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1、铁路合肥南站配套城市轨道交通土建工程投标文件施工组织设计7第一章 编制说明及工程概况71 编制说明71.1 编制依据71.2 编制原则72 工程概况82.1 工程概述82.2 工程环境112.3 工程及水文地质条件11第二章 重难点分析及施工总体筹划141 施工总体目标141.1 工程质量管理目标141.2 安全文明施工管理目标141.3 施工工期管理目标142 工程特点、重点、难点与对策142.1工程特点142.2 工程重难点分析及对策163 施工组织机构213.1 项目部组织机构213.2 主要岗位及职能部门职责214 施工总体筹划244.1 施工阶段划分244.2 总体施工部署244.3
2、 施工方案255 进度计划275.1 施工进度参数的选定275.2 工期安排295.3 施工总进度横道图及网络图316 机械设备安排与使用计划326.1 施工机械设备配备原则326.2 施工机械设备配备326.3 机械设备使用维护保证措施327 项目资源配置计划327.1 劳动力配备计划327.2 劳动力保证措施367.3 材料供应计划37第三章 施工现场布置381 施工现场平面布置图381.1 现场布置方案381.2 施工场地平面布置图382 车站场地平面布置说明382.1 场地清理、硬化382.2 施工道路382.3 施工生活用水382.4 施工用电392.5 临时通讯412.6 排水、排
3、污与环保设施412.7 急救与医疗设施422.8 消防设施432.9 生活、办公用房432.10 材料库及加工场的布置432.11 垂直起吊设施432.12 试验室的建设43第四章 车站及明挖段施工方法与技术措施451 钻孔灌注桩施工451.1 施工方案选择及施工准备451.2 施工工艺流程461.3 施工准备461.4 主要施工方法492 旋喷桩施工623 预应力锚索施工方案663.1 施工方法663.2 施工工艺673.3 劳动力组织及进度指标673.4 机械设备配置683.5 质量控制要点.684 降水施工方案694.1 井点降水694.2 施工技术要求705 基坑开挖、土方外运及回填施
4、工方案715.1 施工组织及安排715.2 基坑开挖725.3 支撑支护施工725.4 外运弃土775.5 基坑回填及场地恢复785.6 基坑开挖应急预案和技术措施816 主体结构施工方案816.1 概述816.2 主体结构施工方案及组织826.3 主体结构施工方法及技术要点846.4 主体结构主要项目施工工艺及措施947 车站剩余工程的施工1037.1 站台板下承重墙施工1047.2 站台板施工1047.3 楼梯施工1048 风井、风机房施工1049 主体结构防水1059.1 结构防水原则及防水设计1059.2 砼自防水1069.3 施工缝、变形缝、诱导缝防水1089.4 外包附加防水层10
5、99.5 穿墙管防水处理11410 测量与监测施工方案11510.1 施工测量11510.2 施工监控量测117第五章 区间掘进施工1221 盾构机选型1221.1选型依据1221.2拟选盾构机描述1232 盾构施工准备1312.1 场内主要设施施工1312.2 主要配套设备安装1312.3 盾构始发、接收端头土体加固1312.4 洞门凿除与始发设施的安装1323 盾构机组装与调试1343.1 组装与吊装设备1343.2 盾构机组装调试顺序1353.3 盾构机组装技术及安全措施1403.4 盾构机调试方案1424 盾构掘进、调头、到达及过站施工1444.1 盾构机始发与试验段掘进1444.2
6、正常掘进与主要施工工艺1464.3 盾构机到达1674.4 盾构机调头1704.5 盾构机的解体拆卸1714.6 盾构机过站1734.7 盾构掘进过程中突发险情的预案1734.8 盾构机的维护保养1785 区间附属结构施工1835.1 联络通道施工1835.2 洞门施工1915.3 疏散平台施工1956 管片供应1967 盾构隧道防水1967.1 防水原则及标准1967.2 防腐蚀措施1967.3 管片的自防水1967.4 管片接缝的防水1977.5 嵌缝密封防水1987.6 接缝螺栓孔防水1997.7 吊装孔的防水措施1997.8 管片与地层空隙防水措施1997.9 漏水的主要部位、原因及其
7、处理方案200第六章 工程管理2021 进度计划及措施2021.1 进度管理控制程序2021.2 工期保证总体措施2021.3 主要分部工程的工期保证措施2041.4 雨季施工进度保证措施2052 质量保证体系及措施2062.1 本工程质量控制重点2062.2 质量管理体系2062.3 质量控制程序2082.4 质量活动的内容及要求2112.5 砼质量保证措施2202.6 防渗漏保证措施2222.7 防迷流措施2252.8 隐蔽工程的质量保证措施2252.9 盾构隧道联络通道初支质量保证措施2262.10 防水工程质量保证措施2282.11 对预埋件、预留孔洞的保证措施2282.12 施工控制
8、2322.13 成品保护保证措施2333 安全文明施工管理2363.1 安全施工管理2363.2 文明施工管理2444 环境保护措施2474.1 施工期间对环境的影响2474.2 环保及环卫标准2474.3 环境保护体系2474.4 环境保证措施2475 施工接口界面处理与协调2495.1 与其他承包商接口2495.2 与当地政府、居民及有关单位协调2506 周边构(建)筑物、地下管线及环境保护措施2526.1 周边构(建)筑物保护措施2526.2 地下管线保护措施2547 冬雨季施工措施2567.1 冬季施工措施2567.2 雨季施工措施2578 主要风险源分析及相应安全技术措施258第七章
9、 合理化建议262附表一:拟投入本标段的主要施工设备表263附表二:拟配备本标段的试验和检测仪器表278附表三:劳动力计划表280附表四:计划开、竣工日期和施工进度网络图281附表五:施工总平面图283附表六:临时用地表285293施工组织设计第一章 编制说明及工程概况1 编制说明1.1 编制依据(1)铁路合肥南站配套城市轨道交通土建工程施工招标招标文件,招标编号2010GCFZ0282(通用卷);(2)合肥南站及铁路配套工程第二部分铁路配套工程初步设计图纸;(3)铁路合肥南站配套城市轨道交通土建工程施工补充文件;(4)现场调查资料;(5)我单位现有的技术水平、施工管理水平和机械设备配备能力;
10、(6)我单位多年从事城市轨道交通工程的施工经验;(7)规范、标准及国家、部委、合肥市和合肥城市轨道交通有限公司有关安全、质量、工程验收等方面的标准及法规文件。1.2 编制原则1、全面响应招标文件原则遵循招标文件各项条款,全面响应招标文件要求,认真贯彻业主及监理的指示、指令和要求,确保业主要求的安全、质量、工期、环境保护、文明施工各项目标的实现。在编制过程中,我们充分吸取我集团公司在以往类似工程施工中取得的成功经验,在施工组织、方案及相应管理、保证体系等方面,最大限度的运用我集团公司已熟练掌握的新技术、新工艺、新设备等,本着满足“符合性、响应性、完整性”的原则来编写本篇内容。2、技术可靠性原则确
11、保设计方案安全可靠;技术方案针对性强、操作性强;施工方案经济、合理。坚持技术先进性、科学合理性、经济适用性与实事求是相结合。根据工程地质、水文地质、周边环境及工期要求等条件选择最具实用性的施工方案和机具设备。3、保障工期原则根据业主对本标段工期要求,科学组织施工,合理配置资源,使各项分部工程施工衔接有序,使本项目的资源利用充分,以确保总体施工计划的实现,从而确保总工期。4、经济合理性原则针对工程的实际情况,本着可靠、经济、合理的原则比选施工方案,并配备相应资源,施工过程实施动态管理,从而使工程施工达到既经济又优质的目标。按照ISO9002质量管理体系的标准,控制施工的全过程。采用先进的量测仪器
12、和软件进行信息化施工和管理;以优化施工工艺,提高效率为原则,降低施工成本。5、环保原则在施工场地的布置、施工机械的配备、施工方案的选择方面必须与环保要求相结合,确保施工过程对周边自然环境产生尽可能小的影响。6、安全原则为了保证本工程的安全施工,在选择盾构选择方案、施工技术方案时要充分考虑其安全性,并在方案中制定详细的安全措施及突发事件的处理预案。7、我单位综合能力以确保质量目标为原则,安排专业化施工队伍,配备配套的机械设备,采用先进的施工方法。2 工程概况2.1 工程概述铁路合肥南站配套城市轨道交通土建工程施工标段:合肥高铁站房以外的配套轨道交通工程,范围包括4号线地铁车站、1、5号线地铁车站
13、北段部分(不含装饰及安装工程)、中间风井工程、1号线车站至繁华大道站区间土建主体工程、5号线车站至中间风井区间土建主体工程。工程总平面位置见图1-1,工程概况详见表1-2,高铁站平面布置位置示意图见图1-3,区间平面位置示意图见图1-4,区间工程施工筹划示意图见图1-5。图1-1 工程总平面位置图表1-2 工程概况表名称概况高铁站站址位于国铁合肥南站站房北侧下方,其中地铁4号线沿东西方向穿过国铁合肥南站北广场下,地铁1、5号线南北方向穿过站房区,位于站房中心线上,3条轨道交通线呈“T”字换乘。地铁换乘车站与国铁合肥南站主体结构同期建设。4号线车站长169米,标准段宽19.3米,有效站台长120
14、米,宽14米,采用地下三层双柱三跨钢筋混凝土框架结构;围护结构采用钻孔灌注桩12001500mm加内支撑体系,桩间挂网喷射混凝土封闭。基坑外为1000高压旋喷桩,与车站围护桩共同形成止水帷幕。车站两端设盾构井,本站为盾构过站;1、5号线车站长444.9米,标准段宽44.7米,有效站台长120米,宽15米。地铁车站底板埋深为:4号线车站约34.4m;1、5号线车站约26.8m。采用地下二层三柱四跨钢筋混凝土框架结构;围护结构采用钻孔灌注桩10001200mm加内支撑体系,桩间挂网喷射混凝土封闭。基坑外为800高压旋喷桩,与车站围护桩共同形成止水帷幕。车站两端设盾构井,为盾构调头井。施工标段:合肥
15、高铁站房以外的配套轨道交通工程,范围包括4号线地铁车站、1、5号线地铁车站北段部分(不含装饰及安装工程)、中间风井工程。区间高繁区间配套城市轨道交通区间工程为1号线南端至繁华大道站区间,5号线南端至中间风井区间工程及中间风井工程,区间盾构总长860米。5号线:高铁站南端至风机房北端;1号线:高铁站至繁华大道站(不含风机房),具体包括:1)5号线右线:YCK2+620.098YCK2+814.882,长194.784m;2)5号线左线:ZCK2+620.098ZCK2+812.427,长192.329m;3)1号线右线:YCK15+101.493YCK15+431.976及YCK15+453.9
16、91YCK15+799.120,长675.612m;4)1号线左线:ZCK15+101.970ZCK15+422.523及ZCK15+444.538ZCK15+794.498,长670.513m;5)区间隧道范围内联络通道及疏散平台等土建工程。施工方法概述4号线地铁车站及1、5号线地铁车站北段部分(不含装饰及安装工程)、中间风井工程采用明挖顺筑法施工;配套城市轨道交通区间工程为1号线南端至繁华大道站区间,5号线南端至中间风井区间工程,区间盾构总长860米。采用1台海瑞克土压平衡盾构机掘进施工;管片外径6.2m,内径5.5m,厚度350mm,环宽1.2m。图1-3 高铁站平面位置示意图图1-4
17、区间平面位置示意图图1-5 区间工程施工筹划示意图192.329194.784330.483320.553349.960345.1292.2 工程环境拟建高铁站是轨道交通1号线、4号线、5号线三线换乘车站,站址位于国铁合肥南站站房北侧下方,其中地铁4号线沿东西方向穿过国铁合肥南站站区,地铁1、5号线南北方向穿过站房区,位于站房中心线上,3条轨道交通线呈“T”字换乘。地铁换乘车站与国铁合肥南站主体结构同期建设。车站地处合肥市包河区,位于包河大道以西、宿松路以东,徽州大道与机场专用线之间,地势西高东低。目前合肥南站周边已有庐州大道、徽州大道、繁华大道,以及规划的美和路。合肥南站属垅岗地貌区,地形起
18、伏不大。无重要建(构)筑物,无管线。2.3 工程及水文地质条件2.3.1 工程地质合肥地区地层发育不全,除东部变质岩出露外,合肥盆地巨厚的陆相碎屑沉积,侏罗系、白垩系至第三系“红层”厚达数千米。岩性为泥岩、砂岩。上部大部分为上更新统、全新统粘土层覆盖,局部(大蜀山)有火山岩出露。根据合肥市轨道交通一号线一期工程地质灾害危险性评估报告(北京城建勘测设计研究有限责任公司二00九年三月)、钻孔揭露,场址范围内上覆第四系全新统人工填土(Q4ml)杂填土(碎石、块石、生活垃圾等);冲积层(Q3al)粘土;下伏基岩为第三系(Edn)粉砂质泥岩、粉砂岩。地层岩性按本工程独立编号,现分述如下:人工杂填土(Q4
19、ml):由碎砖块、碎砼块、瓷砖碎块、生活垃圾等组成,色杂,松散、干燥稍湿,分布于场址范围内地表,厚0.52m。属级普通土。粘土(Q3al):棕黄、褐黄色,硬塑状,中压缩性,含氧化铁、少量铁锰结核,含少量植物根茎,干强度高。属级普通土。粘土(Q3al):黄、棕黄色,硬塑状,中压缩性,含氧化铁、少量铁锰结核,断面光滑,干强度高。属级普通土。砂质泥岩(Edn):棕红、棕黄色,泥质胶结,中厚簿层状,岩芯呈短柱状,结构清晰,主要矿物成分为石英、长石等,敲击易碎,岩质较软,遇水易软化崩解。分布于整个测区地表覆土下部,埋深大于30m。粉砂岩(Edn):棕红色,泥质胶结,中厚簿层状,岩芯呈短柱状,主要矿物成分
20、为石英、长石等,敲击易碎,岩质较软,遇水易软化崩解。分布于整个测区地表覆土下部。地基土参数值表见表1-6。表1-6 地基土参数值表 层次岩土名称状态天然密度(g/cm3)变形模量ES(MPa)压缩模量ES(MPa)天然快剪岩石天然单轴抗压强度承载力特征值凝聚力C(kPa)内摩擦角(o)Rd(MPa)fak(kPa)人工杂填土稍湿120粘土硬塑150粘土硬塑200砂质泥岩W4220W3250粉砂岩W4220W32502.3.2 水文条件1、地表水合肥地区主要有南淝河、板桥河、二里河、十五里河。南淝河:古称施水,源于江淮分水岭大潜山余脉长岗南麓。东南流向,至夏大郢进入董铺水库,于大杨店南,出水库后
21、,穿豪州路桥、经合肥市区左纳四里河、板桥河、穿屯溪路桥至和尚口左纳二十埠河、至三汊河左纳店埠河、折向西南流,于施口注入巢湖,全长70km。二里河:合肥市南淝河右岸的一条支流,流经南城区于雨花桥入南淝河,河道全长6.25km。十五里河:发源于合肥大蜀山,向南流入巢湖,全长约25km。由于本区河流受地形控制明显,河道狭窄,坡降小、水位和流量变化迅速,河水流量又受降雨量的严格控制,季节性十分明显,表现为河水暴涨、暴落的特点,丰水期一遇特大暴雨,水位骤涨。地表水主要为沟水,主要受大气降水补给。2、地下水合肥地区地下水类型主要有上层滞水、第四系松散岩类孔隙裂隙水、基岩裂隙水。上层带水主要赋存于人工填筑土
22、层中,水位不连续、变化幅度较大,主要接受大气降雨和地表水体的补给。第四系松散岩类孔隙裂隙水,类型分为潜水、弱承压水。潜水多分布在南淝河河床及河漫滩,含水层主要为砂土、粉土,埋深多在5.012.0m,年水位变化幅度约3.05.0m;承压水主要赋存于南淝河一级或二级阶地,含水层主要为深部的粉土、砂土,接受侧向径流补给,水量较丰富,承压水头多在5.0m以上,年水位变化幅度约1.03.0m。基岩裂隙水主要赋存于砂质泥岩中,具微承压性、水量较小、水位埋深多较基岩面高1.02.0m。地下水、地表水对混凝土结构有微腐蚀性,对钢筋混凝土结构中的钢筋在长期浸水条件下有微腐蚀性,在干湿交替条件下有微腐蚀性。第二章
23、 重难点分析及施工总体筹划1 施工总体目标对于本标段工程,一旦我公司中标,我们将在施工中采取各种有效措施全力保证达到我们所拟定的以下施工管理目标。1.1 工程质量管理目标依据国家现行有关施工质量验收规范,达到合格标准,并争创黄山杯。1.2 安全文明施工管理目标杜绝发生因公死亡事故、重大治安事故、重大机械事故、重大交通事故及重大火灾事故;重伤率控制在0.5;轻伤事故频率5以下。严格执行国家、部、安徽省和合肥市地铁安全文明施工的最新管理办法。杜绝一切质量责任事故,杜绝因施工引起的周围建筑物、设施破坏的责任事故及人身伤亡事故。施工现场文明有序,与周边环境协调一致,对噪音、振动、废水、废气和固体废料全
24、面控制,树合肥市地铁建设安全文明施工窗口形象。1.3 施工工期管理目标本工程计划开竣工日期2010年5月25日2011年1月20日(以开工令为准),总工期241天,比招标文件要求工期(245天)提前4天。2 工程特点、重点、难点与对策2.1工程特点1、工程规模大,施工点多面广,工艺工法多且转换频繁,管理能力要求高本标段为合肥高铁站房以外的配套轨道交通工程,范围包括4号线地铁车站、1、5号线地铁车站北段部分(不含装饰及安装工程)、中间风井工程、1号线车站至繁华大道站区间土建主体工程、5号线车站至中间风井区间土建主体工程。其中高铁站地面为合肥南站,地下为4号及1、5号线地铁车站换乘站,工程规模大,
25、施工点多面广,且工艺工法多,转换频繁。区机用一台盾构机从风机房处始发、吊出,对协调管理能力要求高,需精心组织施工。2、地质条件为典型的南方土质地层,并有承压水车站开挖从上而下主要分布土层分别为人工杂填土(Q4ml)、粘土(Q3al+pl)、3强风化砂质泥岩(K)、3强风化粉砂岩(K),盾构隧道主要通过地层为3强风化砂质泥岩(K)、3强风化粉砂岩(K)。合肥地区地下水类型主要有上层滞水、第四系松散岩类孔隙裂隙水、基岩裂隙水。基岩裂隙水主要赋存于砂质泥岩中,具微承压性、水量较小、水位埋深多较基岩面高1.02.0m,对盾构施工具有一定的影响。总体评价,本工程中,含水地层中具有的潜水、承压水对本工程施
26、工有一定的影响。3、盾构共需要四次调头,六次始发,五次接收,一次过站,一次吊出本工程投入1台盾构机完成区间掘进施工,依据总体筹划,本工程共需6次始发,5次到达,4次调头,1次过站,工序较多,且富水地层盾构到达、始发和吊装均是重要安全风险源,施工前需做好施工组织安排,加强施工管理和安全管理,并制定好相应的始发、到达、调头等方案及预案,特别重视端头加固施工控制,并备好相应物资。4、拟建场地有膨胀土拟建场地分布的粘土层、粉质粘土1层具有弱膨胀潜势,膨胀土具有显著的吸水膨胀和失水收缩的变形性能,即使在荷重作用下仍能浸水膨胀,产生膨胀压力,同时膨胀土还具有胀缩变形的可逆性,在吸水膨胀、失水收缩后,有再吸
27、水膨胀、再失水再收缩的特性,在膨胀力及其反复收缩变形条件下,造成膨胀土变形家具,容易在基坑边坡部位形成浅层滑坡,从而造成基坑边坡垮塌。针对膨胀土的上述特性,本基坑工程在施工过程中采取有效措施,做好护坡工作,避免让边坡土体遭受长时间暴晒、风干、浸水;当基坑开挖至坑底时,应迅速浇注垫层,同时做好坑内降、排水工作,避免基坑长时间暴露,增加浸水风险。5、工程地面环境相对较好,有利于全面组织施工拟建高铁站是轨道交通1号线、4号线、5号线三线换乘车站,站址位于国铁合肥南站站房北侧下方,其中地铁4号线沿东西方向穿过国铁合肥南站站区,地铁1、5号线南北方向穿过站房区,位于站房中心线上,3条轨道交通线呈“T”字
28、换乘。地铁换乘车站与国铁合肥南站主体结构同期建设。车站地处合肥市包河区,位于包河大道以西、宿松路以东,徽州大道与机场专用线之间,地势西高东低。目前合肥南站周边已有庐州大道、徽州大道、繁华大道,以及规划的美和路。合肥南站属垅岗地貌区,地形起伏不大。车站范围及附近无大型及重要建(构)筑,车站范围附近初步调查无地下管线。本段区间线路起点为高铁车站南端,1、5号线向南并行并连续穿越高铁站房、312国道、南广场,在南广场以南,繁华大道以北,5号线拐向东南并下穿1号线后进入繁华大道,1号线穿越繁华大道向南进入繁华大道站。本段线路出高铁站后,将在里程YCK15+100350段穿越即将实施的国铁站房,该段地面
29、现状为主要空地,局部有少量2层砖混房;在里程YCK15+350430段穿越312国道,其现状为约9m高路堤,将改造为高架桥;在里程YCK15+430750段将穿越高铁车站南广场及繁华大道。综合考虑地面各种制约因素,我公司认为本工程施工场地地面环境相对较好(仅高架桥桩基对施工有一定的影响),有利于全面组织施工。2.2 工程重难点分析及对策1、加强施工组织管理力度鉴于本工程规模大,工艺工法多且转换频繁,开工后点多面广,工点分散,进而需要成立的班组、作业队多,管理人员均需大量组建、投入,资源配置、调配影响因素多,集中统筹管理要求高。因此,我公司认为,加强施工统筹组织管理力度,是本工程实施的第一重点环
30、节。计划采取如下管理措施:(1)公司领导高度重视。项目开展过程中,公司领导将密集赶赴施工现场,及时解决问题。加强组织、党建职能在项目实施过程中的管控、领导、示范作用。(2)做足前期准备工作。考虑到工点多,开工后的场地移交、与标及合肥南站配合、临水临电均需同时实施,协调量也大。因此,计划开工后由项目经理牵头,设一专职前期副经理,负责协调工作,施工技术部、综合工作部、安全环保部等部门专人配合实施各项前期工作,为后续工程的开展奠定基础。(3)为便于项目部统一指挥,集中管理,分车站、区间设立工区,各工区配备主管副经理,负责各工区的生产、协调等事项,实现资源调配及时、信息反馈及时、决策指令及时、问题处理
31、及时的流畅管理。(4)发挥技术优势。在我集团公司相应部门的管理下,项目部制定施工方案研讨制度,邀请我公司内部专家、国内特别是熟悉合肥地区地铁施工的知名专家、学者组建本工程的技术支持小组,对施工方案、特别是诸如盾构始发接收、深基坑开挖等重要专项方案进行多次全方位论证,优中选优,切实做到可靠、可行、先进。(5)投入的主要施工设备,需要加强日常的维护和保养。(6)在业已成熟的基础上,对于区间盾构施工,继续发扬我公司盾构推进集中统一指挥管理系统的特长,全方位、全过程、全联动的对各专业、各工区进行高效到位的即时管理,施工现场采用四点一环的闭合联动信息管理系统进行信息化管理,务必使管理信息畅通,决策处理果
32、断。(7)紧抓过程控制,将每项责任细化到人,并实施强有力的班、日、周、旬、月考核检查办法,赏罚分明。(8)施工过程中,在项目部策划实施新形势下党的建设的行动指南,将党建活动深入到施工一线,将项目建设与党的建设凝为一体,发挥党员的带头、模范、先锋作用,统一思想,鼓舞士气,凝聚人心, 建好合肥城市轨道交通工程。(9)项目部将贯彻信息化施工方略,注重精密测量监测与检测技术,不断优化掘进参数,反复模拟试验先进施工技术。(10)由综合工程部和施工技术部策划,开展技术比武,专家培训,建立能全天候跟踪的设备保障系统,为本工程深基坑开挖、盾构始发接收等提供保障。(11)设立“群众安全监督岗”,将群众安全监督员
33、管理到位,建立有效的故障诊断处理体系,准备充分的应急预案,并进行多次“桌面模拟”等演练,提高应急反应速度,增强应急反应能力。2、区间及车站防水施工防水施工是一个复杂的系统工程,防水的效果,是轨道交通工程施工质量的综合体现,直接影响着工程的耐久性和地铁运行安全,是施工控制的重点。主要对策如下:(1)防水施工由总工程师负责,并成立专业班组专门负责,从组织上加强、重视防水施工。(2)做好防水材料、施工技术、质量要求、注意事项的交底,务使施工人员人人心中有数,避免盲目施工。(3)对每道工序按工艺细则精心操作,严格检查,凡检查验收不合格者,坚决纠正,绝对不迁就。上道工序纠正不合格不准进入下道工序,防水质
34、量对施工进度一票否决。(4)管片方面,砼的质量是根本,对材料、配合比、入模振捣、综合控温及养护等全过程要进行严格控制,防止砼开裂,确保砼的强度和自防水的性能;另外管片的选型对于防水施工来讲特别重要,管片选型不当,极易引起渗水、漏水的薄弱环节。(5)止水条粘贴时,保证基面无尘、无污染、干燥,以保证粘贴质量。管片吊运、拼装时注意保护管片表面免受碰撞,确保止水条状态完好。螺栓采用“复拧紧”工艺,确保螺栓孔防水质量。(6)施工中严格控制盾构机推进姿态,减小分组油缸推力差,避免管片的错台和止水条脱落失效。(7)推进过程中保证同步注浆的质量,选择合适的浆液、注浆参数、注浆工艺,及时、足量注浆,形成稳定的管
35、片外围防水层。视需要及时进行二次注浆。(8)施工中严格按设计要求做好车站围护结构施工,做好防水第一道防线。(9)车站及联络通道外包防水按设计要求精心施工,同时做好主体结构施工缝的防水工作,确保防水工作质量,做好防水第二道防线。(10)在结构砼施工时,首先从砼的配比、运输、入模振捣、综合控温和及时养护方面,防止砼开裂,即首先确保砼自防水,做好防水第三道防线。(11)洞门、联络通道与隧道接口处的防水施工工艺要严格控制。注意以下方面:1)采用架设预应力支撑的方式用来稳定洞口管片,以防止管片变形。2)联络通道土体开挖后及时进行支护层施工,喷射砼施工时严格控制骨料的颗粒和级配,并严格按照工艺要求施工,以
36、提高砼的密实度。3)在喷射砼强度达设计强度后,对喷砼表面进行处理,以达到喷射砼面平整,无钢筋,铁丝头外露。4)防水层铺设严格按照施工规范的要求进行。5)二衬砼防水:现浇砼施工缝要进行凿毛,振捣砼时振捣棒避免接触防水层和止水带,且每次移动距离不大于振捣器作业半径的一半,以确保砼振捣密实。 浇完砼后,至少养护14天,在未达到规定的强度前,不得拆模,以免出现渗水裂缝。3、深基坑安全施工高铁站1、5号线同台换乘,深度为19.7m,高铁站4号线车站深度为27.3m,属于典型的深基坑,基坑开挖土层主要为人工杂填土(Q4ml)、粘土(Q3al)、粘土(Q3al)、砂质泥岩(Edn)、粉砂岩(Edn)。无支护
37、条件下或基坑支护体系设计、施工欠合理时,坑壁或边坡坍塌变形,自稳性差,易产生流砂现象。所以,基坑施工安全是本工程的重点也是难点。(1)周边环境调查车站地处徽州大道以东、合宁高速以北空地,现场站址开阔,无居民住宅及市政设施。施工区区域完全处于地块以内,对周围交通不产生阻断性的影响。根据现有资料,未发现场址范围内有市政管线。但由于基坑深度较大,施工过程中会有重载车辆经过,地面大量动荷载增加了基坑安全风险,为此,进场后与设计进一步核算围护结构受力,必要时调整支撑体系;施工时设置提示标识,尽量使车流远离基坑,同时加强监测,做好针对性应急措施,确保基坑安全。(2)降水施工本标段基坑开挖范围内基岩裂隙水主
38、要赋存于砂质泥岩中,具微承压性、水量较小、水位埋深多较基岩面高1.02.0m。土层自稳能力差,易坍塌。采取降水措施后,有助提高上述土层的自稳能力,故降水对本工程基坑的安全开挖至关重要。(3)基坑开挖及支撑架设基坑开挖采取“纵向分段、竖向分层、随挖随撑、均衡开挖”的原则进行,开挖过程中充分考虑“时空效应”,尽量减少连续强无支撑时间以及基底暴露时间,每段开挖步长控制在6m以内,小段土方开挖810小时完成,并在8小时内完成支撑架设及施加预应力。开挖采用长、短臂挖掘机配合开挖、接力出土。为加强基坑安全,基坑第一道支撑体系采用钢筋混凝土支撑,同时在中部设格构柱减小因长细比过大引起挠度增大的隐患。钢支撑架
39、设采用履带吊进行与汽车吊配合。(4)基坑周边堆载要求为确保安全,周边四周设防护网,基坑周边要求考虑20KPa的地面超载,盾构井段超载按30KPa考虑。基坑周边一倍基坑深度范围内施工车辆、施工机具、堆载等荷载不能超过上述数值,严禁通过城A重型车辆荷载。(5)防涌水、渗漏措施开挖过程中准备足够的棉纱、木楔、大锤等应急物资,同时对围护结构拐角等薄弱部位设专人监视,若出现少量渗漏,及时处理,先堵漏后开挖,防止渗漏点扩大。通过及时反馈的监测信息严格控制围护结构变形在允许范围内,必要时加密支撑,防止变形过大,遇薄弱环节错位开裂,出现渗水通道时,及时处理。4、盾构区间地表沉降控制标准及措施采用盾构法在软土地
40、层中建造隧道,会引起周围地层移动,即使采用当前最先进的盾构技术,也难以完全防止这些移动。地层移动一方面直接引起地下结构物的变位,影响其使用,当变位不均匀时还会产生附加应力;另一方面,地层移动在地表引起沉降,这种沉降往往是不均匀的,当不均匀沉降过大时就会对地面建筑物产生影响。(1)地表沉降控制标准为了减少地表沉降对地面及地面建筑物的危害,必须对土体变形进行施工监测。通过施工监测可以诊断增加沉降的施工问题;为下一段的地表沉降做出可靠预测。土体变形的观测项目包括如下项目:1)地表变形2)地下土体沉降3)地表水平位移及应变观测4)地下土体水平位移量测5)土体回弹观测6)隧道各衬砌环自脱出盾尾后的沉降观
41、测7)盾尾空隙中坑道周边向内位移的观测通过以上各项目的观测,并考虑地表沉降对影响范围内的房屋建筑、各种构筑物、公用设施、地下管线等的影响制定地表沉降的标准。一般认为地表沉降为1030mm,即地表下沉最大值不大于30mm,地表隆起不大于10mm。(2)控制地表沉降的措施1)保持盾构开挖面的稳定盾构开挖面的稳定可以通过优化掘进参数控制。掘进参数主要有:刀盘和土舱压力、排土量、推进速度、旋转机转速、千斤顶总推力、注浆压力与时间、注浆量方式、浆体性能、盾构坡度、盾构姿态和管片拼装偏差等。为施工参数优化,必须熟练掌握盾构机的操作,根据地面变形曲线进行实测反馈,以验证选择施工的合理性或据以再调整优化施工参
42、数。通过设定推进速度、调整排土量或设定排土量调整推进速度,以求得舱压力与地层压力的平衡。2)同步注浆和二次注浆为了减少和防止地面沉降,在盾构掘进中,要尽快在脱出盾构后的衬砌背面环形建筑空隙中充填足量的浆液材料。根据地质条件,确定浆液配比,注浆压力、注浆量及注浆的起止时间同步注浆能达到预期效果起关键作用。在盾构后约10环处再向衬砌背面进行二次注浆,二次注浆是弥补同步注浆的不足,减少地表沉降的有效辅助手段,可使盾构在穿越建筑物、铁道股道、地下管线时,大大降低地表沉降。3)地层加固法结合合肥地层特点可采用注浆法和高压喷射搅拌法两种。前者是向周围地层注入固结性浆液;后者是向地层喷射注浆的同时搅拌地层使
43、土体与浆液混合在一起然后固结。两者的目的都是固结地层,提高地层的强度和防渗性能。进而抑制盾构通过时的松动范围,从而防止地层变位。4)控制偏差量严格控制盾构施工的偏差量,盾构施工偏差量增大,不但影响地铁隧道线路、限界等使用要求,还会过多扰动地层而导致地面沉降量的增加。3 施工组织机构为达到科学管理、文明施工的要求,工程按照项目法实施施工组织管理。集团公司是本标段合同的责任主体,项目经理代表集团公司对本项目合同的安全、质量、进度和成本负直接责任。项目部是集团公司在本项目上的派出管理机构,代表公司履行本项目合同,组织实施本标段工程;公司按合同要求和项目部计划配置实施本项目工程所需的生产要素和资源。3
44、.1 项目部组织机构若中标,将组建项目经理部组织本标段的施工,项目组织机构按四部一室设置。详见图 2-1“项目部施工组织机构图”。3.2 主要岗位及职能部门职责(1)经理职责项目经理实施施工项目管理,主持全面工作,组织对工程质量、安全、工期和环保等目标制定和全面落实;认真贯彻执行国家法律、法规、方针、政策和强制性标准等,建立质量和安全管理体系并使之有效运行;组织编制项目管理实施规划,并组织实施、督促检查;进行现场文明施工管理,发现和处理突发事件;负责人员调配、聘用、奖罚管理、对外协调、财务及合同管理等工作;参与工程竣工验收,准备接算资料和分析总结,接受审计;处理项目管理部的善后工作。(2)项目
45、副经理职责在项目经理的领导下,协助项目经理进行施工生产组织、指挥和协调,是本工程质量、安全、进度、文明施工和队伍管理的直接负责人。负责组织编制年、季、月施工计划,并监督计划执行;负责组织落实成本控制计划、质量、安全、环境保证措施、创优规划等;负责落实劳动力及物资设备等的配置计划及管理;负责组织阶段性质量验收,对出现的问题采取措施,及时解决处理。(3)项目总工程师职责在项目经理的领导下,主抓全面技术管理工作。负责组织编制本项目实施性施工组织设计及制定重大的技术方案,组织技术人员进行图纸会审及技术交底;负责组织复测及日常施工测量,收集内业资料,形成竣工资料;负责组织“四新”技术的推广应用;负责组织工程交验后的服务;负责预算的编制及对业主验工;负责设计变更的管理;负责编制成本计划,成本控制核算;负责组织对项目建设所需投入的物资与设备的调查与询价;负责制定总体劳力、设备及物资计划;参与编制质量保证措施、创优规划;参与制定安全保证措施、管理方案及应急预案;参与施工进度计划编制与调整。治安保卫机电设备物资材料
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