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1、中华人民共和国国家标准 UDC ( 6 2 9 . 1 1 3 + 6 2 9 汽车和挂车制动名词术语及其定义 . 1 1 4 . 3 ) . 0 1 : 0 0 1 . 4 制动系种类、组成、力学及现象 C B 5 6 2 0 . 1 一 a s Th e t e r ms a n d d e f i n i t i o n s o f b r a k i n g o f a u t o mo t i v e v e h i c l e s a n d t h e i r t r a i l e r s -Ty p e s , c o n s t i t u e n t e l e me n
2、 t s , b r a k i n g me c h a n i c s a n d p h e n o me n o n o f b r a k i n g s y s t e m 本标准对汽车和挂车的制动及制动装备的主要名词和术语予以规定,并给予定义。 本标准规定的名词和术语,可用以 标明制动装备及制动过程的 整个或部分特性的参数。 本标准参照采用国际标准 I S O 6 1 1 -1 9 8 0 ( ( 道路车辆一汽车及其挂车的制动词汇 1 制动装备 b r a k i n g e q u i p m e n t 车辆装设的全 部制动和减 速系统的总称。其功能是使行驶中的车辆减低速度或
3、停止行驶,或使已 停止行驶的车辆保持不动。 2 制动系 b r a k i n g s y s t e m 具有一种制动作用功能的零部件的统称。 2 . 1 按用途T 分类: 2 . 1 . 1 行车 制 动系 ( 常用 制动系)s e r v i c e b r a k i n g s y s t e m 用以使行驶中 的车 辆减 速或停驶的零部件的 总称。其作用应是渐进的。 2 . 1 . 2 应急制动系 e m e r g e n c y b r a k i n g s y s t e m 在行车制动系失效的 情况下,仍能使行驶中的车辆减速或停 驶的零部件的 总称。其 作用 应是渐进 的
4、。 2 . 1 . 3 驻车制 动系p a r k i n g b r a k i n g s y s t e m 使停驶的车 辆 ( 包含坡道停车)以机械作用 保持其不动的零部件总称。 2 . 1 . 4 辅助制 动系a u x i l i a r y b r a k i n g s y s t e m 为辅助行车制动系而设, 能使行驶车辆特别是下长坡时持续地减低或稳定车辆速度的零部件总称。 2 . 1 . 5 自 动制 动系a u t o m a t i c b r a k i n g s y s t e m 当挂车与牵引车或牵引汽车连接的制动管路渗漏或断裂时, 能使挂车自 动制动的所有零
5、部件总称。 2 . 2 按供能方式分类 2 . 2 . 1 人 力 制 动系 m u s c u l a r e n e r g y b r a k i n g s y s t e m 产生制动力的能仅由 驾驶员的体力 作用而供给的 制动系。 2 . 2 . 2 动力制动系 n o n - m u s c u l a r e n e r g y b r a k i n g s y s t e m 产生制动力的能是由一个或几个 供能装置供给的制动系。 注:此定义不包括在 供能装 置全部或 部分失 效k ( 睛况下, 驾 驶员 依 靠作用 在本装 置上的操作力也 能够 增加 制 动力的制 动系。
6、2 . 2 . 3 伺 服制 动系 s e r v o b r a k i n g s y s t e m ( 助力制动系) ( e n e r g y a s s i s t e d b r a k i n g s y s t e m) 国家标准局1 9 8 5 一 1 1 一 25 发布 1 9 8 6 一 0 9 一 0 1 实施 GB 5 8 2 0. 1 -8 5 产生制动力的能是由 驾驶员和一个或几个供能装置共同 供给的制动系。 2 . 2 . 4 惯性击 励系i n e r t i a b r a k i n g s y s t e m 产生制动力的能是靠挂车向 牵引车靠近时的惯
7、性作用供给的制动系。 2 . 2 . 5 重力制动系 g r a v i t y b r a k i n g s y s t e m 产生制动力的能是靠挂车的某一组成零部件重 心下降的重力作用 供给的 制动系。 2 . 3 按传能方式分 类 2 . 3 . 1 气压制 动系 ( 气制动系) a i r b r a k i n g s y s t e m 产生制动力的能是由压缩空气来供给和传到制 动器的制动系。 2 . 3 . 2 液 压制 动系 h y d r a u l i c b r a k i n g s y s t e m 产生制动力的能是由液体压力来供给和传到制动器的制动系。 2 .
8、 3 . 3 电 磁制动系e l e c t r o m a g n e t i c b r a k i n g s y s t e m 产生制动力的 能是由电 能转化为电磁作用而使制动器动作的制动系。 2 . 3 . 4 机械$ 9 4系m e c h a n i c a l b r a k i n g s y s t e m 产 生制动力 的 能 是 通过 键、 凸轮、 链等纯机 械机构传到 制动器的 制动系。 2 . 3 . 5 组合制 动系c o m b i n a t i o n b r a k i n g s y s t e m 产生制动力的能是通过两种或两种以上的传递方式传到制动
9、器的制动系。 2 . 4 按传能装 置连接方式分类 2 . 4 . 1 单回 路 制动系 s i n g l e - c i r c u i t b r a k i n g s y s t e m 传能装置仅 由一条 回路组成的制动系 统。若其中有一处失效,便不能传递产生制动力的能。 2 . 4 . 2 双回 路制动系d u a l 一 c i r c u i t b r a k i n g s y s t e m 传能装置是由两 条回 路分别组成的制动系统。若其中有一处失效,则仍能部分或全部传递产生制 动力的能。 2 . 4 . 3 多 回 路 制动系 m u l t i 一 c i r c
10、 u i t b r a k i n g s y s t e m 传能装置是由两条以上回 路组成的制动系统。 若其中 有一处失效, 则仍能部分或全部传递产生制 动力的能。 2 . 5 汽车 列 车 制 动系分类 2 . 5 . 1 单 管 ( 线) 路制 动系 s i n g l e - l i n e b r a k i n g s y s t e m 牵引车与 各挂车之间的制动管 ( 线)路连 接仅有一条管 ( 线)路:该管 ( 线) 路既作供能,也作 操纵之用的制动系。 2 . 5 . 2 双管 ( 线) 路制动系d u a l - l i n e b r a k i n g s y s
11、 t e m 牵引车与 各挂 车之间的 制动管 ( 线) 路连接有两条管 ( 线) 路分别作为 供能操纵之用的制动系。 2 . 5 . 3 多 管 ( 线) 路制 动系 m u l t i 一 l i n e b r a k i n g s y s t e m 牵引车与 各 挂 车 之间 的 制动管 ( 线)路 连接 有多 条管 ( 线) 路分别 作为 供能、 操纵之用的 制 动系 。 2 . 5 . 4 连续制动系 c o n t i n u o u s b r a k i n g s y s t e m 具有下列全部栩正 的汽车列车制动系: a .驾驶员 可在其座位上,使用单一 动作平 缓
12、地直 接操作牵引车的制动控制装 置、以及间接操作 挂车的制动控制装置, b .牵引车与挂车所用制 动能是由同一能 源供 给 ( 该能源可以 是 驾 驶员 的 体力)。 c . 牵引车与 挂车应同步制动,或以匹配的相位进行制动。 2 . 5 . 5 半 连续制 动系 s e m i - c o n t i n u o u s b r a k i n g s y s t e m 具有下列全部特征的汽车列车制动系: 二 驾驶员可 在其座位上,使用单一 动作平 缓地直 接 操作牵引车的 制动控制装置,以 及间接操作 挂车的制动控制装置; b . 牵引车与挂车所用制动能由至少两种不同的能源供给 ( 能源
13、之一可以是驾驶员的体力), GB 5 62 0. 1 一 85 c .牵引车与挂车应同步制动或以匹配的相位进行制动。 2 . 5 . 6 非 连续制动系 n o n - c o n t i n u o u s b r a k i n g s y s t e m 既不是 连续式又 不是半连续式的汽车列车制 动系。 2 . 6 渐进制动g r a d u a l b r a k i n g 在制动控制装置的正常操作范围内, 驾驶员能够运用控制装置, 随时增加或减小制动力,使制动 力与 操作作用按比例变化的制动作用。 控制装置向某一方向 动作时制动力增大,而向相反方向动作时,则使制动力减小。 3 组
14、成部分c o n s t i t u e n t e l e m e n t s 制动系由 供R 置、 控制装置、 传能装置、 制动器、 缓速装置、各种功能的连接管( 线)、 辅 助装置和 ( 需W ) 供挂车制动用的附加装置组成。 3 . 1 供能装 置 e n e r g y s u p p l y i n g d e v i c e 制动系中供给、 调节制动所需能,必要时还可改善传能介质状态的部件。它终止于传能装置的起 始点。本定义同 样适用于汽车列车。 3 . 1 . 1 制动能源 b r a k i n g e n e r g y s o u r c e 供能装置中产生能的部分。它可
15、以置于车辆之外 ( 例如挂车气压制动的压缩空气源)。人的体力 亦可作为制动能源。 3 . 2 控制装置 c o n t r o l d e v i c e 制动系中初始操作及控制制动效果的部件或机构。控制信号的传递分为机械的、气压的、液 压 的或电动的。 在 驾驶员 ( 或其他人员)直接操作的 情况下, 控制装置起始于施力点, 当 驾驶员间 接操作 ( 例如经过气压变化、 电流 变化等中间转化过程)或无需任何动作即起作用的 J清况下,控制装置起始于控制信号输进制动系的部位。 控制装置终止于产生或控制作用力所需能被分配的部位。 控制装置可由以下因素而起作用: 由 驾驶员 ( 或其他人员)的手或脚
16、直接操作; 由 驾驶员 ( 或其他人员)的间接操作,或 无 需任何动作 ( 仅对挂车而言); 当 牵引车的制 动系 动作或其制动系失效时, 牵引车与挂车之间的连接管路内 压力变化,或 连接电 线中的电源变化, 利用车 辆的 惯性,或车辆及某一组成部件的重力 ( 如牵引车与挂车的接近或分离,或某一组成部 件的位置下降)。 3 . 3传 能装 置 t r a n s m i s s i o n d e v i c e 制动系巾 用以将制动能M输送到制动促动器去的部件。 传能装置开始于 控制装置或供能装置的终止 点;传能装置终止于制动促动器。 注:制动促动器定义见G B 5 6 2 0 . 2 -8
17、 5 ( 汽车和挂车制动名词术语及其定义零部件。 传能装置的型式有:机械式、 液压式、 气压 ( 正压或负 压)式、电力式或 组 合式 ( 如液压一 机械 式、液压一 气压式)。 3 . 4 制动器b r a k e 制动系中产生阻止车 辆运动或运动趋向的力的部件。 3 . 4 . 1 摩擦式制 动器f r i c t i o n b r a k e 由于对安装在 车 辆的固定部位的部件施加作用力,而使其抵靠于连接在车 轮一 个或几个部件上, 靠其摩擦力而产生制动的制动器。 3 . 4 . 1 . 1 鼓式制 动器 d r u m b r a k e 摩擦力产生于同 车辆固定部位相连接的部件与
18、制动鼓内表面或外表面之间的摩擦式制动器。 GB 5 62 0. 1 -35 3 . 4 . 1 . 1 . 1 内张型鼓式制动器i n t e r n a l e x p a n d i n g d r u m b r a k e 摩擦力产生于同车辆IN 定部位相连接的部件与 制动鼓内表面之间的 摩擦式制动器。 3 . 4 . 1 . 1 . 1 . 1 双令 醒 帝 式制动器 ( 2 L 式制动器) t w o l e a d i n g s h o e b r a k e 当 制动鼓正 向 旋转时,两制 动蹄均为领蹄的内张型鼓式制动器。 注: ( 1 ) 领蹄定义为其张开时的转 动方向与
19、制动鼓旋 转方向相同的 制动蹄。 ( 2 ) 制动鼓正向旋转即车 辆前进时 制动鼓的旋转方向。 3 . 4 . 1 . 1 . 1 . 2 双从蹄式制动器( 2 T式制 动器) t w o t r a i l i n g s h o e b r a k e 当制动鼓正向 旋 转时,两制动蹄均为从蹄的内张型鼓式制动器。 注:从 蹄定义为其张开时的转动方向与 制 动鼓旋转方向相反的 制动蹄。 3 . 4 . 1 . 1 . 1 . 3 双 向 双 翎 潞式制 动器 ( D2 L 式 制 动 器) d u o t w o le a d i n g s h o e b r a k e 当制动鼓正向 或
20、反向 旋转时,两 蹄均为 领蹄的内 张型鼓式制动器 3 . 4 . 1 . 1 . 1 . 4 双向 双从蹄式制 动器 ( D 2 T 式制 动器) d u o t w o t r a i l i n g s h o e b r a k e 当制动鼓正向或反向旋转时,两 蹄均为从蹄的内张型鼓式制 动器。 3 . 4 . 1 . 1 . 1 . 5 领月 蹄式制动器 ( LT 式制 动器) l e a d i n g t r a i l i n g s h o e b r a k e 当 制动鼓正向或反向旋转时, 总是具有一个 令 M 和一个从 蹄的内 张型 鼓式制 动器。 3 . 4 . 1
21、. 1 . 1 . 5 单向 伺服式制动器 ( U S 式制动 器) u n i 一 s e r v o b r a k e 仅在制动鼓的 某一旋 转方向 上,才能借摩擦力的 作用 使 施加力的效能增高的内 张型 鼓式制动器。 3 . 4 . 1 . 1 . 1 . 7 双向伺服式制动器 ( DS式制动器)d u o - s e r v o b r a k e 在制动鼓的正反两 个旋转方向上 , 均能借 摩擦力的作用使施加力的效能 增高 的内 张型鼓式制动器。 3 . 4 . 1 . 1 . 2 夕 敝 缩型鼓式制动器e x t e r n a l c o n t r a c t i n g
22、d r u m b r a k e 摩擦力产生于同车 辆固定部位相连接的部件与 制动鼓外表面之间的摩擦式制动器。 3 . 4 . 1 . 1 . 2 . 1 带式制动器b a n d b r a k e 将贴有 摩擦材料的制 动带压 靠在制动鼓外表面上 ,以产生制动作用的外收缩型鼓式制 动器。 3 . 4 . 1 . 2 盘式制动器d i s c b r a k e 摩擦力产生于同 车 辆固 定部 位相连接的部件与 一个或几 个制动盘两端面 之间的 摩擦式 制动器。 3 . 4 . 1 . 2 . 1 钳盘 式制 动 器 c a l i p e r d i s c b r a k e 摩擦材料
23、仅 能覆盖制 动盘五 作表面的一 小部分的盘式制动器。 3 . 4 . 1 . 2 . 1 . 1定 钳盘 式制动器 d i s c b r a k e w i t h f i x e d c a l i p e r 制动钳固 定在 制动盘两 侧,且在其两侧均设有 加压机构的 钳盘式制动器。 3 . 4 . 1 . 2 . 1 . 2 7 对卞 盘 式制动器d i s c b r a k e w i t h f l o a t i n g c a l i p e r 仅在制动盘一侧设 有加压机 构的制动钳,借其 本身13 1J l T- 动,而在其制动盘另 一侧产生压紧力的 钳 盘式制动器。
24、3 . 4 . 1 . 2 . 1 . 3 浮盘式 制动器f l o a t i n g d i s c b r a k e 仅在制动盘一侧设有加压机构的制动钳, 而 借制 动盘的浮动,对盘的另一侧产生压紧力使之制 动的钳盘式制动器。 3 . 4 . 1 . 2 . 2 全盘 式制 动器c o m p l e t e d i s c b r a k e 摩擦材料能扭盖制 动盘全部K 作表面的盘式制动器。 3 . 4 . 1 . 3 凸轮张开式制动器c a m b r a k e 利用凸轮姗专 动使 制 动蹄张开,并压靠到旋 转件上 而产生制动作用的摩擦式击 IM器。 3 . 4 . 1 . 4
25、 楔式制 动器 w e d g e b r a k e 利用楔子的楔人使制动蹄张开,并压靠到旋转件上 而产生制动作用的摩擦式制 动器。 3 . 4 . 1 . 5 轮缸 ( 柱塞)式制动器 w h e e l c y l i n d e r b r a k e 利用轮缸活塞 ( 柱塞) 推动制动蹄张开,并压靠到旋转件上 而产生制动作用的摩擦式制动器。 3 . 4 . 2 刚险 接合 式制 动器 ( 锁止式制动器) p o s i t i v e e n g a g e m e n t b r a k e 1 5 4 GB 5 62 0。 1 - 8 5 用刚性接合的方法,使车辆上 不旋转的部件
26、通过闭锁连接而阻止其连接在车轮或车轮总成上 旋转 部件运动的机构。刚 性接合式制动器只能在车辆处于静止状态时使用。 3 . 5 缓速装置( 缓速器) r e t a r d e r 用以使行 驶中 的车 辆, ( 特别是下长坡的车 辆) 速度减低或稳定在一 定的速度范围内, 但不是用以 使车 辆停 驶 ( 即 缓速作用)的机构。 3 . 5 . 1 发 动机 缓速 装 置 r e t a r d e r b y c o m b u s t i o n e n g i n e 利用发动机内部阻力使车 辆产生缓速作用的装 置。这种作用是通过对发 I 砷减少供油、节制进气、 排气节流或变更 气门开启
27、时间等产生的。 3 . 5 . 2 电 机缓速装置 r e t a r d e r b y e l e c t r i c t r a c t i o n m o t o r 利用车辆的 驱 动轮拖动电 动机,使电 动机变为 发电机而产生缓速作用的装 置。 3 . 5 . 3 液 力缓 速器h y d r o - d y n a m i c r e t a r d e r 利用液力阻尼作用而获得缓速作用的装置。 3 . 5 . 4 空气动 力 缓 速装置 a e r o d y n a m i c r e t a r d e r 利用 增力 睦气阻力 ( 例如, 增加迎风面积的可张 式机械装置
28、)以获得缓速作 用的装置。 3 . 5 . 5 电磁 缓 速 器 e l e c t r o m a g n e t i c r e t a r d e r 利用旋转金属盘在脚 作用下所产生的磁阻 ( 例如电4 1A 流、磁滞),而获得缓速作用的装置。 3 . 6 制动管 ( 线)路b r a k i n g l i n e 3 . 6 . 1 供能管 ( 线) 路f e e d l i n e 连接制动能源、 储能器、 控制装置 ( 如制动阀)的管 ( 线)路。 3 . 6 . 2 促 动管 ( 线) 路a c t u a t i n g l i n e 连接控制装置 ( 如 制 动阀)到将
29、介质能转化为 机械能的装置 ( 如制动气室)间的 管 ( 线) 路。 3 . 6 . 3 操纵管 ( 线) 路p i l o t l i n e 连接一个 控制装置 ( 如 制动阀)到另一布 华 之 制装置 ( 如继动阀)间的管 ( 线) 路。所传递能仅起 控制另一 制动控制装置的作用。 注:3 . 6 . 1 与3 . 6 . 3 两 定义 不适用于汽 车列车中牵引 车和挂车之间的管 ( 线) 路。 3 . 6 . 4 牵引车与 挂车 制动装备之间的连接管 ( 线) 路 3 . 6 . 4 . 1 供 给 管 俄 ) 路 s u p p l y l i n e 将挂车制动能介 质 ( 或信号
30、)从牵引车传输 给挂车储气罐之间的专用管 ( 线) 路。 3 . 6 . 4 . 2 控制 管 ( 线) 路c o n t r o l l i n e 控制所需能 介质 ( 或信号)从牵引车传输给挂车制动控制装置的专用 操纵管路。 3 . 6 . 4 . 3 共用管 ( 线) 路c o m m o n l i n e 既作供给管 ( 线)路又作控制管 ( 线)路。用于单管 ( 线)路制动系。 3 . 6 . 4 . 4 应急管 ( 线) 路e m e r g e n c y l i n e 由 牵引车给挂车传送应急制动所需能的专用管 ( 线) 路。 3 . 7 附加装置a d d i t i
31、o n a l d e v i c e 为挂车制动系 输能W 制制动,而在牵引车制 动系中 装置的部件。包括牵引车 供能 装置和供能管 路接头之间, 牵引车传能装置与 控制管路接头之间的部件。 3 . 8 辅助装置 a u x i l i a r y d e v i c e 为改善制动性能和使用的方便性而在制动系中增设的装置。 3 . 8 . 1 报警装 置a l a r m d e v i c e 当制动系某种仁 作条件达到临界工况时,用以 发出 信号警告驾驶员的装置。 3 . 8 . 1 . 1 报警压力a l a r m p r e s s u r e 当气压达到预给的极限或额定压力时,
32、报警装置即起作用的压力。 3 . 8 . 2 保 护压力 装置p r o t e c t i o n p r e s s u r e d e v i c e GB 5 6 2 0. 1 一 5 当 制动装备或 其附件的某一部分损坏后,可在另 一部分制动装备中维持一 定压力的装 置。 3 . 8 . 2 . 1 保护压力p r o t e c t i o n p r e s s u r e 由保护 压力装 置所维 持的某一稳定压力。 3 . 8 . 3 制 动.蹄作用 压力 a p p l i c a t i o n p r e s s u r e o f b r a k e s h o e a
33、 s s e m b l y 制动器开始产生制动力时,使制动蹄动作所需的压力。 注:此定义同 样适用于储能弹餐制动气室。 3 . 8 . 制 动 蹄 放 松 压 力 : e l e a s e p r e s s u r e o f b r a k e s h o e a s s e m b l y 推杆向放松方向开始运动时,使制动蹄松脱所需的压力。 3 . 8 . 5 制 动力 调节 装 置 d e v i c e t o a p p l y c o r r e c t i o n t o b r a k i n g f o r c e 能自 动地 或以其他 方式调节制动力的装置。 使制 动
34、力成为某些参数的函数, 这些参数可以是: 载荷, 流 ( 液、气)体压力; 减速度; 其他。 3 . 8 . 车轮防 抱死装置a n t i 一 l o c k d e v i c e 车 辆制动时,能够自 动地或以其他方式控制车 辆的一 个或几个车轮的滑 移程度的装置。 3 . 8 . 6 . 1 装 置的部件 3 . 8 . 6 . 1 . 1 传感器 s e n s o r 能够 感 受车辆的运动状况或车 轮的旋 转 状态,并把这些信息传递给控制器 的部件。 3 . 8 . 6 . 1 . 2 控制器c o n t r o l l e r 能够处理传感器供 给的信息,并发出 指令给调节
35、器的 部件。 3 . 8 . 6 . 1 . 3 调节 器mo d u l a t o r 按收到的控制器传来的指令,调节制动促 动器所产生的力的部件。 3 . 8 . 6 . 2 车 轮控制类型 3 . 8 . 6 . 2 . 1 单 轮 控 制 i n d i v i d u a l w h e e l c o n t r o l 每一个车轮的制动促动器所产生的力是各自 独立进行调节的。 3 . 8 . 6 . 2 . 2 多 轮 控 制 m u l t i w h e e l c o n t r o l 每一 组车轮的 制动促动器所产生的力是用同一 牙旨 令来调节的。 3 . 8 . 6
36、 . 2 . 2 . 1 轴控制a x l e c o n t r o l 用同一指令来 控制在同一轴上的车轮。 3 . 8 . 6 . 2 . 2 . 2 边 控制 s i d e c o n t r o l 用同一指令来控制车 辆同一边的车轮。 3 . 8 . 6 . 2 . 2 . 3 对 角控制d i a g o n a l c o n t r o l 用同一指令来控制车辆对角的车轮。 3 . 8 . 6 . 2 . 2 . 组 合多 轴 控制 c o m b i n e d m u l t i 一 a x l e c o n t r o l 用同 一 指令 来 控制多轴组合车轮。 3
37、 . 8 . 6 . 3 系 统控制用 传感器信号的选择 3 . 8 . 6 . 3 . 1 可 变 选择v a r i a b l e s e l e c t i o n 3 . 8 . 6 . 3 . 1 . 1 低选择s e l e c t 一 l o w 在多轮控制中,以首先U向 抱死的车轮信 号,来 控制该组车轮的防 抱死系统。 3 . 8 . 6 . 3 . 1 . 2 高 选择s e l e c t 一 h i g h 在多轮控制中,以 最后一 个趋向 泡死的车 轮信号,彩 制该组车轮的防 抱死系 统。 3 . 8 . 6 . 3 . 2 预定选 择p r e d e t e r
38、 m i n e d s e l e c t i o n 3 . 8 . 6 . 3 . 2 . 1 车轮选 择s e l e c t i o n b y w h e e l GB 5 6 2 0. 1 -8 5 以预先选定的一 个车 轮的信号,来控制该组车轮的防 抱死系统。 3 . 8 . 6 . 3 . 2 . 2 平均选择a v e r a g e s e l e c t i o n 以 数个 车轮的瞬时速度平均值 作为信号, 来 控制该组车 轮的防抱死系统。 3 . 8 . 6 . 与 控制作用有关的术语 3 . 8 . 6 . 4 . 1 最 低控制速度m i n i m u m c
39、 o n t r o l s p e e d 车辆的 某个 速度。当 车 速低于此速 度时, P ) W 9 死系 统不可 能月 跳 夔 制由 驾驶员向 制动器传 递的 控制力。 3 . 8 . 6 . 4 . 2 传感器信号 s e n s o r s i g n a l 由传感翻 给的信息。 3 . 8 . 6 . 4 . 3 分 辨率 ( 脉冲式 车 轮速度传感器的分 辨率) r e s o l u t i o n r a t e ( o f a n i m p u l s e w h e e l s p e e d s e n s o r ) 车轮旋转一周传感器所发出的脉冲数。 3 .
40、 8 . 6 . 4 . 4 控制周期c o n t r o l. c y c l e 从车轮临近 抱死到 再次临近抱死,为 R 翻 死系 统一 个完整的上 作周期。 3 . 8 . 6 . 4 . 5 控制频率 c o n t r o l f r e q u e n c y 在同一性质的 路面七 每秒钟控制周期出现的 次数。 4 制 动力 学 b r a k i n g m e c h a n i c s 由 控制装 置开始 作用至 制 动动作结束之间发 生的力 学现象。 4 . 1 力、 力矩 4 . 1 . 1控制力 F, c o n t r o l f o r c e 施加于控制装置上
41、的力。 4 . 1 . 2 作 用 力F s a p p l i c a t i o n f o r c e 在 摩擦 9 动器中, 施于 摩擦片上的总力。 它 通过摩擦作用而产生制动力。 4 . 1 . 3 制 动力 矩Mf b r a k i n g t o r q u e 由 作用为 而 弓 ( 起的摩擦力, 与其 作用点到旋 转轴 线间距 离之乘积。 4 . 1 . 总 制 动 力 Ff t o t a l b r a k i n g f o r c e 由制动系 的 作用, 产 生在全部车轮与地面接触面之间,并与车辆运动或运 动 趋势方向相反 的制动力 总和。 4 . 1 . 5 一
42、 卜 扰后 效 制 动力 矩d i s t u r b i n g r e s i d u a l b r a k i n g t o r q u e 控制装置秘 能装置已 经放松后, 依然 存在的 制 动力 矩。 4 . 1 . 6 制 动力分 配率b r a k i n g f o r c e d i s t r i b u t i o n r a t e 各个轴上 的 制 动力与 总制动力之比 值。 4 . 1 . 7 制 动因 数Z b r a k i n g e f f i c i e n c y f a c t o r 总制动力Ff 与 作用在车 辆一个或若干个轴上 的 静载荷G之
43、比。 2 = Ff 一“ 4 . 1 . 8 制动器效能因 数b r a k e e f f i c i e n c y f a c t o r 制动器的 输人 4 ( 力 矩、 力、 压力、电压)与 输出 力 矩之间的比例关系。 4 . 1 . 9 制动蹄效能因 数C b r a k e s h o e e f f i c i e n c y f a c t o r 摩 擦 片 表 面 的 圆 周 力 F与 作 用 在 摩擦 片上 的 作 用 力f f f 2 之 比 。 如 图1 所 示 。 对 盘 式制 动 器 则 在 摩擦面中心测出的圆周力。 GB 56 2 0。 1 - 8 5 C
44、= f t +f ,2 图 1 4 . 2 制动系的滞后b r a k i n g s y s t e m h y s t e r e s i s 施加制动与 放松制 动的 过 程中,对应于某一 相同的 制动力矩,两控制力的 差值。 如图2 所示。 制 1 %/ 动 I/产/ 力 卜-,子了,。_ _ _ _ 矩 I/ I / 1 l -制 动筑 的0 r 控制 力 的差 值 Mr I/1/吸 了 产 控制 力 F . 图2 4 . 8 制 动 器的 滞后 b r a k e h y s t e r e s i s 施加制动与 放松制 动的 过 程中,对应于 某一相同 的制动力矩.两 作用力的
45、差 值。如 图3 所示 : 卜一 卖 孑 _ 力 !/ I / !l- 一 一 . 八 F , - 制 动 吞 的 滞 后作 用力 的 差 值 冲 I/了I/ Mf I/1乡 产 作用力F. 图 3 4 . 4 时间 车辆制 动的 有关时间之间的关系如图4 所 示。 4 . 4 . 1控制 装置 开 始 作用 时刻t o i n s t a n t a t w h ic h t h e m o v e m e n t o f t h e c o n t r o l d e v i c e b e g i n s 4 . 4 . 2减 速 度开 始 产生的 时刻t , i n s t a n t
46、 a t w h i c h t h e d e c e l e r a t i o n b e g i n s 4 . 4 . 8 廊吏 度 接 近3 稳定的开始时刻t 2 i n s t a n t a t w h i c h t h e d e c e l e r a t i o n b e g i n s t o b e a p p r o x i ma t e l y s t a b l e 这个时刻的 建立是以 减速 度增长到已 近于 或小于0 . 5 m / s 2 的点作为开始时 刻。 4 . 4 . 4 减 速 度开 始急剧下 降时刻t 3 i n s t a n t a t
47、 w h i c h t h e d e c e l e r a t i o n b e g i n s t o d e c r e a s e r a p i d l y 这个时刻的 建立是以 减速度的增长已全部 终了, 减速度又以近于或大于5 m / s 2 和 降的 点作为开始时 刻。 GB 5 9 2 0。 1 -8 5 4 . 4 . 5 减枣 度 终 止 时 刻t 4 4 . 4 . 9 员 反应 时间 i n s t a n t a t r e a c t i o n t i me wh i c h t h e d e c e l e r a t i o n c e a s e
48、s o f d r i v e r 从 驾驶员 押文 到制动信号起,到驾驶员 将脚 踩上 制 动踏板为止所经过的 时间。 4 . 4 . 7 促 动时间 a c t u a t i n g t i m e 从 控制力作用F 控制装置的部件使其开 始 动作, 至 II部件 移动到与 控制力的 作用 相适 应的 位置时, 所经过的时间。 注:对于施加和放松是一样。 4 . 4 . 8 机构滞后时间 m e c h a n i s m h y s t e r e s i s t i m e 从控制力 作用于 控制装置的部件使其开 始动作起, 到制动力开始产生 所经过的 时间。 4 . 4 . 9 增
49、长时间 b u i l d 一 u p t i m e 从制动力开始 产生,至 临 9 动力达到某- 0定值所经过的时司 。 4 . 4 . 1 0有 效制 动时 间a c t i v e b r a k i n g t i m e 从制动力开始产生, 至 临 9 动力消失时N h 经过的时间,若车辆在制动力消 失前 停止,则 至车辆停止时 所经过的时间 作为 有 效制动时间 。 4 . 4 . 1 1放松时间r e l e a s e t i m e 从放松动作开始至制动力消失所经过的时间。 4 . 4 . 1 2主 制动时间 m a i n b r a k i n g t i m e 制动力基本 保持 某 稳定 值的时间。 4 . 4 . 1 8总制 动时间 t o t a l b r a k i n g t i m e 从控制力 作用于 控制装置的部件使其开始动作, 至 制 动力消失为止所经 过的时间。 若车辆在制 动力 消失前停止,则至车辆停止时所经过的时间作为总制动时间。 4 . 4 . 1 4停车时间s t o p p i n g t i m e 从 驾驶员 接收至 I $ 动信号起,到车辆停止运 动的瞬时止, 所经过的全部时间。 停车时间
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