增率(%)1994年1997年年递减率(%)二环路130016007.248.736.39.3三环路119814677.04539.44.4(2) 短途出行使用环路的车流比例较高,环路的利用不尽合理据调查分析,目前在二环路和三环路上行驶的车流中,有相当一部分车辆在环路
8、上行驶的距离很短,从车次统计看,环路上行程小于4公里的车次占环上行驶车次总数的比例接近40%。虽然从断面交通量看,这些车次构成某一路段的交通量比例不高,但这些短程车辆进出环路造成大量交织,对环路的运行状况影响很大。环路车辆行程分布见图1、图2。图1图23、 环路症结分析(1) 交通需求管理滞后长期以来,在加强设施建设的同时,忽视对社会交通需求的正确引导,缺少对土地利用及相关车流量与路网条件相协调的管理。不仅如此,对城市运输结构的改善也缺少必要的调控手段,致使公共客货运输系统承担的客货运量逐年下降,而占用道路空间大的个体客运和低效率的非专业货物运输膨胀,道路设施容量和结构与需求的关系严重失衡。(
9、2) 全市民用机动车保有量和道路交通量的持续增长,是环路交通量增长的重要原因在过去的15年中,机动车数量以平均年递增15的速度快速增长,目前北京市民用机动车已达130万辆。正是由于机动车保有量的持续高额增长,致使市中心区高峰期间道路网的平均负荷度已经上升到90%,有约1/5的路口和路段严重拥塞。早晚高峰期间,市区道路平均车速不足20公里/小时。市区道路负荷增长状况见表二。表二:市区道路负荷增长状况1994年1997年年递增率(%)全市机动车数量(万辆)67.0114.619.6市区干道每公里车道线负荷(车公里)7009189.5两条环路平均每公里车道线负荷(车公里)127015216.2(3)
10、 路网系统不健全北京市中心区规划快速道路网由三条环路和十条放射线组成(参见图3),目前,市区快速道路只有两条环路,没有形成完整的快速网络,且缺少与两条环路标准相匹配的快速联络线,环路间连通性较差,严重制约了两条环路交通的集散效率。同时由于城区道路网稀,道路用地率低,路网结构不合理,干道系统不健全,以及普遍存在的占路停车、设摊贩现象,市区一般干道的车道负荷能力及行车速度仍明显低于环路,使得环路对车辆出行具有很强的吸引力,一些短行程的车辆也借用环路绕行。据统计,现有两条环路的长度虽然仅占市区路网的4.3%,却承担了市区路网交通负荷的47%。加之两条环路基本为地平式布置,沿线有许多大型公共建筑,在环
11、路周围道路系统不完善的情况下,这些单位的车辆需要利用环路进出,有的车辆还要利用环路的立交调头行驶。据统计,三环路和二环路分别承担了其沿线各交通小区区内及邻区间车辆出行的30.3%和11.7%;起止点都在城区内的车辆出行中,有15.2%利用二环路行驶;在两条环路的行驶车流中,行程不足2公里的占总量的20%左右,若集散道路系统能够得到完善,上述车流的大部分完全可以由其它道路承担。图3(4) 环路建设标准低由于两条环路是在城市主干道的基础上改建而成,受周边环境和资金等条件的制约,存在先天不足,制约了环路功能的正常发挥,影响了环路的通行能力和行车速度。如:北二环及东二环主路宽度尚未达到规划要求;环路主
12、路出口过多,间距过小(参见表三);辅路系统不健全,部分辅路只是在自行车道上划出一条机动车道;立交和出入口的技术标准低,缺少加、减速车道;交织段短;缺少紧急停车带。表三:环路主路出入口数量现况入口数量(个)入口平均间距(公里)出口数量(个)出口平均间距(公里)二环路内环530.60510.65外环580.60630.52三环路内环590.80650.74外环640.80600.80(5) 缺乏配套的交通组织与管理措施交通组织与管理措施未能及时适应道路交通流的变化,原有的一些管制措施已不利于有效疏导环路交通,妨碍环路功能的正常发挥;缺少实时控制环路车流量的技术手段,“乱停车”问题严重,直接影响市中
13、心区道路网的正常有效运转。(二) 主要对策根据以上分析,本次交通改善本着管理措施为主,工程措施为辅的原则,拟采取以下对策:1、 调整现有路网功能分工和车流负荷分布,形成快速道路网络。2、 适当控制快速系统负载,确保其具有较高的行车速度。3、 扩充两条环路辅路的负载能力,整治一批与环路集散车流密切相关的次干道和支路,将环路主路上短途车辆引导到环路辅路或其它相关道路上。4、 建立快速环路的实时监控系统,加大对快速道路系统的车流扰动的快速反应和输导能力。5、 调整道路单行与路口禁左等交通管制方案,缓解环路尤其是部分关键立交的交通压力。6、 在现已开通的公交专用道基础上,充分利用两条快速环路,及环路间
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