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1、 城市道路设计课程作业 姓名: 郁焕 班级: 2班 专业: 道路桥梁 学院: 建筑工程学院 指导老师 刘汉民 成绩: 2014 年 12 月摘要1关键字1正文1平交口的组成1交叉口设计的基本要求1交叉口设计考虑的因素1交叉口设计的依据2交叉口的设计原则3平交口的交通分析4交叉口的类型5 T形交叉5 十形交叉6 Y形交叉7 X形交叉7环形交叉(环岛)8多路交叉8错位交叉8参考文献9城市道路交叉设计 -合理选择平面交叉口摘要 本文主要叙论了道路平面交叉口的各种形式、道路平交口的组成以及在面对道路交叉并不适合采用立交情况下的各种平面交叉口的选择以及各类道路交叉口的适用条件。关键字平面交叉 交叉口 渠
2、化交通正文 道路与道路(或铁路)在同一平面上相交称为平面交叉,简称平交。 平交按交叉形式分为“十”字形,“T”字形、X形、Y形、错位;按交通特点分为加铺转角式、分道转弯式、扩宽路口式及环形交叉;按相交道路的条数三岔、四岔、多岔。 平交口的组成 (1)交叉口:相交道路的共同部分,图中斜线阴影部分 (2)交叉连接段:与交叉口紧连的出入口道路 (3)附加车道:为提高交叉口通行能力,改善使用功能,在交叉口连接段另外设置的供车辆转弯行驶的车道(变速车道、转弯车道) (4)交通岛 交叉口设计的基本要求 1.保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利通过,使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求。 2.选择
3、恰当交叉口间距 3.确定合适的交叉口的位置 4.确定合适的管理方式 5.正确选择交叉口的形式 6.合理确定各组成部分的几何尺寸 7.合理布置各种交通设施,包括设置专用车道和组织渠化交通 8.验算交叉口行车视距,保证安全通视条件 9.正确设计交叉口立面,保证转弯车辆的行车稳定、布置雨水口和排水管道 交叉口设计考虑的因素 1交通量和交通特性 交叉应能适应设计小时交通量。应考虑交叉口的设计速度、转弯半径、车辆组成、交通管理方式、行人、自行车要求以及安全因素等。 2线形与环境 交叉的位置和设计受到入口车道的线形和等级、交叉角、排水设施的需求、公共设施的干扰、可提供的用地范围、地形特点等的影响。 3经济
4、因素 新建或改建交叉应对各种设计方案进行比较论证,综合考虑车辆延误、安全、运营和建设费用等,在设计过程中的细微调整有时可以避免巨额费用和现有公共设施的干扰。 4人的因素 (1)交叉口设计中应考虑驾驶员以下行为特征和倾向: 倾向按习惯采取行动; 倾向按直接运行路径行驶; 遇到意外会不知所措。 (2)应让驾驶员做到以下几点: 意识到车辆正接近或处于交叉口; 有足够的反应、决策时间(一般最短时间为2.5s); 能遇到正规、统一的交通工程设施和措施; 意识到平面叉交处有其它车辆,或有车辆正驶进交叉口; 对正确、安全地通过交叉口抱有信心。 5停车视距 在设计时需确定不同类型交叉口及相应的停车视距,交叉口
5、的停车视距是根据2.5 s的反应时间,综合交叉口相交公路的设计速度经计算加以确定。 交叉口设计的依据 1.路网规划 2交通 (1)交通量(包括转向交通量) 一般应获取07:0019:00时段的小时交通量。有12或24小时的总交通量加上适当的季节或其它系数就能估算出年平均日交通量(AADT)和设计小时交通量(DHV),以及预测交通增长率,以确定设计年的交通量,这是基本依据。 (2)交通组成 车流应分为人力或畜力车、小客车和货运汽车。大型车辆(如半拖挂车)通常要单独统计。 3.交叉口的设计速度 交叉口的交通岛、附加车道和转角曲线等各部分几何尺寸均取决于设计速度。 交叉口的设计速度与路段设计速度密切
6、相关: 二者速差大时会因减速过大而影响行车安全; 速差小而路段车速又高时仍有行车危险,对环形交叉又有用地过大和左转绕行过长等。 交叉口范围直行交通的设计速度,原则上应与路段设计速度相同。 两相交公路等级相同或交通量相近时,交叉范围内直行交通的设计速度可适当降低,但不得低于路段的70%。 当主要公路与次要公路相交时,次要公路一方由于为保证交叉正交等原因而需要在交叉范围内改线或不得已而采用较低的线形指标时,可适当降低设计速度。 转弯交通的设计速度,应根据相交公路的设计速度、交通量、交通类型和交通管理方式等因素合理确定,或按变速行驶需要而定。 4设计车辆 平面交叉口的设计也采用小客车、载重汽车、鞍式
7、列车(或铰接车)作为设计车辆。 5规划交通量 多数情况下采用相交道路设计小时交通量作为交叉口规划交通量,并根据实测的转弯车辆比率决定各路口的左转、右转和直行交通量。 交叉口的设计原则 1平交口位置的选择 应综合考虑公路网现状和规划、地形地物和地质条件、经济与环境因素等。应选在地形平坦、视野开阔处,在交叉范围内应尽量通视。 2设计速度 原则上与路段设计速度相同。两相交公路等级相同或交通量相近时,平交范围内直行车道的设计速度可适当降低,但不得低于路段的70%。次要公路一方由于保证正交等原因而需要在交叉范围内改线或不得已而采用较低的线形指标时,可适当降低设计速度。 3平交口的间距应综合考虑公路网的结
8、构和车辆通行条件,应有满足交织长度、视距、转弯车道长度等的最小距离,并保证车辆通过交叉时不受前面交叉处等待的最大候车列的干扰 ,这一最小间距应不小于150m。各级公路平面交叉(包括出、入口在内)的间距应不小于下表的规定。公路等级一级公路二级公路公路功能干线公路集散公路干线公路集散公路一般值最小值间距(m)20001000500500300 4平交口的岔数及交叉角度 不得多于四条,新建公路不得直接与已建的四岔或四岔以上的平面交叉相连接,采用环形交叉时,岔路不宜多于五条。 平面交叉的交角宜为直角并避免错位交叉、多位交叉和畸形交叉。当斜交时,其锐角应不小于70。当受地形条件及其它特殊情况限制时,应不
9、小于60。 5平交口的选型应选用主要公路或主要交通流畅通、冲突点少、冲突区小,且冲突区分散的形式,形式应根据相交公路的功能、等级、交通量、交通管理方式、用地条件和工程造价等因素确定。 6.交叉范围内相交公路的线形技术指标 应能够满足停车视距的要求,若条件受限,不能达到停车视距时,可减少停车视距30%,但应在适宜位置设置限速标志 7.无信号控制的交叉口的交通组织设计 对所有进入交叉口不同流向的交通流(车流、自行车、行人)进行有序、有效的控制。这些控制是通过布设必要的转弯车道、交通岛和正确设置交通控制的标志、标线来实现的。 8.路权管理 区别主要公路和支线公路,给予主要线路交通“优先通行权力”,对
10、支线公路交通设置交通控制的“停”、“让”限制措施。在主和支线公路的等级分配有困难的情况下,在交通流量较小时,应该设置信号灯控制。 9.保持交叉口的进出口直行车道数的平衡 多设的左转车道可以通过拓宽交叉口出道路的宽度、压缩分隔带的宽度、压缩车道宽度等方式来实现。如果公路断面宽度发生变化,应该尽量使得在交叉口进出车道数保持平衡,而在公路的路段处改变断面宽度和车道数。 10.交通量 平交口设计应以预测的交通量为基本依据。设计所采用的交通量应为设计小时交通量。当缺乏交通量预测资料(特别是与次要公路有关部分)时,其交通量可参考附近类似功能交叉的交通量进行推算。 11平交口改建设计 除应收集交通量以外,还
11、应调查分析包括交通延误以及交通事故的数量、程度和原因等现有交叉的使用状况。 12分期建设 拟分期建设的互通式立交,当近期先建平面交叉时, 应对首期平交口和最终的互通式立交两者作统筹构思,并对互通式立交进行足够深度的设计(简单情况下的方案设计至复杂情况下的初步设计),以保证分期建设方案在技术处理、占地和投资安排上的合理性。 平交口的交通分析分流点:同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点.合流点:来自不同行驶方向的车辆以较小的角度,向同一方向汇合行驶的地点.冲突点:来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。 三类交错点都存在相互尾撞、挤撞或碰撞的可能性,是影响交叉口行车速度、通行能力和
12、发生交通事故的主要原因。 在交叉口设计时,应尽量采取措施减少冲突点和合流点,尤其要减少或消灭冲突点。 1在无交通管制的交叉口,都存在各种交错点。其数量是随相交道路条数的增加而显著增加,其中增加最快的是冲突点 2产生冲突点最多的是左转弯车辆。四路交叉口若没有左转车流,则冲突点可由16个减至4个,而五路交叉口则从50个减到5个。 交错点类型无交通管制有交通管制相交道路的条数相交道路的条数3条4条5条3条4条5条分流点38152或144合流点38152或144冲突点316501或024总数932805或21014减少或消灭冲突点的方法: 1实行交通管制 在交叉口设置交通信号灯或由交通警指挥,使发生冲
13、突的车流从通行时间上错开。 2采用渠化交通 在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线、或增设车道等,引导各方向车流沿一定路径行驶,减少车辆之间的相互干扰。如环形平面交叉可消灭冲突点。 3修建立体交叉 将相互冲突的车流从通行空间上分开,使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。 交叉口的类型平面交叉口按交叉形式分类常有: T形交叉 T形平交是直行公路优先,而另一公路上的车辆必须让路,以有利于主要交通流,交叉角应为7090。 1非渠化T形平面形交叉 (1)非加宽T形交叉 加铺转角式T形交叉口形式简单,占地少,造价低,设计方便,但行车速度低,通行能力小,转弯速度一般为(1015)km/h。适
14、用于车速低,交通量小,转弯车辆少的三、四级公路或地方公路的交叉,如下图所示。 (2)加宽式T形交叉 加宽路口式平面T形交叉是在连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。这种交叉可以单增右转或左转车道,也可以同时增设左、右弯车道,以适应交通需求。可减少转弯交通对直行交通的干扰,车速较高,事故率低,通行能力大,但占地多,投资较大。适用于交通量较大、转弯车辆较多的二级公路。 2.渠化T形交叉相交公路等级较高或交通量较大的T形交叉,应采用由分隔岛、导流岛来指定各向车流行径的渠化交叉。(1)设分隔岛的T形交叉在T形交叉进口道上根据交通量设置分隔岛,避免车辆相互侵占车道和干扰行车路线,因而可减少车辆相互碰撞
15、的机会,增加行车安全。主要公路为二级公路的T形交叉,当 直行交通量不大,而与次要公路间的转弯交通量占相当比例时,可采用图a所示的只在次要公路上设分隔岛的渠化T形交叉。当主要公路的直行交通量较大时,则采用图b所示的在主要公路和次要公路上均设分隔岛的渠化T形交叉。 (2)设导流岛的T形交叉 设置条件: 主要公路为四车道公路,或设计速度60km/h且有相当比例转弯交通量的二级公路,或与互通式立交直接沟通的双车道公路的T形交叉应采用图示的设置导流岛的渠化T形交叉。设置具体要求: 主要公路为双车道公路时,应根据左、右转弯交通量的平衡与否而选用图a.b.c所示的某种渠化布置方式。主要公路上的分隔岛宜为隐形
16、岛。主要公路为四车道时,应采用图d所示的渠化布置方式。次要公路上的导流岛可根据左右转弯交通量情况分别按图a、b、c处理。主要公路上的分隔岛应为实体岛。 十形交叉 十字交叉口,即四路交叉口交角为90时是正交路口。若交角为9015,亦可按类似正交设计。 (1)非加宽十字形交叉 由公路相交而直接形成的四路交叉,只在交叉角处将公路边缘做成圆弧形,如图所示。 其形式简单,占地少,造价低,设计方便。一般适用于三、四级公路和地方公路,也可用于斜交角不大于30和转弯交通量较小主要公路同次要公路的交叉。 (2)加宽十字形交叉 加宽式十字交叉是在连接部增设变速车道和转弯车道的平交。 当主要公路交通量大,且转弯交通
17、量亦大时,可在交叉范围内的主要公路上设置附加车道,提高直行和转弯的通行能力,形成设置附加车道的十字形交叉,如图所示。 设置附加车道的十字形交叉一般适用于交通量较大、转弯车辆较多的二级公路。 设计时主要解决扩宽的车道数和位置,同时也要满足视距和转角曲线半径的要求。 2.渠化十字形交叉 相交公路等级较高或交通量较大的十字形交叉,应采用由分隔岛、导流岛来指定各向车流行径的渠化交叉。 此类交叉口转弯车辆,尤其是右转弯车辆行驶速度和通行能力都较高。适用于车速较高,转弯车辆较多的干线公路 (1)设分隔岛的十字形交叉 主要公路为双车道公路,主要公路与次要公路交通量都较大时,则采用图示的在主要公路和次要公路上
18、均设分隔岛的渠化十字形交叉。 Y形交叉 Y形交叉口为三路相交的交角小于75大于105的交叉口,在交角较小时对交通不利,且锐角路口处的通视条件不好。 1.非渠化Y形交叉 由公路相交而直接形成的三路Y形交叉,只在交叉角处将公路边缘做成圆弧形如图所示。 在这种交叉口处行驶的车辆,不受任何控制,各自按照交通规则行驶。适用于相交公路交通量不大,车速不高,转弯车辆少的三、四级公路。 2.渠化Y形交叉 当相交公路的交通量不大,但转弯车辆较多时,可采取在交叉口内设置导流岛、在车行道上划线等措施组织交通,形成分道转弯式三路交叉,如图所示。 一般适用于三、四级公路,同时也适合斜交角不大于30的次要公路和比较重要的
19、公路连接。 X形交叉 X形交叉口为四路相交的交角小于75大于105的交叉口,在交角较小时对交通不利,且锐角路口处的通视条件不好。 1.非渠化X形交叉 由公路相交而直接形成的四路X形交叉,只在交叉角处将公路边缘做成圆弧形如图所示。 在这种交叉口处行驶的车辆,不受任何控制,各自按照交通规则行驶。适用于相交公路交通量不大,车速不高,转弯车辆少的三、四级公路。 2.渠化X形交叉 当相交公路的交通量不大,但转弯车辆较多时,可采取在交叉口内设置导流岛、在车行道上划线等措施组织交通,形成分道转弯式四路交叉,如图所示。 一般适用于三、四级公路,同时也适合斜交角不大于30的次要公路和比较重要的公路连接。 环形交
20、叉(环岛)在交叉口中央设置中心岛,用环道组织渠化交通,使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶,直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉,裕称转盘。 适用条件 (1)各相交公路的车流量比较均匀,流向比较稳定、转弯车辆较多,特别是多路畸形交叉口。 (2)交叉口高峰小时交通量低于2000pcu/h。 (3)非机动车和行人较少、车种单一的公路上。 (4)为了控制扩建用地,近期作为过渡阶段的重要交叉口。 多路交叉 多路平面交叉即为五条或五条以上公路相交于一点所形成的交叉口。 随着相交公路条数的增加,冲突点的数量也大量增加,可能给驾驶员造成困惑,不得不在通过交叉口选择一条通向四个(或四个以上)驶离点之
21、一的准确路线。 特点是路面面积大,且须设置特殊的定向标志和轮廓标志以保证顺利运行。若因冲突点过多而影响交通安全时,可考虑通过采用环形平面交叉方案简化通过交叉口的车流和尽量减少潜在冲突点。 在公路规划设计中应尽量避免多路平面交叉。错位交叉 错位交叉为两个错开的T形交叉口且相距又很近的交叉口。 由于车辆交织行驶长度不够,使进出交叉口的车辆不能顺利行驶,因而影响直行交通流的安全性和连续性。 对双向双车道公路的十字形平交,若通行能力有富余,且相交公路的优先程度不同,则可采用错位式T形平面交叉方案,即次要公路的引道错位布置,以防止高速穿行。 参考文献【1】城市道路设计.人民交通出版社,2011【2】城市道路交通规划设计规范.中国计划出版社,1995【3】城市交通分析与道路设计.武汉大学出版社,2001【4】城市道路与交通. 武汉大学出版社,2006【5】城市道路设计规范.中国建筑工业出版社,1991【6】道路交叉口安全设计指南.人民交通出版社,2006【7】城市道路交通设计指南.人民交通出版社,2003【8】城市道路平面交叉口设计.上海市政工程设计院,1994【9】公路平面交叉设计和实施技术手册. 知识产权出版社第 8 页 共 9页
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