中国汽车研发中心管理模式调查报告.doc
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1、2008-2010年中国汽车研发中心管理模式调查报告【研究机构简介】北京亚太腾飞经济信息中心(以下简称:亚太资讯)成立于1995年,专业从事市场研究和企业营销咨询服务。公司有80多位专职研究人员、12位数据分析师和20多位专职督导。业务主要定位在个人和企业用户研究、品牌研究、营销策略(4PS)研究三大研究领域。亚太资讯在通信、家电、IT、医药、汽车、房地产、快速消费品、金融等领域积累了丰富的研究经验。为了保证研究人员的专业性, 亚太资讯建立起8个专业化的研究事业部,由各事业部为不同行业客户提供专业化的调研、咨询服务。亚太资讯在全国200多个城市建立起面访网络,并与80个城市的100多个代理公司
2、建立起紧密合作性关系。在全国形成8000多名兼职访员队伍,调研范围覆盖全国80%以上的县级城市。【报告简介】 放眼世界汽车业,能在竞争中脱颖而出的企业必然有着非常强大的研发能力。研发能力是汽车企业保持持续竞争力的关键。汽车市场变幻莫测,汽车企业只有不断在车型上不断推陈出新才能引领时代潮流。正因为如此,中外汽车企业纷纷组建研发中心来加强研发能力,取得竞争优势。研发中心要取得好的成果必须有一套很好的管理模式。汽车研发中心都希望能够建设出权责明确、流程合理、运作规范的模式。他山之石,可以攻玉。一些成功企业的管理模式必然对自己研发中心的建设有极好的借鉴作用。另外加强对其他企业研发管理模式了解,可以做到
3、知己知彼,在未来竞争中立于不败之地。【报告特别声明】 本报告版权及最终解释权归北京亚太腾飞经济信息中心所有。正 文 目 录第一章 中国汽车研发中心产业发展环境分析5第一节 宏观经济环境分析5第二节 中国汽车研发中心相关产业发展状况6一、中国汽车市场需求旺盛6二、对来来汽车产业发展趋势三点判断7三、中国汽车技术研发人才现状9第二章 主要汽车企业研发中心调研12第一节 一汽丰田汽车研发中心12第二节 上海通用汽车研发中心12一、架构设置12二、泛亚对于凯越的本土化改造13三、泛亚对于凯越的本土化改造成功经验18四、新产品平台情况20五、泛亚在通用研发体系的地位25六、研发设施配置27七、研发能力与
4、发展规划28八、泛亚模式成功经验分析30九、企业发展与研发中心布局战略31第三节 长安福特汽车马自达研发中心33一、架构设置33二、职能33三、经费投入34四、人才状况34第四节 上汽研发中心34一、架构设置34二、职能36三、经费投入52四、人才状况53第五节 一汽研发中心54一、架构设置54二、职能55三、经费投入56四、人才状况56第六节 奇瑞研发中心57一、架构设置57二、职能57三、经费投入58四、人才状况58第七节 华晨汽车研发中心59一、架构设置59二、职能60三、经费投入62四、人才状况62第三章 丰田研发中心管理模式调研64第一节 管理体系建设现状64第二节 海外丰田研发中心
5、管理体系建设现状64第四章 上海通用研发中心管理模式调研69第一节 管理体系建设现状69第二节 公司产品开发流程建设72第三节 产品开发数据库发展现状75第四节 研发部门组织架构及规章制度建设77第五节 企业竞争情报运作模式81第五章 长安福特研发中心管理模式调研81第一节 管理体系建设现状81第二节 公司产品开发流程建设84第三节 马自达公司的研发组织模式变革失败原因分析84第六章 上汽研发中心管理模式调研85第一节 管理体系建设现状85第二节 公司产品开发流程建设86第三节 产品开发数据库发展现状89第四节 企业竞争情报运作模式91第七章 一汽研发中心管理模式调研94第一节 管理体系建设现
6、状94第二节 公司产品开发流程建设95第三节 产品开发数据库发展现状95第四节 研发部门组织架构及规章制度建设95第五节 企业竞争情报运作模式96第八章 奇瑞研发中心管理模式调研97第一节 管理体系建设现状97第二节 公司产品开发流程建设97第三节 “奇瑞”公司的激励机制98第四节 研发部门组织架构101第五节 企业竞争情报运作模式103第九章 长城汽车技术研究院104第一节 长城汽车设计中心规划前期分析104一、长城汽车简介104二、 设计中心规划113三、 研发开发工作流程122四、固定资产投入分析122五、社会回报分析123第二节 长城汽车公司自主创新发展模式研究123一、自主创新是汽车
7、行业发展的必由之路123二、长城汽车公司自主创新发展道路追溯124三、长城汽车公司自主创新发展模式剖析126四、长城汽车公司自主创新发展模式的借鉴意义131五、亚太资讯对长城汽车公司未来发展的几点建议132第十章 中国汽车自主研发模式分析137第一节 利用境外研发资源137模式一:建立合资技术研发中心137模式二:设立境外研发机构138模式三:集成境外汽车技术资源138模式四:收购境外汽车研究机构138模式五:委托国际独立研发机构139模式六:引进海外专业人才141第二节 独立自主研发142一、中国汽车企业独立自主研发现状142二、中国自主品牌在汽车子行业中所处地位145第三节 建立虚拟研发中
8、心147一、虚拟研发中心概述147二、虚拟研发中心的主要特征147三、虚拟研发中心主要优势148第十一章 中国研发中心与自主品牌建设149第一节 中国汽车业自主品牌现状149一、中国汽车自主品牌发展特点分析149二、中国汽车自主品牌SWOT分析150第二节 自主品牌未来的发展方向160一、多种手段进行技术积累,形成产品研发力160二、探索本国特色营销实践,建立品质公信力160三、积极稳妥开拓海外市场,构筑国际竞争力161四、把握国际汽车潮流趋势,锻造未来角逐力162第三节 中国自主品牌汽车发展趋势162一、价格战持续,低端产品丧失盈利能力163二、资产重组愈演愈烈,边缘品牌退市163三、产品两
9、极分化,B级市场出现亮点163报 告 正 文第一章 中国汽车研发中心产业发展环境分析第一节 宏观经济环境分析实体层次,主要牵涉的是在物价上涨情况下汽车的生产与销售。就生产而言,由于原材料生产成本过去一段时间已经在稳步上升,原材料价格一直保持在比上年同期高4%左右的速度上涨,但这和2004 年、2005 年10%的速度相比已经低了许多。实际工资水平一直以13%的步伐增长,劳动生产率的增长速度更是惊人,过去五年达到年均20%的增长率。也就是说生产成本是增加了,但并没有对生产者造成严重的压力。这一点可以从企业的盈利状况来判断,工业企业的总利润在2005 年增长了26.6%,在2006 年又增长了30
10、.8%。中国劳动力成本的优势仍然远远没有穷尽。在2005 年,中国制造业劳动力成本只占到美国的4%,韩国的7%和泰国的46%。因此随着中国逐步改进产业结构,中国的生产者仍然具有强大优势取代其它国家高成本的生产者。相对而言,今后一段时间对汽车生产最重要的不确定因素是国家节能降耗的政策实施,以及鼓励汽车企业自主研发的产业政策。而汽车消费方面,只要受油价上涨的预期,油价上涨除了国际因素影响以外,更多的是受国家节能减排政策的影响,油价的上涨必然会抑制汽车的消费需求。另外影响汽车消费需求的是居民的收入,伴随通胀的预期以及收入分配不平衡的未见好转,当中国居民还要为衣、食、住打拼的时候,预料近期居民对“行”
11、的需求,也就是汽车消费需求不会有太明显增长。从金融层面来看,对汽车企业而言,最有可能影响企业利润增长的是央行的加息政策,这会导致企业资金成本上升,如果中央政府顾及通货膨胀而紧缩银根,在下半年很有可能出台相应的政策。那么势必会影响汽车制造业这种资金密集型行业的成本、资金流动性。会增大企业风险,减少企业盈利的增长。但央行不会大幅度加息,因为加息需要成本。加息首先会增大制造业成本,加大人民币升值压力,无论是从减少工薪阶层房贷支出,还是从拉动内需的角度考虑,加息都显得不合时宜,而且,中国想和美国保持适度的息差,美国不加息,中国也不愿加息。汽车研发中心是和汽车行业发展紧密相连的,汽车研发中心的发展和汽车
12、业发展一致。宏观经济对汽车业的影响也就是对汽车研发业的影响。第二节 中国汽车研发中心相关产业发展状况一、中国汽车市场需求旺盛从发达国家的经验以及中国所处的发展阶段看,未来中国汽车产业的良好前景是不容置 疑的,中国的汽车业刚刚进入成长期,未来至少面临 10 年甚至是 20 年的高速增长,但增速将比近几年明显回落,预计未来10 年轿车产销量年均增速在20%左右。2007 年中国汽车产销量将继续较快增长,市场需求量预计将超过800 万辆,比2006 年增长18%;而产量则将超过900 万辆,比2006 年增长20%以上,在国内市场保持旺盛需求的同时,出口数量也将持续快速增长。1、“十一五”期间中国经
13、济仍将保持较高的发展速度,汽车市场也正处于消费的成长期,社会汽车化水平将不断提高。随着国民经济的持续发展,人民收入和消费水平不断提高,对汽车、住房等10 万元级商品消费能力日趋增强。但现在中国汽车的普及率还很低,发展空间还很大。 2、国内三大汽车集团2006 年相继抛出了自己的自主创新规划表,表明了自主创新的决心。提出利用现有技术、人才优势,进行自主品牌的研制开发,力争实现自主品牌轿车产业化、商品化,加速提升国际竞争力,增强可持续发展后劲,从时间表上看,这几个厂商进行自主创新的时间基本上都在23 年左右。 中国汽车行业商机远胜生产能力过剩的忧虑。虽然面对产能过剩的隐忧,但由于 中国汽车市场的容
14、量和潜力,外资仍会继续到中国投资,中国制造的汽车零部件出口会有较大增幅。 未来较长一段时间内重型货车仍有较大增长潜力。经济总量越大,生产的集约化程度越高,运输需求越大,中国经济开始进入重化工业时代,经济将继续保持20 年左右的快速增长,而且二产在较长时间内依然占有主导地位。二、对来来汽车产业发展趋势三点判断1、汽车价格仍有下降的空间 由于目前汽车产能扩张过快,产大于销将导致市场竞争更趋激烈;同时随着国内生产规 模扩大,技术水平提高,零部件体系逐渐完善,国产化率不断提高,钢铁、电子产品等原材 料价格下滑,进一步降低了汽车生产、运营成本;大量新车超低价上市,新老车型竞争更加 激烈,多样化选择使消费
15、者观望心态趋强,增加了价格下降的压力;目前国内汽车行业的利 润率还是远远高于国际平均水平,国际资本还会源源不断地流入,价格下降在所难免。2、汽车消费将呈现梯度发展的趋势 从产品生命周期角度看,目前国内汽车业已进入成长期,率先买车的是最高收入群体, 此时中心城市增长会很快;随着人们收入水平的提高,逐渐向次高收入群体发展,比如二线 城市和沿海经济发达地区的中小城市等;再往后,增长的中心还会向内地中小城市甚至农村 过渡。而且每个靠后层级的消费人群在绝对量上要远远大于前一个层级,这无疑会给汽车消 费需求提供强劲的增长动力。 3、自主品牌汽车将面临较好的发展机遇自主品牌汽车的市场定位和产品特点比较符合中
16、国的国情,尤其是对收入不高、讲究实 用的内地中小城市居民和广大农村消费者而言,自主品牌汽车无疑是他们消费的首选。由于 没有外资伙伴的限制,自主品牌企业可以充分地享有海外市场,扩大产品的出口,尽管这些 企业目前在海外的销量还不大,但可以预见,今后在性价比方面的优势会逐步显现。同时国 家产业政策的方向、制造业的禀赋优势、庞大的本土市场需求、零部件配套体系的长足进步、 多年的市场培育等诸多因素,都使国内市场环境在朝有利于自主品牌企业的方向发展。中国 自主品牌汽车已具备初步的国际竞争力,自主品牌企业今后的增长速度将远远超过行业平均 水平。这样,中国汽车工业还将保持快速发展,对研发需求也会越来越大。这必
17、将进一步推动 中国汽车研发中心的发展。三、中国汽车技术研发人才现状1、研发人才数量不足,有效供给也不足中国汽车产量在 2004 年已列世界第 4 位,而研发人才的数量却没有相应的增长,反而 有下滑的趋势。研发人才的数量与发展自主品牌的需要之间存在着明显的落差,同汽车工业 强国相比差距甚大,这已是各方面公认的事实。例如,在欧美发达国家,汽车行业从业人员 中技术人才约占 30%,中国则不足 8%;又如一汽集团,研发人才仅占 2.6%,丰田汽车公司 则达到 9.8%。在我国,拥有 500 人以上的研发机构就算大型的,在奥迪则达到 8000 人之多。 据有关资料显示,我国发展自主品牌的技术人才约需 1
18、0 万人,目前仅 2 万余人,缺口达 80%。 这么大的缺口仅靠高校汽车专业的毕业生来填补在近期是不可能的,需要一个较长的时期才 能完成研发人才的基本积累。2、研发人才中领军人物奇缺,缺乏突破核心技术团队就数量而言,中国汽车业研发人才不足;从水平而言,则缺乏大师级的人才。比如,在 中国工程院院士中,汽车业仅有 1 名院士。才毕业两三年的本科生就被要求挑起汽车设计的 大梁,恐怕也是企业缺乏人才不得已而为之的。据业内人士,培养设计师还稍容易些,但汽 车的在关键总成如发动机、车桥、悬架、变速箱等方面的核心技术,我们的研发团队还没有 掌握,需要建立专门的研发队伍,经过长期努力逐个攻关才可能取得突破。总
19、体而言,对于 开发汽车自主品牌所要求的一整套强大的研发队伍,包括汽车造型设计师、工艺设计师、总 成设计师、汽车试验师等队伍,尚没有完全形成。3、研发人才缺少开发平台,严格意义的自主开发尚未形成一方面,是合资品牌企业的研发人才缺少研发平台。在“市场换技术”的政策指引下, 有“国家队”之称的中国大型汽车企业走向了合资的道路。另一方面,是一些自主品牌企业的研发人才并没有独立地从事真正意义上的产品研发。 有人指出,一些自主品牌企业的研发人员做的还是基于成熟产品的二次开发。这种开发过程 一般首先将选定的产品买回来,将外壳拆下后分块扫描进电脑,建立虚拟的数字模型,然后 在电脑中修改,基本上是造型上的微调,
20、以汽车前后的变脸最常见,而且汽车研发的核心技 术大多没有涉及。有的自主品牌企业则是搞委托设计开发,产权是自己的,知识是人家的, 所以也谈不上严格意义的自主开发。实体层次,主要牵涉的是在物价上涨情况下汽车的生产与销售。就生产而言,由于原材 料生产成本过去一段时间已经在稳步上升,原材料价格一直保持在比上年同期高 4%左右的 速度上涨,但这和 2004 年、2005 年 10%的速度相比已经低了许多。实际工资水平一直以 13% 的步伐增长,劳动生产率的增长速度更是惊人,过去五年达到年均 20%的增长率。也就是说 生产成本是增加了,但并没有对生产者造成严重的压力。这一点可以从企业的盈利状况来判 断,工
21、业企业的总利润在 2005 年增长了 26.6%,在 2006 年又增长了 30.8%。中国劳动力成 本的优势仍然远远没有穷尽。在 2005 年,中国制造业劳动力成本只占到美国的 4%,韩国的7%和泰国的 46%。因此随着中国逐步改进产业结构,中国的生产者仍然具有强大优势取代其它国家高成本的生产者。相对而言,今后一段时间对汽车生产最重要的不确定因素是国家节 能降耗的政策实施,以及鼓励汽车企业自主研发的产业政策。而汽车消费方面,只要受油价 上涨的预期,油价上涨除了国际因素影响以外,更多的是受国家节能减排政策的影响,油价 的上涨必然会抑制汽车的消费需求。另外影响汽车消费需求的是居民的收入,伴随通胀
22、的预 期以及收入分配不平衡的未见好转,当中国居民还要为衣、食、住打拼的时候,预料近期居 民对“行”的需求,也就是汽车消费需求不会有太明显增长。从金融层面来看,对汽车企业而言,最有可能影响企业利润增长的是央行的加息政策, 这会导致企业资金成本上升,如果中央政府顾及通货膨胀而紧缩银根,在下半年很有可能出 台相应的政策。那么势必会影响汽车制造业这种资金密集型行业的成本、资金流动性。会增 大企业风险,减少企业盈利的增长。但央行不会大幅度加息,因为加息需要成本。加息首先 会增大制造业成本,加大人民币升值压力,无论是从减少工薪阶层房贷支出,还是从拉动内 需的角度考虑,加息都显得不合时宜,而且,中国想和美国
23、保持适度的息差,美国不加息, 中国也不愿加息。汽车研发中心是和汽车行业发展紧密相连的,汽车研发中心的发展和汽车业发展一致。宏观经济对汽车业的影响也就是对汽车研发业的影响。第二章 主要汽车企业研发中心调研第一节 一汽丰田汽车研发中心天津一汽丰田汽车有限公司第四期扩建项目暨研发中心日前启动。此次天津一汽丰田第四期扩建项目总投资额约合人民币 15 亿元,新扩建的装焊车间、 涂装车间、总装车间、树脂车间及配套的污水处理站等设施总占地面积约为 8 万平方米。 该项目建成后,天津一汽丰田第二工厂的产能将满足日益增长的市场需求,同时也将为公司每年增加销售收入 150 亿元。 当天,天津一汽丰田还公布了公司设
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