城市经济学汇报.ppt
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1、技术工作总结,城市经济学小组汇报 小组成员: 何东冉 王超 杨继宇 郑博文 马文豪 程大伟,城市道路的“主人” 汽车or行人?,2019/6/20,专题报告,之,1 我国城市交通现状,1 我国城市道路交通现状 2 中国城市道路交通之“辩” 3 城市街道案例赏析,目录,1.1我国城市道路交通概况 1.2我国城市道路交通之“怪现状”,1 我国城市道路交通现状,1. 机动车量迅速增加 目前,汽车已成为全国城市最主要的交通工具。公共汽车是目前我国城市交通最主要的载客工具。根据国家统计局中国统计年鉴2010显示:2010年末全国民用车辆运营数量为7801.3万辆,私家车数量为5938.7万辆,年平均增长
2、24.6%。特别是在东部经济发达城市,私家车增长异常迅速。 2. 交通设施规模的不断扩充 根据国家统计局中国统计年鉴2010显示:城市道路长度由1990年的9.5万公里,增加到2010年的49.02万公里,城市道路面积由1990年的8.9亿平方米, 增加到2005年的90.3亿平方米,增长迅速可见一斑。,1.1我国城市道路交通概况,1 我国城市道路交通现状,1.2我国城市道路交通之“怪现状,1.交通拥挤、堵塞现象严重,城市交通运转缓慢 一方面它使交通延误增加,行车速度降低,时间损失和燃料费用增加,给城市经济造成极大损失。 另一方面,堵塞造成车辆的频繁启动、停止、加速、增加了排污量,加重了废气和
3、噪声的污染,加剧了环境破坏。 2.停车设施不足,停车难问题日益突出 我国的情况万分不容乐观,城市的停车位与机动车拥有量之比相差悬殊,其平均之比仅为0.26:1,远远低于国际标准1.3:1。 停车位的不足造成大量的车辆无处停放或随意停放、乱停车进一步影响了动态交通以及引发堵车等交通问题,1 我国城市道路交通现状,3.忽视步行者的需求,行人交通不便 在中国大城市的居民出行中,步行者占到了1/3以上,但是机动车道变宽了,人行道变窄了,与日益增多的机动车辆相比,步行者成为了弱势群体。 4.城市交通安全问题严重 就2009年全国共发生道路交通事故23.8万起造成67759人死亡、275125人受伤,直接
4、财产损失9.1亿元。交通事故强烈扰乱了人们的生活,严重影响着经济和社会的稳定和发展。,1.2我国城市道路交通之“怪现状,1 我国城市道路交通现状,2.1汽车社会之挑战、冲突与代价 2.2城市道路的“主人” 汽车or行人? 2.3汽车社会已来临城市交通的“十字路口” 2.4城市道路的景观性塑造及生态效益,2 中国城市道路交通之“辩”,汽车社会(Auto Society)是工业社会和经济发展到一定阶段,特别是轿车大规模进入家庭后出现的一种社会现象。 2009年,中国汽车产销双双超过1300万辆,成为全球最大的汽车生产国和最大的新车消费市场。有人把2009年称之为“中国汽车元年”,认为中国已经进入汽
5、车社会。 挑战:能源挑战 土地资源挑战 交通公害挑战 交通管理挑战 自行车、行人和汽车三者无法协调好,不能各行其。 冲突:(1)政府汽车产业政策与中国客观现实之问的冲突 (2)“人车路”的矛盾激化与冲突,以人为主体是城市的最重要的本质。 ( 3 ) 个人消费欲望、消费能力与社会承受度之间的冲突。 代价: ( 1 ) 环境代价 ( 2 ) 经济代价:一是交通事故让中国为汽车社会偿付了惨重的代价; 二是交通堵塞严重地影响着城市的经济运作。 ( 3 ) 社会代价: 可以说,汽车交通对于社会、自然、乃至人本身也造成了巨大的负担或代价。,2.1汽车社会之挑战、冲突与代价,2 中国城市道路交通之“辩”,车
6、是人流、物流与货流的运载 工具;“路”则是交通流的载体。但 无论是车也罢,路也罢,其一切的出 发点与归宿都只能是人。以人为本, 这是全球交通规划者一致认可的最高 信条。 交通政策的核心理念:运送更多 的人,而不是移动更多的车。我们应秉 持的观点是: 城市的活力来自于人,而 不是汽车, 一个被汽车充实了的城市 是令人生畏的, 有了人的流动, 城市才 会充满活力 。,2.2城市道路的“主人” 汽车or行人?,2 中国城市道路交通之“辩”,凭借以人为本的理念和科学完善的 道路交通运行体系, 保证了国人的 出行畅通的需求,使城市之间充满了 活力。 作为一个成熟的交通管理体系, 应当坚持以人为本、公交先
7、行的理 念,但这种理念在实际操作中依靠的 不单纯是无限扩充马路的宽度和公 交车的数量,或许这就是瑞士带给我 们的一些启示。,2.2城市道路的“主人” 汽车or行人?,2 中国城市道路交通之“辩”,中国正处在大规模城市投资、建设和大规模改变自然与人类环境的关键时期。显然中国城市是不能够按照美国汽车一高速公路一城市蔓延一石油社会的模式去发展经济,重蹈美国破坏环境的覆辙,绝不能走先污染后治理、先蔓延后整治的弯路。 对于我国城市发展中日益严重的“城市问题”特别是“汽车问题”,许多城市不惜投入巨资去拓宽道路、增加车道、建高架桥、挖地下道,以及从技术上解决汽车的污染问题。然而,这些办法是治标不治本的,不能
8、从根本上解决问题。 放弃对汽车依赖的生态城市理念:为人而不是为汽车而设计城市;构建按步行、自行车、铁路、轨道公共交通、小轿车和卡车的优先顺序发展的城市交通体系;,2.3汽车社会已来临城市交通的“十字路口”,2 中国城市道路交通之“辩”,( 1 )交通拥堵的背后两种路网模式的利弊比较 从国内各城市中心区路网形态来看,主要有两种模式: 一是高密度匀质路网,其特点是路网细而稠密,以两车道至四车道的街道组成正交棋盘或星形路网交通,中心区内路网较匀质,道路等级也比较接近,平均街区面积多为2hm2以下,而且大小比较相似。 如上海外滩中心区,地处老城区 核心部位,中心区内路网密度达 17km/km2,为各城
9、市中心区之 冠,路相似,多为8-16m,相互 密集交叉,组成匀质棋盘路网。 相似的还有大连、天津、武汉等 城市中心区。,2.3汽车社会已来临城市交通的“十字路口”,2 中国城市道路交通之“辩”,高密度匀质路网模式以上海外滩中心为例,中心区内以双轨单行线组织交通,外围内环路分散车流,基本不吸引过境车辆,因此总体道路较为通畅。路网设计车速在30km/h左右,车速较慢,出入口较多,交通往来便利频繁,吸引了大量商业和生活性服务设施,发挥了道路步行、消费的生活性功能,这类地区往往会充满活力。,2.3汽车社会已来临城市交通的“十字路口”,2 中国城市道路交通之“辩”,二是低密度等级路网,其特点是中心区呈若
10、干大街区分布,以6-8车道的城市主道纵横交叉组成基本路网骨架,支路网在其中分布比较稀疏,道路等级相差较大,主次分明,街区大小各异,相差很大。,2.3汽车社会已来临城市交通的“十字路口”,2 中国城市道路交通之“辩”,我国绝大部分城市中心区均为低密度等级路网模式,但从实际效果来看其通达性较低,交通拥堵现象严重。因其布局吸引了大量过境车辆超过路网承载能力,车辆出入口较少,不利于交通流的停留,而且过于突出交通,削弱了其中心区吸引力,造成了城市资源的浪费。,2.3汽车社会已来临城市交通的“十字路口”,2 中国城市道路交通之“辩”,交通学分析表明:车道越少,其每轨通行能力就越大。因为在多轨道路交叉拐弯的
11、节点处,车道之间的相互影响较大,因此随着道路加宽,总通行能力虽然提高了,但通行效率在递减。中心区内建一条八车道的道路,其通行效果远不如建四条双车道的 道路,可见不是道 路越宽广就越通畅。 我国当前的中心区 建设中,一味的修 建道路和拓宽原有 道路并不是解决交 通拥挤的良策。,2.3汽车社会已来临城市交通的“十字路口”,2 中国城市道路交通之“辩”,(2)人车共存的道路共享街道的理念 构造一个统一体,强调居住使用者、行 人、玩耍的儿童、骑自行车的人、停靠 的车辆和行驶的骑车都分享着同一个街 道空间。通过设计手段:绿化手段制造 障碍物;压缩车道宽度;用粗糙的铺装 路面;让机动车不断变换方向等手段,
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