深圳城际轨道交通对房地产的影响(33页).ppt
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1、,2009年10月,深圳区域,城际轨道交通对房地产的影响,1、对地产的影响 案例回顾 Alonso的投标租金模型 轨道交通与土地增值 小结 2、对房产的影响 时间纬度 空间纬度 便捷性 小结,城市发展的四个阶段 美、日、英等国城市群发展模式 案例回顾日本新干线的经济效益,城市发展与轨道交通,轨道交通对房地产的影响,我们的思考与关注方向,密切关注点 重点关注点 特别关注点 持续关注点,就跨区域资源的整合以及促进城市群之间的互动发展,高速铁路无 疑起到了重要作用。但就快速整合区域内资源,以达到区域内各城 市间的发展优势互补,从而较为均衡的提升区域整体竞争力而言, 那城际轨道交通则起到了主要作用。结
2、合实际情况,本报告将着重 从城际轨道交通的角度来介绍珠三角城际交通捷运化后将会对房地 产市场造成的影响以及我们相应的关注方向。,城市发展与轨道交通 城市发展的四个阶段 美、日、英等国城市群发展模式 案例回顾-日本新干线的经济效益 轨道交通对地产的影响 轨道交通对房产的影响 我们的思考与关注方向,1,2,3,城市,第一阶段:城市的形成阶段 随着社会生产力的提高,因商品交换集聚人群而逐渐形成集市。为了使社会生产效率相对 最大化,渐渐有越来越多的人开始定居于集市所在地,久而久之这便形成了城市。而城市 的规模亦取决于周边地区所能生产并供应给城市的粮食数量。而随着人类文明的不断进步 城市亦被赋予了除经济
3、活动以外的其他各种使命,如行政、文化交流等。,第二阶段:城市的扩张阶段 城市的大规模扩张始于18世纪的英国工业革命。由于社会生产力的飞速发展而带动的社会 工业化发展使得越来越多的农业人口涌入城市务工。在这种情况下,一方面城市人口骤增 使得原来旧城不堪重负,开始了向外的不规则扩张过程。另一方面则因为城市对周边农业 村镇的人口“吸血”效应使得周边小镇及村落出现“空城”情况。如早期英国曼彻斯特、格拉 斯哥等。,第三阶段:多中心阶段 由于工业化带动的城市化过程中有大批农民流入城市,造成城市膨胀和生活条件恶化,为 了疏散过分拥挤的城市人口并合理控制城市的均衡发展,英国采用了源自1898年霍华德提 出的“
4、田园城市”的理论。在大城市周边建设卫星城并以四通八达的轨道连接,以分散大城 市的人口压力。这一实践为今天世界各大城市群以及各类相连接的轨道交通奠定了发展的 基础和实践经验。,第四阶段:城市群化阶段 以“田园理论”为基础的卫星城运动在20世纪50年代前的欧美以及70年代的日本取得了较为 显著的成果,但由此引发的旧工业城“空心化”现象层出不穷。鉴于此,英美等国政府在上 世纪50年代以后制定了一系列计划。旨在根据城市职能的分配下振兴旧城,并形成结合旧 核心城市以及周边卫星城和新兴城市为一体的城市群。以达到地区间的发展优势互补,从 而较为均衡的提升区域的整体竞争力。城市群是城市发展到成熟阶段的最高空间
5、组织 形式,而用以连接城市之间的各类轨道交通是保证城市群化的根本前提。,城市群化的理论基础-霍华德的“田园城市”概念图,美国东北部大西洋沿岸城市群 人口:4500万,占美总人口21% 面积:13.8万平方公里,占美国土面积1.5% 区位:北起波士顿,南至华盛顿,共包括200多座城镇 主要城市:波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿 地位:美国的政治、经济、文化中心。亦是目前世界上最大 的国际金融中心。,日本太平洋沿岸城市群 人口:约7000万,占日总人口61% 面积:约10万平方公里,占日国土面积20% 区位:由东京城市群、大阪城市群以及以名古屋为核心的中京城市群组成。 主要城市:东京、横滨、静
6、冈、名古屋、京都、大阪神户 地位:日本经济最发达的地带,集中了全国工业企业和工业就业人数的23、工业产值的34和国民收入的23。且是日本经济的绝对支柱。,英国伦敦及中英格兰城市群 人口:3650万,约占英总人口50% 面积:约4.5万平方公里,占英国土面积20% 区位:以伦敦为核心,以伦敦利物浦为轴线的地区 主要城市:大伦敦地区、伯明翰、谢菲尔德、曼彻斯特、利物浦 地位:英国主要的生产基地,欧洲最大、世界第二大金融中心, 英格兰政治经济文化中心。,城市群是城市发展到成熟阶段的最高空间组织形式,美日英三国是当今世界各国中较早 出现城市群的三个国家,且其各自的城市群是在美、亚、欧三大洲内各项规模指
7、标均排名 第一的城市群。而依托对外密切的交通联系网络是形成城市群的前提条件之一。美日英三 国根据自身的实际情况选择了不同的城与城之间的交通联系模式。美国选择的是以高速公 路为主的城市群连接模式,日本选择的是以高速铁路连接为主的城市群发展模式,英国则 选择了以早期建设的铁路网为主导,配以后期建设的高速公路为辅助的城市联系模式。,2,新干线建设,社会效果,开发效果,直接效果 时间效益提高,间接效果 提高地区活力,乘数效果 提高经济增长,诱发效果 增加就业机会,沿线城市的企业增加 45 人口增加 30,约50万个职位空缺,时间经济价值增加1.7兆日元。,建设所带来的经济增长的乘数效果至少为8300亿
8、日元,从美、亚、欧三大城市群的发展现状来看,美国的东北部大西洋沿岸城市群偏重于高速 公路的建设,而过于依赖公路运输则带来了很多问题,尤其是交通拥挤问题已成为城市群 进一步发展的主要障碍。英国铁路、高速公路相结合的模式在一定程度上缓解了公路运输 的压力,有利于城市群内各成员城市较为均衡但较缓慢的发展。而日本的新干线模式则将 城市群之间联系的时间效率和因此而生的经济效益最大化的体现了出来。,3,城市发展与轨道交通 轨道交通对地产的影响 案例回顾 Alonso的投标租金模型 轨道交通与土地增值 小结 轨道交通对房产的影响 我们的思考与关注方向,1,2,3,4,由于轨道交通的建设而令沿线车站周边土地大
9、幅增值的案例比比 皆是,最为著名的莫过于上世纪90年代日本常磐新干线的建设。建 设中和建成后整个常磐新干线沿线车站周边土地增值共计约24.59万 亿日元,约为整个工程总投资额的3.52倍。,单位:亿日元,起点:东京日暮里,终点:岩泽站,1,Alonso的投标租金模型(城际轨道系统开通前) 该模型是较早且具有较大影响的关于城市主体如何选址的模型。该模型亦描述了城市内企业对办公地点及相应的居民对居住地的选择行为。大量实验结果表明,离市中心距离越近,各类可达性成本就越低,而所需支付的住宅价格就越高;反之则越低。假设随着收入的增加,人们对空间需求(住宅面积)的考虑不如对通勤成本的考虑敏感,也即通勤成本
10、的收入弹性大于对居住空间需求的收入弹性。由于高收入家庭对通勤成本的考虑最为敏感,所以其投标租金曲线最为陡峭;低收入家庭对通勤成本的考虑最不敏感,所以其投标租金曲线最为平缓。在这个假设下,可以得到不同收入群体的投标租金模型。相对应的,高收入者居住在H区域(即红色部分),中等收入者居住在M-H区域(即蓝色部分),低收入者居住在L-M区域(即黑色部分)。,L,距离(D),租 金 (R),M (CBD),中等收入家庭出价意愿曲线,低收入家庭出价意愿曲线,高收入家庭出价意愿曲线,H,M,示意图,2,Alonso的投标租金模型(城际轨道系统开通后) 假设居民大部分的工作地点及其他经济活动都集中在中心商务区
11、(M),且居民所需支付的租金与距M的路程成正比关系(越近越贵)。随着高速铁路等有利于城际快速通行的交通工具及相关设施的发展,X轴上各点至M的通勤时间会较之前相应变小,从而相应单位距离的通勤成本t会变小;因为离中心商务区越近,相应的房价就越贵,且同样的资金所能购买的住宅面积S随着至M点的单位距离的越远而越大。通过公式我们可得知,随着城际快速通勤系统的不断发展,相关家庭投标租金曲线会变的平缓,尤其是低收入家庭。换而言之,就是中等,尤其是低收入家庭更愿意去相对较远的地方置业了。,租 金 (R),M (CBD),距离(D),中等收入家庭出价意愿曲线,低收入家庭出价意愿曲线,高收入家庭出价意愿曲线,H,
12、M,L,R D,=,_,t,s,t 通勤成本 S 住宅面积,2,远郊,市 郊,市 区,资源稀缺型高端物业 度假型物业 投资型物业,改善型物业 投资型物业,首置型物业,居住型物业 度假型物业 投资型物业,小型投资型物业,核心城市,非核心城市,综合国外经验并依照国内现状,我们根据不同收入人群的需求,得出城际轨道交通系统开通后核心城市与非核心城市之间人群的置业流动方向。根据国外大量案例,城际轨道交通的开通和完善加速了核心城市与非核心城市之间置业人群的相互流动,但总的来说还是占核心城市人口大多数的中低收入人群沿轨道向核心城市远郊以及非核心城市中心地带迁徙。而核心城市由于市区各类配套的完善,加速了对非核
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