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1、公路工程设计施工安全控制-公路强制规范第四篇公路工程设计施工安全控制第一章 公路工程设计施工安全标准强制性条文第一节 高速公路交通安全设施设计及施工技术规范强制性条文在高速公路交通安全设施设计及施工技术规范(!;! #$%&%)这一规范中相关的强制性条文如下:第 ! ; # ; #条 凡符合下列情况之一者,必须设置路侧护栏。一、道路边坡坡度 ! 和路堤高度 ; 在图 % ( (的阴影范围之内的路段。图 % ( ( 边坡、路堤高度与设置护栏的关系二、与铁路、公路相交,车辆有可能跌落到相交铁路或其它公路上的路段。三、高速公路或汽车专用一级公路在距路基坡脚 ( #)范围内有江、河、湖、海沼泽
2、等水域,车辆掉入会有极大危险的路段。四、高速公路互通式立体交叉进、出口匝道的三角地带及匝道的小半径弯道外侧。第 ! ; $ ; #条 高速公路、汽车专用一级公路均应设置中央分隔带护栏。当中央分隔带宽度大于 (#)时,可不设中央分隔带护栏。(*(!第四篇 公路工程设计施工安全控制第 ! ; # ; #条 高速公路、汽车专用一级公路采用分离式断面时,靠中央带一侧按路侧护栏设置。上、下行路基高差大小 !;时,可只在路基较高一侧设置。第 ! ; $ ; %条 高速公路、汽车专用一级公路上的特大桥,大、中桥均应设置桥梁护栏。第 ! ; ! ; %条 高速公路、汽车专用一级公路沿线两侧均应设置隔离设施。第
3、 ! ; & ; %条 高速公路、汽车专用一级公路的主线,以及互通立交、服务区、停车场等的进出匝道或连接道,应全线连续设置轮廓标。第二节 公路工程施工安全技术规程强制性条文在公路工程施工安全技术规程(#$# %&())这一规范中相关的强制性条文如下:# ; ; % 工程开工前,施工单位必须详细核对设计文件,根据施工地段的地形、地质、水文、气象等资料,在编制施工组织设计的同时,制定相应的安全技术措施。# ; ; # 参加施工的人员,必须接受安全技术教育,熟知和遵守本工种的各项安全技术操作规程,并应定期进行安全技术考核,合格者方准上岗操作。对于从事电气、起重、建筑登高架设作业、锅炉
4、、压力容器、焊接、车辆驾驶、机动船艇驾驶、爆破、瓦斯检验等特殊工种的人员,应经过专业培训,获得合格证书后,方准持证上岗。# ; ; $ 施二单位均应按国家规定建立健全各级安全管理机构和设立专职或兼职安全检查人员。# ; ; ! 施工现场要设置足够的消防设备。# ; ; ( 施工所用的各种机具设备和劳动保护用品,应定期进行检查和必要的检验,保证其经常处于完好状态;不合格的机具设备和劳动保护用品严禁使用。$ ; % ; $ 施工现场的生活生产房屋、变电所、发电机房、临时油库等均应设在干燥地基上,并应符合防火、防洪、防风、防爆、防震的要求。$ ; % ; ) 易燃易爆品仓库、发电机房、变电所,应采取
5、必要的安全防护措施,严禁用易燃材料修建。炸药库的设置应符合国家有关规定。工地的小型临时油库应远离生活区)%;以外,并外设围栏。$ ; % ; ( 工地上较高的建(构)筑物、临时设施及重要库房,如炸药库。油库、发(变)电房、塔架、龙门吊架等,均应加设避雷装置。$ ; $ ; ) 电工在接近高压线操作时,其安全距离为:*%+, 以下不得小于 % - &,!% #ff66ff./)+,不得小于 *;,00+,不得小于 * - !;,否则必须停电后方可操作。$ ; $ ; ( 各种电器设备应配有专用开关,室外使用的开关、插座应外装防水箱并加锁,在操作处加设绝缘垫层。$ ; $ ; * 在三相四
6、线制中性点接地供电系统中,电气设备的金属外壳应做接零保护;在非三相四线制供电系统中,电气设备的金属外壳应做接地保护,其接地电阻应不大于0!,并不得在同一供电系统上有的接地,有的接零。$ ; $ ; % 各种电气设备的检查维修,一般应停电作业;如必须带电作业时,应有可靠的安全措施并派专人监护。!/*!公路工程建设标准强制性条文实施手册! ; ! ; #$ 能产生大量蒸汽、气体、粉尘等工作场所,应使用密闭式电气设备。有爆炸危险的工作场所应使用防爆型电气设备。! ; % ; # 操作人员在工作中不得擅离岗位,不得操作与操作证不相符合的机械,不得将机械设备交给无本机种操作证的人员操作。& ;
7、! ; # 石方爆破作业,以及爆破器材的管理、加工、运输、检验和销毁等工作均应按国家现行的爆破安全规程(!; #$%)执行。 ; # ; # 高桥、大跨、深水、结构复杂的大型桥梁施工,应对施工安全做专项调查研究,并制定相应的安全技术措施。 ; # ; & 桥涵施工,采用多层作业或桥下通车、行人等立体施工时,应布设安全网。 ; # ; 高处露天作业、缆索吊装及大型构件起重吊装时,应根据作业高度和现场风力大小、对作业的影响程度,制定适于施工的风力标准。遇有六级(含六级)以上大风时,上述施工应停止作业。 ; ( ; ) 挖孔、沉管灌注桩基础 ; ( ; ) ; & 人工挖孔,除应经常
8、检查孔内的气体情况外,并应遵守下列规定:(&)挖孔人员下孔作业前,应先用鼓风机将孔内空气排出更换;(%)二氧化碳含量超过 ( )*时,应采取通风措施。对含量虽不超过规定,但作业人员有呼吸不适感觉时,亦应采取通风或换班作业等措施; ; ( ; ) ; % 人工挖孔深度超过 #*+时,应采用机械通风。$ ; $ ; # 隧道作业环境标准$ ; $ ; # ; # 粉尘允许浓度:每立方米空气小,含有 &*以上游离二氧化硅的粉尘必须在 %+,以下。$ ; $ ; # ; ( 氧气不得低于 (*(按体积计,下同)。$ ; $ ; # ; ! 瓦斯(沼气)或二氧化碳不得超过 ( -*。$
9、; $ ; # ; & 一氧化碳浓度不得超过 !*+, #ff66ff. +)。$ ; $ ; # ; % 氮氧化物(换算成二氧化氮)浓度应在 -+, #ff66ff. +) 以下。$ ; $ ; # ; 二氧化硫浓度不得超过 #%+, #ff66ff. +)。$ ; $ ; # ; $ 硫化氢浓度不得超过 #*+, #ff66ff. +)。$ ; $ ; # ; ) 氨的浓度不得超过 !*+, #ff66ff. +)。$ ; + ; 掘进工作面风流中的瓦斯浓度达到 #*时,必须停止电钻打眼;达到 & ( -*时,必须停止工作,撤出人员,切断电源,进行处理。放炮地点附近 %+以
10、内风流中瓦斯浓度达到 &*时,严禁装药放炮。电动机附近 %+以内风流中的瓦斯浓度达到 & ( -*时,必须切断电源停止运行。掘进工作面的局部瓦斯积聚浓度达到 %*时,其附近 %+ 内必须停止工作,切断电源。) ; + ; ( 悬空高处作业必须设有可靠的安全防护措施。) ; # ; #! 水下爆破作业,应遵守下列规定:(&)潜水员应熟悉爆破器材的性能和引爆的安全操作技术;(%)根据爆破波及范围,划定危险区,引爆前应派人警戒;)&!第四篇 公路工程设计施工安全控制(!)雷管在使用前应做测试;在同一起爆点,不得使用不同型号的雷管;(;)炸药包装好后,应由潜水员带下水,
11、不得用绳索下放;炸药包布设完毕,潜水员出水,并躲避到安全地点后,方可引爆;(#)引爆线路的开关应设专人严格管理,未经负责人许可严禁通电;($)发生“盲炮”时,应在切断电源 %#&(后,再下潜取出。;!%!公路工程建设标准强制性条文实施手册第二章 公路设计安全控制第一节 公路设计安全控制概论一、公路设计交通安全审查的目的和意义道路交通是一个涉及人(道路使用者)、车、路和交通环境多种因素的动态系统工程。大量交通事故资料表明,作为整个交通系统中的道路子系统属于基础设施,是交通安全的一项重要因素。良好的道路线形、平整坚固的路基路面、视线清晰的渠化交叉口、以及结构坚固、净空合理的桥隧建筑物,能为
12、驾驶员提供安全行车的可靠条件。而有缺陷的线形、抗滑性低的路面、缺乏渠化和控制不完善的交叉口、以及净空和构造不规范的桥隧建筑物,常常是导致事故多发的潜在隐患。为了提高整个交通系统的交通安全水平,有必要将“安全意识”引入道路网的规划设计,在公路的规划设计阶段就重视安全因素,使公路设计能有效地控制未来事故的出现。公路设计交通安全审查就是在公路设计的各个阶段,对各项工程与道路使用者有安全影响、或存在事故潜在隐患的各种因素进行鉴别,提出经过充分考虑的能消除或减轻安全隐患的保证措施,使设计不仅技术经济合理,而且交通安全可靠。公路设计实施交通安全审查后能获得以下成效:! ; 路网事故发生的可能性会减少;#
13、; 事故的严重性会降低;$ ; 设计人员和施工人员对交通安全会更加重视;% ; 交通安全水平提高,安全管理和事故处理工作减轻;& ; 全社会的总耗费会降低,社会效益显著。二、公路设计与交通安全的关系道路交通事故按其空间分布特性可分为分散型分布和密集型分布两类。据统计,分散型分布的事故,其成因多与驾驶员或其它用路者(行人、骑自行车者)的不安全行为,如超速行驶、冒险会车、强行超车、跟车过近、酒后驾车、疲劳驾驶、行人临车横路、自行车与机动车争道抢行等有关。而密集型分布的事故则多与道路线形、交通设施和交通环境等因素,如急弯陡坡、视距不良、旁山险道、交通设施欠缺的路段和交叉口等有关。事故密集&a
14、mp;$!第四篇 公路工程设计施工安全控制型分布的路段和交叉口,通常称为多发事故点。显然,事故多发点与公路设计有着非常密切的关系。但对于分散分布型事故,其中许多也有受到公路设计的影响。由于公路设计提供给驾驶员的信息量不足或不符合驾驶员的视觉心理反应、或者违反驾驶员的期望,导致反应时间增长,来不及处理突发信息或判断失误,最终操作失误而发生事故也是常有的。! ; 公路设计对驾驶效能的影响安全和有效的行车,驾驶员所依据的信息主要来自道路和交通环境,通过觉察、判断而抉择驾驶行为,其中任何一点失误都容易造成事故。事故次数随需要抉择的次数增加而增加。公路设计若能做到使驾驶员一次只作出一种抉择,或者当遇到既
15、无足够时间而又必须作出抉择的意外情况时,也不惊慌失措,就能为安全行车和有效驾驶创造可靠的条件。适应这种驾驶要求的公路设计是提供一条清晰醒目的行车方向、足够的视距和符合驾驶员普遍期望的设计成果。(!)提供一条清晰醒目的行车方向最直接的途径是道路本身,因为它展示出路线和道路外部轮廓及其交通状态,是最直观、最具感觉特性的信息。当驾驶员前方道路和两旁各种附属设施(路肩、护栏、桥墩、桥台、路缘石、中央分隔带隔栏等)都清晰醒目,并有足够远的距离时,他就能有效地控制车速、选择车道和保持安全间隙。因此,公路设计要充分利用道路几何组成部分的合理尺寸和线形组合,创造一条连续的、清晰顺畅的行车方向。加上路面标线、防
16、护栅栏以及路旁行道树的合理布置,即可形成一条人为的识别方向的导向线。平、纵线形的组合对视觉诱导起重要作用,在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。如:竖曲线与回旋线重合,事故发生的可能性最大,特别是凹形竖曲线与平面上两反向回旋线的拐点重合,不但失去视觉诱导,排水也困难;凸形竖曲线顶部开始有急弯时,驾驶员靠近顶部才知道有平曲线,速度过高不能立刻反应,行车容易失误;在长路段平而直的线形上,信息处理的要求低,导致驾驶员疲劳和反应迟钝,随着旅行时间的增长,事故发生的可能性增大。(#)足够的视距对保障安全起重要作用。信息需要足够时间来加工处理,抉择需要足够的行驶距离来完成。当抉择的困难程
17、度增加时,反应时间也随之增加。反应时间愈长,失误的可能性愈大。据实验研究,驾驶员的平均反应时间为 $ ; %&,在警觉情况下只需$ ; #至 $ ; (,正常情况下需要 ! ; )。在确定设计视距时,反应时间值应大于所有驾驶员的正常平均值。现行设计规范采用 # ; )时间计算视距,从反应时间看是足够的。但在复杂情况下,诸如多叉平交口、立交匝道端部、行车道横断面变更处、交通标志和广告竞相出现时,反应时间 # ; )就不够了。因此,在复杂条件下应考虑采用增加判断时间后的判断视距才比较合理。故应尽可能避免作出抉择困难的、具有复杂条件的设计。(()驾驶员行车中的期望,是由他们的经验和训练所构成
18、。通常以同样方式发生的一些情况和对这些情况作出的成功反应,都被积存到驾驶员的经验知识库中,当下一次情况发生时,驾驶员就按期望预测对他作出反应。与驾驶员行车期望相适应的设计成果,有助于增进驾驶效能和行车安全。因此,应避免作出例外的或不符合标准的设计,各项设计要%(!公路工程建设标准强制性条文实施手册素应始终一致的用于整个公路路段,注意保持一致性。应从驾驶员对公路不熟悉、难以预测该路段如何展现、因而需要加强行车诱导的观点来考虑设计。公路设计特性和交通管制设施二者的标准化,有利于驾驶员适应不同类型公路上的行车期望。! ; 公路构造特征的安全因素公路各种构造物(路基、路面、桥梁、隧道以及各种道路设施)
19、是供汽车安全行驶的基础设施,它们的构造特征直接影响车辆的行驶安全。高速公路采用全部控制出入、全线立体交叉和分道单向行驶,具有完善的交通管理设施;而一般公路为非控制出入,有平面交叉,双向行驶,并可在一定条件下实现超车,交通管理设施相对来说也不够完善。显然,采用全部控制出入,对提高通行能力和降低事故率来看,其作用是无可估量的。但“全部控制出入”的原则不可能普遍推行,因为从交通需求和投资效益上看,非控制出入的道路仍然占有很大的比重。道路路幅的布置方式,车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形式和尺寸,都应根据使用功能、交通量、交通组成以及安全行车要求进行合理设计,并做到连续性和一致性。交通事故数的相对
20、值随着车行道宽度的减窄而增加,而车行道宽度的有效利用在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况。高等级公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用,以及诱导驾驶的作用,有利于行车安全。当桥面宽度与路基宽度不一致时,或者桥上的人行道与护栏引起路面、路肩宽度发生变化时,或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近,侧向余宽不够时,都会引起驾驶员心理作用发生变化,导致不应有的事故发生。滑溜事故是路面设计中需考虑的重要因素。路面应具有高强的初期抗滑力、随时间和交通增长而保持抗滑力的耐久性,抗滑力随行车速度增加而减小应达到最小限度。路面排水不良,出现水膜和溅水现象也是一种不安全因素,对路拱、
21、超高以及相应的排水措施,要考虑安全因素进行合理设计。平面交叉由于存在有车流交叉和交织运行、方向和速度改变等影响驾驶信息和操作反应的多种因素,对交叉处采取增大视距、减缓纵坡、渠化转弯行驶、进行交通管制等措施,有利于改善行车安全条件。对交通量大、车速要求高的相交道路,设计立体交叉被认为是最安全和畅通的。如设计不当:匝道进出口的变速车道长度不够,交织段长度过短,出口形式和方向不符合普遍驾驶期望,也可能成为交通安全的隐患。桥下净空一般应根据计算水位或最高流冰水位加安全高度确定。当在河流中有形成流冰阻塞的危险或有漂浮物通过时,应按当地具体情况确定桥下净空。在通航的河流上,桥下净空应符合通航标准。跨线桥下
22、应满足通行车辆的净空要求。否则,设计不仅不能满足使用功能,也不符合安全要求。总之,对公路的构造特征,除满足技术经济条件外,应有预防事故的安全设计思路,分析可能存在的不安全因素,消除其潜在危险或尽量降低潜在危险因素作用的能力。# ; 交通安全管理设施和预防保障机制道路交通安全环境除了道路实体本身、路侧地带和大气环境外,还要创造一个良好的交通管理环境。按照路网交通管理规划、设计好与当地环境、交通条件相适应的各种交通安全设施。但交通事故属于在一定条件下可能发生、也可能不发生的随机事件。驾驶员$#%!第四篇 公路工程设计施工安全控制开车需要全神贯注,如果交通环境提供的信息量不足或过多、或者道路构造上存
23、在缺陷、或者长时间的单调重复操作,都可能引起驾驶员生理、心理上的异常,出现反应迟钝、判断不准、操作失误,造成事故的随机率就会增大。因此,各种类型的公路都要重视失效保护安全装置设计,因地制宜设置各种安全防护设施来确保交通安全是符合预防保障机制的。交通安全管理设施包括有标志、标线、信号、通讯等,主要为驾驶员提供警告、禁止、导向和指示等信息,提高获取信息的速度和处理信息的能力,特别是有助于传递那些容易被忽视或难以接受到的信息。正确设计的交通管理设施应具备的特征是:满足某种重要的需要;引起用路者重视和注意;通报一个明确的简单的信息;有足够的反应时间;得到法律上的承认(符合国家标准);全路布置统一化,并
24、且安装牢固,不易遭受车撞或风力等外界因素破坏。具有反光效应的道路轮廓标、车行道上的猫眼,其颜色、间距的正确设计,对保障夜间安全行车具有很大作用。中央分隔带上的防眩设施,是高速公路和夜间交通量大的其他各种公路应采用的安全措施。安全防护设施有各种路侧护栏(护墙)、分隔带护栏、桥梁栏杆、人行天桥防落物网,以及隧道的通风、照明、消防、报警等设施。护栏、护墙、栏杆的设施主要用于防止车辆冲出路外或冲向分隔式断面的对向车道,因而要求设计得能使车辆改变方向并最大限度减小冲击力和人车损坏程度。缘石、护墙、斜坡式路肩以及台阶式中央分隔带都能引起失控车辆越过、或下穿栅栏、或碰撞而翻车,正确的做法是在栅栏前面做成比较
25、平的地面。路侧护栏应设在路肩边缘以外,以保证路肩宽度的安全使用成为可能。路旁护栏应当与桥梁护栏取齐。要注意避免使用短距离的路旁护栏,因为间断设置小段护栏不能保证安全,容易引发事故。各级公路,特别是高速公路上,设置的人行天桥都应设有防落物网,以保证桥下车辆的行驶安全。落物对快速行驶车辆冲击造成的危险是极其严重的,设计对此不应有任何疏忽。汽车行驶在隧道内排出的废气含有对人体危害的成分,柴油车排出的浓烟还妨碍视线,应根据隧道长度、交通量、平纵线形等因素综合考虑是否设置通风设施。要注意两端洞口处反差很大的亮度对驾驶员视觉所产生的影响,设计好照明设施。鉴于高速公路、一级公路交通量大、车速高,应有可靠的安
26、全运行保障,还要求设置监控、通讯、报警、消防等设施。三、公路设计交通安全审查的实施在我国,公路设计审查,过去主要侧重于技术经济审查,安全审查寓于技术审查之中,一般不进行专门的交通安全审查。因此,我国目前尚没有这方面的经验和实际资料可供参考。本节主要参考国外有关资料,结合我国国情,提出一般的实施程序和基本方法,作为初步试行的参考,以期通过实践、修改,而逐渐完善。公路设计交通安全审查的实施,一般是由设计项目主管部门(或业主)将项目的设计成果委托给一位审查人或一个审查单位进行审查。设计单位将提审的设计成果全部资料!;#!公路工程建设标准强制性条文实施手册提交给审查人。审查人通过对图纸资料审查和现场考
27、察,利用安全检查表逐项鉴别设计中存在的不安全因素,提出修改建议,写成审查报告。通过和设计人交换意见、讨论修改意见后,将安全检查表和审查报告提交给委托人。委托人对审查提出的修改建议作出裁决,将裁决意见反馈给审查人和设计者,设计者按裁决意见对设计进行修改。整个安全审查实施程序见流程表 ! ; # ; $。流程图中的每一步细节,应与审查项目的规模、性质相适应。对于工程规模小、交通安全问题较清楚的项目,有的步骤可以简化,但总的流程次序不变。一个成功的设计安全审查,其关键程序是:$ % 选择一位称职的审查人;# % 取得相关的全部背景材料;& % 进行一次有效的现场考察;! % 提供一份清晰的鉴
28、定报告。表 ! ; # ; $ 公路设计交通安全审查流程表步骤 责任人$ 选择审查人(或单位)选择审查人或审查单位,他们应具备合格的审查技术,并与设计无关,对设计审查能达到公正、公平、可靠、客观要求委托人或设计者# 提供背景材料为审查人提供设计图纸和有关部门勘测资料,并提供一分设计说明书设计者& 召开审查开始会议三方责任人会见,商议审查事项和交接资料委托人、审查人和设计者! 审查设计文件、图纸、资料利用安全检查表对设计图纸、资料和野外记录查核是否存在不安全因素( 现场考察调查考虑各种类型的道路使用者和各种可能发生的情况,辨别不安全因素审查人(此两步骤同时交叉进行)) 编写审查报告逐项阐
29、明鉴定的不安全因素,提出修改建议审查人* 召开审查完工会议交换审查情况,提交审查报告,讨论修改建议委托人、审查人和设计者+ 裁决与实施安全审查建议委托人考虑每一项审查建议和意见,对采纳和不采纳的建议提出确认理由,将报告副本反馈给审查人和设计者;设计者按裁决意见对设计进行修改委托人、设计者,&&$!第四篇 公路工程设计施工安全控制! ; 公路设计交通安全审查人的选择一项设计安全审查所需的人数取决于审查任务的大小,通常一个审查组至少有 #人,其中要任命一位组长。当设计项目中某些内容需要某种专业技术时,可以聘请专家在一定时间内参加部分咨询工作。公路设计交通安全审查人应具备的条件是:!
30、)审查人具有与设计无关的独立性,能做到公正、公平、客观和可靠;#)审查人应具备安全审查所需的业务知识:安全系统工程、道路与桥隧设计、交通工程、交通管理、事故调查和预防等;$)审查人受过安全审查的培训或具有胜任此项工作的能力和经验,能从不同用路者的观点看出潜在的安全问题和提出预防事故的措施。# ; 提供背景材料为审查人提供所有必需的背景材料,使之能对项目的交通安全问题作出充分的评价。基本资料包括:!)项目的意向建设目的意义、任务来源;需要说明的问题和作出的折衷方案和理由;从咨询和讨论中得出的共同意见。#)现场数据%; 预测的近期和远景交通量,注意邻近路网交通量的转移变化;& 沿线土地的利
31、用和开发,特别是沿线城镇的发展规划;; 沿线自然环境情况,包括工程地质、水文、气候条件;(; 对现有道路改建,应有交通事故历史资料(包括时间、类型、频率、主要成因、伤亡损失等)。$)设计标准和所用规范、指南等。))设计方案及相关图纸、基础资料。$ ; 召开安全审查开始会议委托人、设计者和审查人会见,设计者介绍设计情况和提交全部背景材料,审查人介绍安全审查程序、工作计划、安全检查表的内容及其应用等。) ; 审查文件材料审查文件材料要和现场考查同时交叉进行。审阅设计文件和背景材料的目的是查明项目在交通安全上存在的缺陷及其范围,并对潜在的事故因素作出评价。要利用安全检查表,使检查能系统地、不漏项地进
32、行。注意审查只限于道路交通安全方面的问题。审查中要考虑到设计所执行的标准和指南。执行标准和指南在任何一项设计中都是必须的,因为它为用路者提供了协调一致的处理方式,符合道路使用期望。但在特殊情况下,也可能达不到满意的交通安全水平,因此,要结合现场考查进行分析鉴别后作出评价。* ; 现场考察现场考察的目的是熟悉项目现场情况和周围环境条件,辨认不安全因素的影响,了解拟定的消除不安全因素的建议如何与周围环境条件相配合,以达到安全条件改善的目的。考察应包括道路的起、终点和相邻路段,由于新路(通常它的标准较高)插入现有的道+)$!公路工程建设标准强制性条文实施手册路系统,新、老路过渡的起、终点处常常是不安
33、全的位置。老路及其设施对驾驶员是安全的,而新路插入后,路线线形、车速和行车条件改变,驾驶员对需要调整的驾驶性能可能失去警觉,潜在的不安全因素由此产生。! ; 编写审查报告报告的主要内容是阐明项目中存在的不安全因素,以及为防止危险而提出的有关修改设计的建议。所有建议通常只指明解决问题的方向和实质,不需详述修改的细节。报告不要去评价整个设计,而只讨论涉及交通安全方面的有关问题。报告一般包含下列内容:项目基本情况;背景材料;安全检查表;审查结果和建议。最后一条是报告的主要组成部分。报告最后由审查人签字,并指明受委托的审查任务已全部完成,完成日期。# ; 召开审查完工会议审查人向委托人提交审查报告,向
34、设计者交回全部背景材料,讨论关于修改的建议。$ ; 对审查意见的裁决和反馈委托人对审查报告提出的每一项建议和意见是否履行作出裁决,对采纳和不采纳的建议要提出确认理由,并将报告副本反馈给审查人和设计者,设计者按裁决对设计进行修改。第二节 公路设计安全交通检查表一、安全检查表的意义和作用安全检查表是进行安全检查、查找事故隐患、预防事故的一种有效工具。在安全系统工程中,首先是充分地、不遗漏地揭示出系统的危险性,然后对系统中危险性的薄弱环节采取相应的措施加以补强,对不协调的部分进行调整,从而最大限度地消除事故的隐患,使系统达到最安全状态。安全检查表就是安全系统工程中用以查明系统危险性的这一阶段的重要内
35、容。对于公路建设工程,通常包括立项阶段、设计阶段、施工阶段、营运和养护阶段,系统安全贯穿于每个阶段。公路设计交通安全检查表就是设计阶段为实现系统安全而进行的安全审查工序。为了系统地发现公路设计中可能存在的不安全因素,事先把公路设计各个阶段的各设计项目加以分析,把大系统分解成小的子系统,查出不安全因素所在。然后确定检查项目,以提问方式,将检查项目按系统或子系统顺序编制成表,以便进行检查和避免漏检,这种表就叫做安全检查表。安全检查表的格式见表 % & & 。安全检查表有下列作用:( ; 使设计人员和检查人员能够根据预定的目的和要求,按提出的问题进行检查,避免遗漏疏忽,便于查明各种危
36、险和隐患。(%)(!第四篇 公路工程设计施工安全控制表 ! ; # ; # 交通安全检查表项目名称:设计阶段:工程类型 检查的问题 检查结果 说 明表中:!工程类型指路线、桥梁、隧道、交叉、交通工程等。;检查结果只回答“有”或“无”。“有”表示存在安全问题,需改正;“无”表示不存在安全问题,设计可通过。#说明中可针对存在的安全问题提示下列要求:补充措施、部分修改、全部修改、调整方案、其他措施等;也可提示参见本手册“安全指南”有关章节题号。# $ 针对不同设计阶段和设计项目的安全要求,组织专家编制相应的安全检查表,可以实现安全检查工作的标准化和规范化。% $ 依据安全检查表检查,是督促各项安全规
37、章制度的实施和制止违章作业的有效方式,也是使安全教育工作经常化的一种手段。! $ 可以作为安全检查人员履行职责的凭据,并有利于落实安全生产责任制同其他责任制的结合。二、可行性研究交通安全检查表检查的问题(一)公路技术标准与分段建设& $ 技术标准与建设规模是否适应预测远景交通量?是否符合公路的使用性质和功#!%&!公路工程建设标准强制性条文实施手册能?在设计年限内是否会发生交通拥挤并成为事故隐患?! ; 在选定设计技术标准时,对地形划分是否正确?# ; 一条公路因地形或交通量有较大差别而分段采用不同计算行车速度和设计标准时,其分段长度是否足够?分段衔接处是否能使驾驶员明显识别而
38、不致有突变感?相邻路段的计算行车速度之差是否合适?相邻路段的技术指标是否呈逐渐变化?(二)路线走向和起、终点位置选择$ ; 路线起、终点和城乡道路网的规划衔接是否合理?起、终点前后一定长度范围内的线形及连结、交叉方式是否存在有不利交通安全的地形或环境条件?! ; 路线所经地区有无不良地质现象:滑坡、崩坍、泥石流、岩堆、岩溶、沼泽、软弱地基等存在?# ; 路线所经地带是否存在采空地层区?是否会对路基、桥、隧建筑物造成危害?% ; 经过水库区的路线,是否考虑了坍岸和淤积的影响?& ; 沿河线洪水水位对路基安全有无威胁和影响? ; 沿线城镇的分布现状和发展规划,对路线或联络线是否存在交通干扰
39、和安全问题?特别是高速公路和一级公路进出口是否与城市繁华交通街道联结?( ; 沿线是否存在有盛行的雾害和大风地段?设计中应考虑何种措施?(三)大中桥和隧道$ ; 桥位范围内的河流是否属变迁性河流?是全年通航还是季节性通航?航道位置是否固定?还是随水位变化而变化?! ; 桥址和隧址的工程地质是否存在断层构造,以及滑坡、岩堆、陷穴、流沙、岩溶等不良地质问题?# ; 桥梁及其引道的设计洪水频率是否符合规范规定?桥梁设计洪水位、通航水位和净空是否存在通航船只和上游漂浮物对桥跨结构的碰撞问题?% ; 沿河傍山地段隧址,是否存在不良地质山体?是否存在一侧山坡过薄、会出现偏压问题?(四)交叉$ ; 互通立交
40、的分布间距和位置选择,是否适应当地交通需求和满足安全间距要求?! ; 立交选型布置是否符合驾驶员期望原则?# ; 平面交叉处的地形、线形和环境条件是否适应安全要求?% ; 平面交叉的交角小于 %&)时,是否采取了安全措施?& ; 平面交叉的最小间距是否考虑了交织长度、左转弯车道长度、视距以及识别距离等因素? ; 公路与高压电线、电讯线、渡槽以及其他管线交叉时,是否能保证有足够的安全间隔?三、初步设计交通安全检查表检查的问题(一)路线设计#%#$!第四篇 公路工程设计施工安全控制! ; 视距(!)沿线视野和视距(平曲线处、竖曲线处、平竖曲线重叠处、切方和山咀暗弯、桥头曲线、隧道洞
41、口曲线、弯道内侧挡墙和树木、弯桥内侧栏杆和栅栏、弯道内侧各种建筑物)是否满足行车视距和行车净空的要求?(#)双车道公路是否满足会车视距和超车视距要求?超车路段长度占路线总长度之比是否满足超车需要?($)对于不能满足视距的地方,是否设立了交通标志或采取强制分道行驶的措施?(%)在可能引起视觉混乱的道路交通环境如:互通立交和平交、收费广场和车道断头的横断面处、各种信息来源竟相出现处,是否考虑了判断视距?# ; 平面线形(!)平曲线设计是否建立在计算行车速度和曲率之间的适当关系以及它们与超高和横向摩阻力之间的力学平衡关系上?(#)当地形、地物条件受到限制而采用了极限半径时,是否考虑了相应的安全措施?($)采用长的直线线形时,是否考虑了驾驶员的视觉和心理反应?是否采取了弥补景观单调缺陷的技术措施?(%)路线的最小直线长度(同向曲线间、反向曲线间)是否与计算行车速度相适应?(&)长直线尽头或在大半径曲线连续延长之后,是否存在小半径平曲线?()当道路条件与交通环境较好,驾驶员有可能以大于计算行车速度行驶时,平曲线半径是否能与实际行驶车速相适应?(()平曲线长度是否能满足 )安全行程要求?偏角等于和小于 (*的平曲线长度是否足够?(+)连续多个平曲线路段,曲线半径的变化是否作到了均衡设计、使得由一个曲线到下
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