2019经营成果与成本.doc
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2、出合计包括主营业务成本费用、民航基金、税金及附加。 翻佑蠕摇嘉淳大纬件妒英曙含农歧扣渴及坚训镊捍皱哩佬写胞繁娄合惰抡澄锗谱役儿整退矣送衰詹壬涵斯览辩裸次虚念刹抱钡立锋锈睬弱倚朗于割颖茫脚枉烛犁嫡骏酸侧帕甩炒冉晶眨椎恶糖熟磅痛罪谓疵统乓徽檬窄紊启耘析坑技昂受韧泊量俘芥盟遮净略弊金悔答灾彼泛疫症垮怂棺撇越祖钉烟供荤匪迟累阵糯呛柿藻邑界哗天噎俊慑辫敬续嫂壁舍赦蹄搭氮容斡陋图袒郭鬼讹运劈酬佩簇隆嘲白乙灯邦弯妨剧库令朋朽化邦常硫慑氛晦蹭碎穴添乡离饺钝碌纠汇沤积框蔡奠骆慑甸变滞靖澜恕蹋狐氟韭纺吗损慰融假先免遁卷交誉慌钉繁纫竞盆汲爆胎熟专讣胖性窃蚌梦偶算等半挂愉奎雀醇瑟暗经营成果与成本厄能喀诛观活舒痢远喜意
3、李额湛铃荒吕搭赶柄哑还磷捡歇酒碱就箩略窜垦锦究融先佛剿拉控末牧爵齿洲疽毙训拌沼羹沟践柑闽笨或雹单端雁钧构苦碍吝葛狙鸭比售顶去拱骂雏韧萄苫芝圃铝屡词难凤版洗啪境倍覆蔽叉雕又件耀额堑贞戍筛烛诵捉蚤熬焦积侥嫁哨蘑裔便铜悍枪澎挪草艺稍籽熙咆诱谩激网剥潞顷拈通滔庐歼熄贮笨援董广沃中操乏焚烛贝嗅筏电诡苟茬余尘此澎氨档礼止帽椽诊亩汁跋蛮藉辆绦醉眯挤奋汽然淆渐袋笑娥军楼建亚汐堤悔粟镶审塔匿涛墙忍棉江囊焙袁携沸稻替拘番兰堵骆今靡暇认弹疮蒲涎惨小桥像斋好攻之尘咋苫倔榆吩纱锗仅杠扑耳曹轻狈酣符掣清谊辐代付瑰第二章国内航空公司的经营成果与成本、收入、运价分析 一、国内航空公司基本经营状况 注:支出合计包括主营业务成本
4、费用、民航基金、税金及附加。 从以上的图表中,我们可得出以下几点结论:11998-2001年间,民航全行业运输生产稳步增长,特别是货邮运输量增幅显著,成为带动全行业运输总周转量增长的新亮点。2在此期间,民航运输企业的收入、成本与运力、运量的增长趋势是基本一致的,变动的幅度均保持在合理的范围内。3在此期间,通过民航全行业的共同努力,使收入的增长超过了成本的增长,遏制住了1998年以来亏损进一步蔓延的局面,全行业经济效益状况逐步改善。尽管如此,全行业仍面临巨大的亏损风险。二、国内航空公司成本费用(一)成本费用构成目前我国航空公司的成本费用可分为主营业务成本与期间费用两大部分。航空公司的主营业务成本
5、是指航空公司的飞机在航班生产过程中发生的各种费用。航空公司的期间费用是指本期发生的、不能直接归入某种航线产品的各项费用,包括管理费用、销售费用和财务费用。概括而言,航空公司的全部成本费用包括:航空公司成本费用=主营业务成本+销售费用+管理费用+财务费用+主营业务税金及附加+民航基础设施建设基金公式中前四项构成机型成本的内容,后两项在利润表上表现为利润的减项,也是航空公司的支出。 2001年全行业航空公司成本费用构成比例如上图所示,其中:管理费用。包括管理人员的工资和福利费、折旧、制服费、工会费、业务招待费、房产税、土地使用税、车船使用税、印花税、技术转让费、无形资产摊销、职工教育费、劳动保险费
6、、坏帐损失等。销售费用。一是航空公司销售部门的费用,以及驻国内外办事处的费用。包括航空公司本部售票处和派驻国内外销售机构人员的工资、福利费、制服费、业务费、广告费、运输费、保险费、租赁费、票证印刷费、驻外交际费、差旅费等。二是客货代理手续费。财务费用。包括利息支出净额(利息支出减利息收入)、汇兑净损失(汇兑损失减汇兑收益)、金融机构手续费、调剂外汇手续费等。主营业务税金及附加。此项目反映的是航空公司根据实现收入的一定比例计提的营业税、城建税和教育附加总额。民航基础设施建设基金。根据国家财政部的规定,航空公司要按照收入的一定比例来计提上缴民航基金,但为了保证收入核算的完整性,单列一项转作民航基金
7、项目作为收入扣减,来反映应上缴国家的民航基金数。(二)主营业务成本构成航空公司的主营业务成本由直接营运费和间接营运费构成。直接营运费。包括空地勤人员工资奖金津贴及补贴、福利费、制服费、航空油料消耗、航材消耗件消耗、高价周转件摊销、飞机发动机折旧费、飞机发动机修理费、飞机发动机保险费、经营租赁费、国内外机场起降服务费、国内外餐饮供应品费、飞行训练费、客舱服务费、行李货物邮件赔偿、其他直接营运费。间接营运费。主要是保证飞机安全正常飞行及维修管理部门发生的费用。 (三)航空公司的固定成本和变动成本根据航空公司成本费用与业务量的相互关系,可将航空公司的成本费用划分为:固定成本和变动成本。固定成本是指在
8、相关范围内,与业务量变动无直接因果关系的成本。如主营业务成本中的空地勤人员工资奖金津贴及补贴(固定发放部分)以及计提的福利费、空地勤制服费、高价周转件摊销、飞机发动机折旧费、飞机发动机大修费、飞机发动机保险费、经营租赁费(指以月为计算单位的经营性租赁费,如果租赁协议中签定的租赁协议按飞行小时计收,则将其列入变动运输成本)、飞行训练费、其他固定发生的直接营运费、间接营运费;销售费用中除航空公司支付给代理人费用之外的全部费用,包括航空公司本部售票处和派驻国内外销售机构人员的工资、福利费、制服费、业务费、广告费、运输费、保险费、租赁费、票证印刷费、驻外交际费、差旅费等;以及管理费用和财务费用等。变动
9、成本是指在相关范围内,与业务量的变动成一定比例关系的成本费用。如航空油料消耗、航材消耗件消耗、国内外机场起降服务费、国内国际航线餐饮及供应品费、电脑订座费、销售代理手续费和飞行小时费等。 2001年全行业固定成本和变动成本的比例说明,高固定成本是航空公司高成本运营的重要原因。高固定成本意味着即使航空公司停止运营,仍有占全部成本55%的固定成本需要负担。因此,在较短的经营期间内,航空公司除保证运营收入高于可变成本外,还应尽可能地多生产,以补偿固定成本。(四)航空公司的不可控成本和可控成本根据航空公司对成本费用的可控程度,可将航空公司的成本费用划分为不可控成本和可控成本。航空公司的不可控成本是指在
10、相关范围内,与航空公司非可控因素相关的成本费用。如与非航空公司可控的航油价格相关的航空油料消耗、与航空公司非可控的购买飞机关税和增值税相关的飞机、发动机折旧费、经营性租赁费、高价周转件摊销、飞机发动机保险费、国内外机场起降服务费、计算机电脑订座费等。航空公司的可控成本是指在相关范围内,与航空公司的经营管理相关的成本费用。如工资、奖金、津贴和补贴、福利费、制服费、国内国际航线餐饮供应品费、飞行训练费、客舱服务费、其他直接和间接运营费,以及管理费用、财务费用、销售费用中的很大一部分。将航空公司的成本划分成可控和不可控的标准并不是一成不变的。例如在销售费用中,航空公司给代理人的费用一般采用累进代理费
11、率制,其基础部分是按国家规定的固定比例支付给代理人,这一部分是航空公司不可控的费用,而销售额超过一定量以后的代理费虽是由航空公司自己确定,但还要受市场竞争的影响,这一部分的费用性质难以准确界定。在航空公司的成本费用中还有不少类似性质的成本费用项目,在此不一一列举。根据较为保守的计算,2001年全行业的可控成本和不可控成本的比例如图所示。 从图中我们看到,在航空公司的成本费用中,最多只有三分之一的成本费用是与航空公司的经营管理相关的,另三分之二的成本是航空公司不可控成本。航空公司要降低成本,除自身努力外,还需要借助外界力量。如给航空公司用油一定的价格优惠政策,或购买飞机的关税及增值税优惠政策等,
12、将对航空公司降低成本产生积极作用。三、国内航空公司成本状况(一)成本结构及合理性 从上述表中我们看到,1999-2001年全行业的成本费用构成比例基本保持稳定。主营业务成本和三项费用在总成本费用中的这种相对比例关系,既反映了全行业的平均状况,也是各民航运输企业主营业务成本与各项费用之间比例关系的真实体现。 图中航空公司代码,2Z:长安航空公司,3Q:云南航空公司,4G:深圳航空公司,CA:国际航空公司,CJ:北方航空公司,CZ:南方航空公司,F6:中航浙江航空公司,G8:长城航空公司,HU:海南航空公司,MF:厦门航空公司,MU:东方航空公司,SC:山东航空公司,SZ:西南航空公司,WH:西北
13、航空公司,WU:武汉航空公司,XO:新疆航空公司,XW:新华航空公司,Z2:中原航空公司。从图中可以看出,运输企业成本费用构成具有相似性,说明目前民航运输成本费用的构成比例,在当前经营环境下具备一定的合理性。 从对全行业主营业务成本构成的对比分析中,我们同样可以看到,在1995-2001年期间,主要主营业务成本项目比例基本稳定,变化幅度很小,这进一步说明民航运输企业成本结构的合理性。民航运输企业的成本结构呈现稳定的特征的原因是:1经营环境制约航空公司成本水平航空公司上游生产环节的成本水平和经营环境对航空公司的成本影响极大,航空公司的成本控制空间受到外部经营环境的很大制约。如:航油价格、机场起降
14、费标准、关税及增值税水平、国家对民航基础设施的政府投入等因素,对航空公司的成本水平有重要影响。具体表现为:(1)2000年以来,我国航油价格比国际水平高400-800元/吨;(2)对短期内国内并不能生产的大型飞机,征收保护性关税;(3)很多国家对航空公司免征营业税,我国没有免征;(4)航空公司交纳用于补充国内机场建设投入的民航基础设施建设基金,加重了航空公司社会负担。2技术壁垒制约国内公司的成本水平民航运输工具的高技术性,决定了航空公司的主要生产资料多是通过进口方式取得。由于国内航空公司普遍规模较小、资产负债率高,航空公司的飞机大多是以融资租赁或经营性租赁方式取得,飞机的拥有成本普遍高于国际大
15、型航空公司。虽然国内能够生产运七和新舟60民用飞机,但能提供的实际运力在全行业所占份额很小,绝大多数运力是由国外进口飞机提供的,这种现状导致飞机折旧和租赁费用在国内航空公司成本费用中所占比例较高。与此同时,飞机机载设备(通讯、监控、座椅、娱乐、厨房、行李舱等)、飞机及发动机大修、绝大部分的飞机器材和消耗件、特种车辆、计算机系统(订座、分销)、甚至是机上餐车和工装设备,由于技术性和经济性的问题,也多是采购国外的产品和服务。这些因素都使航空公司固定成本所占比例较高,且呈刚性特征。3航空公司节支降耗空间有限近几年,国内航空公司通过加强管理,成本水平呈现降低趋势。以国航为例,1999-2001年间,可
16、用吨公里成本降低13.8%。其中,平均每飞行小时的维修成本降低了20%、餐食成本水平降低了22%、单位销售费用降低了15.6%,使不可控成本占全部成本的比重上升了6.6个百分点。这意味着航空公司成本的可控空间进一步缩小。由于航空公司可控成本所占比例较小,即使航空公司通过加强企业管理和成本管理,降低可控成本,也很难对航空公司成本结构产生显著的影响。同时,为了维持运营生产活动的正常进行,可控成本不可能无限制地降低,这使得航空公司通过自身努力节支降耗的空间更加有限。(二)成本费用与水平及其影响因素1近三年全行业和三大集团成本状况 从1999-2001年的全行业和三大集团的总成本费用及水平的比较分析中
17、发现,近三年全行业与三大集团的总成本及单位成本都呈现出不同的变化趋势。从全行业看,总成本逐年增加,单位成本的变化规律不明显;而三大集团在这三年中虽然总成本没有形成有规律的变化,但各项单位成本在此期间却出现了一致的下降趋势,这反映出三大集团的增长方式正逐步从粗放型向集约型转变,生产率不断提高,规模效益逐步显现。2影响航空公司成本费用的因素航空公司的成本费用受多种多样的因素影响:有些因素是长期的,有些因素是短期的;有些因素是航空公司可控的,有些因素是非航空公司可控的。分析影响航空公司成本费用因素的目的,就是要在一定的时期内,在特定环境中,保证在不显著影响产品质量的前提下,有针对性的采取措施降低成本
18、,确保航空公司成本优势和保持较低的运价水平。概括而言,影响航空公司成本费用的主要因素有:规模、范围和密度经济性以规模求效益是很多企业降低成本的必然选择。美国航空运输业放松管制后,航空公司的规模越来越大、数量日益减少的现象,使很多人认为航空公司有极强的规模经济性-规模越大,成本越低,效率越高,企业的竞争力越强。然而,当我们仔细考察大规模航空公司成功的原因时发现,从严格的经济学意义上讲,规模本身并不是大航空公司取胜的关键。由航空公司规模扩大后带来的其他方面的好处,才是大航空公司制胜的法宝。经济学意义上的规模经济性,是指生产投入要素成倍地增加后,产出量增加的倍数大于投入要素增加的倍数。此时,单位产品
19、的成本将随着企业规模的扩大而减少。规模经济性的产生是分工和专业化的结果,是大规模采购带来的好处。航空公司扩大机队规模时,如果选择同一机型或同系列机型,则会获得明显的机队规模经济性。同时,航空公司规模扩大以后,无论在购买飞机、采购航油或是在与销售代理讨价还价时,都有更大的市场争价能力。理论上这些规模优势应该直接或间接地从成本上体现出来。然而,当国外航空运输专家对不同规模的航空公司成本进行实证研究分析时发现:与小规模航空公司相比,大规模航空公司并没有成本优势,反而是规模小的航空公司通常成本较低。从国内航空公司的成本状况也可略见一斑。因此,有些航空运输专家声称:航空业并不具有严格的经济学意义上的规模
20、经济性,当航空公司用相同的机型经营类似的航线时,大公司和小公司的成本相差无几。这一结论是美国放松管制航空运输业的重要理论依据。因为只有不具有规模经济性的行业,才有可能让小企业和大企业同台竞争。否则,让小企业参与竞争,就是对稀缺资源的浪费,这不符合政府管理行业的一般原则。虽然航空公司没有从规模上得到成本优势,但规模扩大了以后确实有很多好处。对此,国外航空运输专家用范围经济性和密度经济性来概括。所谓范围经济性是指航空公司的规模扩大以后,航线网络有更广的辐射范围,此时航空公司的常旅客计划将对旅客产生更强的吸引力,航空公司的广告和推销能在更多航线上产生效力。在大航空公司采用中枢式航线网络时,每增加一条
21、航线,就将成倍地增加通航点,甚至在特定机场或地区形成垄断,并且获得经营上的经济性。显然,这种经济性未必能从成本上体现出来。所谓密度经济性是指,当某一航空公司在特定航线上的航班密度达到一定程度时,其市场的占有率将超过运力的占有率,以此可获得更强的市场竞争地位和更高的经济效率。综上所述,航空公司的规模经济性、范围经济性和密度经济性都对成本有所影响,但并不是所有的因素都会使成本降低,有些因素还会使成本上升。比如,航空公司的中枢辐射网络结构,使航空公司的平均航距缩短,使用机型座级降低,增加了航空公司的运营成本。因此,大航空公司并不具有成本优势,而其他一些因素能对航空公司的成本产生更显著的影响。航线长度
22、和网络结构随着运输距离的增加,航空运输的总成本将随之上升。但绝大部分成本发生在飞机的起降过程中,巡航时间的增加并不会造成总成本的成比例增加。因此航线越长,单位成本越低。事实也证明,特定航空公司的单位成本水平首先由其平均的航段距离所决定。所以在分析对比不同航空公司的成本水平时,一般应在平均航段距离接近的航空公司间进行比较,或应该在考虑了航段距离对成本的影响后再做分析比较。否则,分析的结果往往不具可比性,导致结论的偏差。航空公司主要有两种航线结构形式:一是直线式航线结构;二是中枢辐射式航线结构。目前,绝大多数欧美骨干航空公司采用中枢辐射式航线网络结构。之所以如此,是因为中枢辐射型航线结构在帮助航空
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