国外公交导向开发研究的启示.doc
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1、 用心专注,服务专业 【摘要】介绍国外城市用地,布局和公共交通建设的相互影响研究,以及在倡导公交导向的土地开发方面的策略。结合广州市轨道交通的现状和规划情况,分析我国城市规划在东锐的协同性、资源的有效利用等方面存在的问题,倡导通过公交导向开发策略,提高城市规划的综合协同和正确导向能力。 【关键词】公交导向;用地布局;系统协同性;资源利用 在饱尝了城市恶性膨胀所带来的交通、能源和环境危机恶果之后,目前许多发达国家的城市开始检讨其城市发展方向,意识到必须限制城市无序蔓延,降低能源消耗、提升生态环境、有效利用资源。 其中一项很重要的战略,就是通过公交导向开发TOD(Transit一Oriented
2、Development)策略进行系统的、协调的土地发展和公共交通建设,提出都市的土地开发使用应该朝着公交导向方面,而不是汽车导向(Auto一Oriented)方面进行。 1 国外有关的研究成果 在过去30年间,国外进行了大量有关土地发展形态和公共交通相互之间关系的研究,就公共交通的建设如何影响城市结构、用地形态,以及城市用地布局对交通方式、公共交通需求所产生的影响进行了深入的分析研究,获得了一些规律性的认识,这些认知足以使政府官员、规划师和普通大众从一个新的角度(系统的协调、资源的善用)来审视城市的发展演变,看待城市和地区的可持续发展。 1.1 为什么要进行TOD研究 城市道路和城际公路的不断
3、拥挤对交通需求管理的迫切性; 其他需求管理措施(如合乘、停车优惠等)的局限性; 尽管公交系统使用了新技术和各种市场手段,增强了服务性能,但由于低密度土地发展模式的限制,公交系统已无力继续扩大市场份额; 基于环境保护的要求,政府官员和规划人员不得不重新考虑将优化土地使用作为手段,通过把机动车出行转化为其他方式来减少机动车造成的污染; 在自由发展模式下,城市仍继续蔓延,低密度的用地发展模式继续有利于小汽车(AutOriented),不仅降低了公交的赢利保障,而且增加了公路和道路建设的需求; 市民、规划师和政府官员把轨道交通当作逆转旧城经济衰退的途径之一,但缺乏足够的信息制定相应的用地开发和公交投资
4、的政策和制度; 土地规划师已经意识到必须将长远的用地规划和公交规划相结合,但缺乏二者之间如何相互影响的知识。 1.2公共交通对城市形态和土地.使用的影响 30年的个案研究显示,自从19世纪末,公共交通对城市的增长和发展起了一定作用。 以往很大一部分的老城区的形态是受到公交车和地铁线路引导形成的。虽然现在公共交通已使大片地区到市中心的可达性大大提高,公共交通不再像以往那样能左右城市形态,但大容量轨道交通的建设在加强旧城区的商业、商贸、就业活力(因为旧城区通常是多条轨道线路的交集所在)的同时,也激发了分散用地和多中心用地形态的形成。 城市的轨道交通建设极少会产生新的增长,而主要是重新分配必然的增长
5、。新的轨道交通线路更趋向于分散人口和就业,而不是增加城市的容量。在人口容量总体上稳定的情形下,大型的副中心和边缘城市在轨道车站的周围形成,如华盛顿的Balston、Bethesda、Silver Springz多伦多的ScarborougkN。rth Yorkz三灌市的Walnet Creek、COZErds亚特兰大的Lenox SquEe、Buckheadz温哥华的Burnaby、New W臼tminister以及迈阿密的SouthDadeland。 轨道交通对居住用地的影响比对商业用地的影响要小。例如在华盛顿特区、费城、多伦多、三糟市、圣地亚哥和其他城市,计划在郊区轨道车站周围兴建一些公寓
6、,但由于社区的反对和市场需求疲软,使高密度的住宅发展计划受到阻滞。 轨道交通的可达性使沿线的土地价值得到提升。 由于可达性优势较小,轻轨和传统的地面公交对城市形态所产生的影响通常比大容量轨道交通所产生的影响来得小。 除了用地政策、公交投资以外,城市形态的改变还有经济和社会因素:健康发展的地区经济、土地整合和开发的可行性、良好的环境和配套设施,以及机动车控制(如停车限制)等方面。总之,地铁不是惟一的用地改变的原因,经济、社会、政治的综合因素对办公楼字和住宅所产生的大量的持续的需求才是用地改变的根本原因。 大量的个案研究显示了公交是如何影响美国大都市结构的形成。沃纳(Warner)(1962),范
7、斯(Vance)(1964),和福格森(Fogelmn)(1967)回顾了本世纪初伸展到郊区的电车线路导致在波士顿、三潜市海湾区和南加州地区形成的分散结构,电车不仅仅形成了东西岸城市的放射状脊梁,而且在空间上造成了居住地和工作地的分离,以及不同社会阶层之间的相互分离。 1880到1920年间,轨道线路扩展迅速,美国城市人口(人口超过10000)从2000万增长到4500万,占全国人口的1/2。全国每年的城市轨道客运量从6亿增加到150亿。斯莫克(Smerk)在1967年曾经估计,1/4的美国人口居住的城市,其空间结构是受电车线路影响形成的。 根据28个美国城市在1890到1910年的统计资料,
8、哈里森(Han-imn)(1978)发现人均电车线路每增长1.6093kmU英里),居住在单家庭房屋(别墅)中的比重增加3.2%。然而,公共交通对城市形态的的这种影响并没有长时间持续。哈里森和凯恩(kain)(1974)发现仅仅在汽车时代到来之前,公共交通对城市形态有巨大影响,到了1950年,汽车和公路系统取得支配性地位,公共交通对城市布局结构的影响可以被忽略不计。 纽约、芝加哥、费城和波士顿的人口和就业密度清楚地反映了20世纪上半叶轨道交通扩展所产生的结果。在这些城市,随着轨道交通的建设,中心区的就业密度大大增加,并在郊区车站的周围形成了居住群。轨道交通所产生的影响在远离市中心的车站周围最大
9、(由于这些地区从前没有公交服务),而在建成区较地铁的可达性效益使地铁在建成后很长一个时期都会影响土地的开发。新近在纽约新泽西州沿着哈得逊河(Hudmn River)岸边开发的办公群就集中在汽车时代到来前兴建的地铁的车站周围,当时这些地铁站是为周围居住区服务的。 近期北美城市的轨道建设和城市形态的演变: 近期宏观层面的研究多集中在大容量轨道交通上,因为这种公交技术使地区可达性程度大大提高,因此对土地使用具有最为可观的影响。自1960年代起,建造于亚特兰大、蒙特利尔、三潜市、多伦多和华盛顿特区的新一代轨道系统对土地使用有着非常不同的影响。总体上,对海湾区快速交通系统(Bay keaRapid Tr
10、ansit)(Webber,19765Dyett et d,1979),林登沃德线路(Lindenwoldline)(坠3yce etd,1972、1976)和华盛顿都市区铁路(Washington Metrorail)(LAmen et d,19785 Paget Ebnnelly,1982)的影响研究显示,正如区位理论所说,区域性轨道交通的确激发了人口和就业的分散。通过与无区域性轨道系统的城市相比,轨道系统的建设确有群聚(clustering)效应,更有利于形成多中心的都市形态(Hiltorb19685Meyer和Gmez一Ibanez,19813Smith,1984)。 在格林(Gree
11、n)和詹姆斯(Janmes)的近期研究中(1993年),对华盛顿市区轨道交通车站周围约0.4023km(1/4英里)为半径的一系列小区进行了研究,对小区内的就业发展和这些小区所在的大区的就业变迁情况进行了比较(这些大区被认为是不具备步行到站的可达性条件的,因此整个大区的吸引力并没有显著的改变)。作者得到的结论是:由于轨道公交的存在,小区和大区的统计特征出现了明显的差别,车站周围土地开发的数量和规模的增长大大高于大区的平均增长。 在公交和用地的协调性方面,多伦多被认为是北美做得最好的城市。在1960年代初,紧接着多伦多的Young Street地铁线开通,市内有一半的高层住宅和90%的写字楼在距
12、地铁车站步行5分钟范围内(Heenan,1968)。地铁不仅使闲置的未开发土地得到开发,而且还使大量已经开发的空置楼宇得到了回收利用。 1.3形态和用地布局对交通才式、公交需求的影响 宏观层面,有四种用地因素直接影响出行方式:A.组团的规模;B.用地类型的混杂程度;C.土地开发密度;D.距离中心组团的平均距离。其中土地开发密度和用地类别的混杂性与人们交通方式的选择存在很大的关系,在同样富裕的条件下,欧洲城市比美国城市用地更密集、功能更混杂,人们也更多地采用公交、步行自行车出行。 中观研究显示,公交走廊的居住密度和就业中心的规模与该走廊的公交搭乘之间存在密切的关系。居住密度和就业规模越大,公交搭
13、乘率越高。位于旧城 中心的高密度的办公和居住中心所产生的公交出行比重比位于市郊的低密度中心要高出许多,由于低密度的城市布局使公共交通方式难以生存,市郊的低密度就业中心的车辆出行比重明显大于旧城中心的车辆出行比重,并且载客率也更低,尤其是当附近有充足的免费停车设施时。此外将零售和服务业引入传统的市郊纯办公物业可以在某种程度上降低人们对小汽车的依赖。 微观层次上的研究表明,公交吸引的范围约1220m(4000英尺),华盛顿特区、三藩市以及其他地区的调查显示地铁邻近的居住区有相当大的公交出行率,尤其是当在线网直接辐射区域范围内即有大量居住又有大量就业岗位时。此外,在居住和就业区提供完善和具吸引力的步
14、行设施能够诱发人们的步行出行,并延长步行距离。 开发密度的影响:瑟沃(Cervero)在1989年对美国最大的城郊中心的规模、密度、用地组成和城市设施进行了分类研究,发现所有这些因素都会影响出行方式的选择,而其中开发密度的影响力最为显著。例如在华盛顿特区,高密度和海合性的就业中心更加依赖公交。在同样的收入水平条件下,在华盛顿市中心工作的员工有55%使用公交通勤,而在城郊中心只有15%,郊区纯办公场所则只有2%。在三藩市海湾区,用地密度和小汽车出行成负指数关系,密度每提高一倍,单位家庭小汽车行车里程下降30%(Harvey,1990)。世界范围的研究都发现城市用地的密集性和能摞消耗之间存在密切关
15、系,松散结构的城市布局要比密集型的城市布局所消耗的资源多70%左右。 混合开发的影响:近年来,就业和居住的均衡性越来越受到关注。根据诺兰(Nowlan)和斯图尔特(Stewart)在1991年的研究,在1975年到1988年间,多伦多在中心区大量兴建写字楼的同时,也兴建了大量的住宅,抵消了部分高峰时段进入该区域的工作出行。在中心区就业的员工占据了该区1/2以上的的住宅,使中心区在办公建筑面积翻了一番的情况下,仍然维持比较稳定的交通条件。“城市是人类聚居的产物,成千上万的人聚集在城市里,而这些人的兴趣、能力、需求、财富甚至口味又都千差万别。因此,无论从经济角度,还是从社会角度来看,城市都需要尽可
16、能错综复杂并且相互支持的多种功用,来满足人们的生活需求,因此,多样性是城市的天性(Diversity is nature tobig cities)。现代城市规划理论将田园城市运动与勒柯布西耶倡导的国际主义学说杂糠在一起,在推崇区划(Zoning)的同时,贬低了高密度、小尺度街坊和开放空间的混合使用,从而破坏了城市的多样性。而所谓功能纯化的地区如中心商业区(CBD)、市郊住宅区和文化密集区,实际都是机能不良的病态地区。” 市结构的影响:针对以私人汽车为主导和以公共交通为主导,城市布局存在很大的差别。图1显示的是以私人交通为导向的优化用地布局形态,其特点是绝对的低密度以减小交通强度,城市设施随机
17、分布以平衡道路上的交通量。图2显示的是以公共交通为导向的优化用地布局形态,其特点是开发密度朝着公交走廊方向不断增加,城市设施沿公交走廊均衡分布,以集中需求,使公交服务的高频率得到保证,同时避免高峰的不均衡性。 车站邻里:斯准哈姆(Stringham在1982年对多伦多和爱德蒙顿的轨道车站周围地区所做的调查研究显示,公寓式住宅的公交所占份额比独户型要多出30%。他还发现在车站约1220m(4000英尺)以内为步行影响区,影响的用地面积约达到4.856kd(1200英亩,在空间尺度上足以形成一个公交适应性很强的社区。1986年,1989年对华盛顿地铁车站附近的办公、居住、酒店的研究显示,与其他地区
18、相比,这些车站区有着高得惊人的公交比重。例如,在银春地铁中心(银春站附近)工作的员工有25%使用公交,其中来自于华盛顿特区地区(有发达的轨道线网)的员工有52%的使用公交,而来自于蒙哥玛利镇的员工只有10%使用公交。在地铁车站周围的一些大型居住区,到地铁沿线其他区域的公交出行份额超过了50%。总的研究显示,与车站的距离每增加30.48m(100英尺),公交份额下降约0.65个百分点。 JHK国际交通咨询公司(1987年)总结出影响公交使用率最主要的因素是:(1)所处地块在城市范围内的、以及相对于轨道交通的位置;(2)建筑物与轨道车站的相邻关系;此外,出行的OD也是至关重要的,任何一端公交可达性
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