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1、论文 题目:上海市黄浦江附近港口分析 姓名: 所在学院: 专业班级: 学号: 指导教师: 日期: 摘要: 航运对推动上海经济发展有着举足轻重的影响,然而, 随着上海工业的搬迁和世 博会的建设,黄浦江上的港口也进行了部分的搬迁,来适应上海快速的社会发展。 关键词 :黄浦江港口工业生态 引言 :上海发展的历史进程中,航运对上海城市的形成和经济的发展起着举足轻重的影 响,没有航运就没有上海。和上海航运血脉相关的黄浦江是上海的母亲河,对推动上海社会 发展有着举足轻重的影响。从上世纪八九十年代,黄浦江船舶、码头等企业欣欣向荣,其快 速发展对上海经济特别是外向型经济的起飞做出了不可磨灭的贡献。为了适应 “
2、九五” 计划 了,上海的工业发展也随之做了一定的搬迁,形成中心城区与郊区有机联系的五个圈层。而 且随着世博会的胜利开幕,人们对生活质量的要求越来越高,一部分码头也向着长江口迁移, 为黄浦江江水减少污染,还上海一个干净的母亲河。 一、全国沿海港口布局 根据不同地区的经济发展状况及特 点、区域内港口现状及港口间运输关系 和主要货类运输的经济合理性,将全国 沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、 东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5 个 港口群体,强化群体内综合性、大型港 口的主体作用,形成煤炭、石油、铁矿 石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚 装和旅客运输等8 个运输系统的布局。 1.1 环渤海地区港口群体
3、 环渤海地区港口群体由辽宁、津冀 和山东沿海港口群组成,服务于我国北 方沿海和内陆地区的社会经济发展。 1.2 东南沿海地区港口群体 东南沿海地区港口群以厦门、福州 港为主,包括泉州、莆田、漳州等港口 组成,服务于福建省和江西等内陆省份 部分地区的经济社会发展和对台“三通”的需要。 1.3 珠江三角洲地区港口群体 珠江三角洲地区港口群由粤东和珠江三角洲地区港口组成。该地区港口群依托香港经 济、贸易、金融、信息和国际航运中心的优势,在巩固香港国际航运中心地位的同时,以广 州、深圳、珠海、汕头港为主,相应发展汕尾、惠州、虎门、茂名、阳江等港口,服务于华 南、西南部分地区,加强广东省和内陆地区与港澳
4、地区的交流。 1.4 西南沿海地区港口群体 西南沿海地区港口群由粤西、广西沿海和海南省的港口组成。该地区港口的布局以湛江、 防城、 海口港为主, 相应发展北海、 钦州、 洋浦、 八所、 三亚等港口, 服务于西部地区开发, 为海南省扩大与岛外的物资交流提供运输保障。 1.5 长江三角洲地区港口群体 长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心,以上海、宁波、 连云港港为主,充分发 挥舟山、温州、南京、镇江、南通、苏州等沿海和长江下游港口的作用,服务于长江三角洲 以及长江沿线地区的经济社会发展。 长江三角洲地区港口群集装箱运输布局以上海、宁波、苏州港为干线港,包括南京、 南 通、镇江等长江下游港口共同
5、组成的上海国际航 运中心集装箱运输系统,相应布局连云港、嘉兴、 温州、台州等支线和喂给港口;进口石油、天然 气接卸中转储运系统以上海、南通、宁波、舟山 港为主,相应布局南京等港口;进口铁矿石中转 运输系统以宁波、舟山、连云港为主,相应布局 上海、苏州、南通、镇江、南京等港口;煤炭接 卸及转运系统以连云港为主布局煤炭装船港和由 该地区公用码头、 能源等企业自用码头共同组成; 粮食中转储运系统以上海、南通、连云港、舟山 和嘉兴等港口组成;以上海、南京等港口布局商 品汽车运输系统,以宁波、舟山、温州等港口为 主布局陆岛滚装运输系统;以上海港为主布局国 内、外旅客中转及邮轮运输设施。根据地区经济 发展
6、需要,在连云港港适当布局进口原油接卸设 施。 上海做为整个长江三角洲的中心枢纽,拥有了良好的区位条件,以及工业发展的条件, 为港口运输产业提供了雄厚的物质保证,发展前景美好。 二、黄浦江港口外迁的原因 2.1黄浦江两岸具有打造高端商务带的独特优势 国际高端商务区往往滨水开发,十分注重挖掘历史文化积淀和塑造滨水景观。而浦江两 岸拥有滨水、土地、文化等综合优势,是上海最具条件打造高端商务带的区域之一。 2.1.1 土地空间资源充足。目前,黄浦江两岸还存在大量的港口码头、工业工厂、运输 仓储等用地模式, 加上可供后续开发的世博园区规划用地,拥有了中心城区极为宝贵的土地 空间。 一方面, 可通过规划控
7、制和土地功能置换,促进沿江区域从生产性空间向消费性空间 转变。 另一方面, 进一步加强世博园区的后续开发利用,为沿江商务开发提供充足的土地保 障。 2.1.2 历史文化积淀深厚。黄浦江是上海的母亲河,承载着上海的百年近代历史,凝聚 着海派文化的历史文脉。中西文化在南北轴向商务带呈现了密集分布态势,近代工业文化 (杨 浦)、航运文化 (虹口 )、金融文化 (黄浦、浦东 )、西洋文化 (黄浦 )、民俗文化 (徐汇 )在此繁衍滋 生,交融激荡。 因此,通过浦江两岸的功能开发,加强文化融合和渗透,贯通上海历史文脉, 可成为上海加快文化大都市建设的重要抓手。 2.1.3 滨水景观比较独特。作为上海滨江区
8、域,沿江南北轴线具有独特的景观优势。通 过滨水岸线继承、调整和再生相结合的改造开发,打造连续、 可达和高品质的城市滨水公共 空间,使滨水岸线形成开阔、舒缓的空间形态,实现水域、人文、建筑和空间的平衡,可将 黄浦江两岸打造成为 黄浦江两岸的经济开发园区的高速发展,带动了浦江的港口运输能力,为港口带来了 重大的商机,也吸引了国内外的开发商的注意。 2.2 世博会建设对黄浦江的影响 上海是一个依傍着黄浦江发展起来的港口城市,从明 清之际的东南名邑到上世纪3O 年代的远东大都市,就是 凭其襟江带海、腹地广阔之利,推动了航运、贸易、工业 的兴盛发展。黄浦江孕育了近代上海城市,也因之成为了 上海的门户和城
9、市的象征。以世博会为契机,通过两岸地 区的环境改造和功能重建,要让黄浦江重焕青春活力,让 城市重归母亲河的怀抱,从而带动中心城社会、经济、环 境的共同发展,再现辉煌。所以,上海世博会将是一次关注浦江的世博会。 借鉴 2005 日本爱知世博会,黄浦江穿越上海市区,在已经建成的公共岸线中,具有代 表性的 1990 年代先后建成的外滩绿带和陆家嘴滨江绿带。 外滩素以万国建筑博览而著称,是上海的标志之一。l993 年建成的外滩绿带北自外白渡 桥,南至南浦大桥的黄浦江西岸,全长约4000 米,被列入9O 年代上海十大新景观。当时 外滩绿带改造实现了多重目的。一是防汛堤外移,堤顶标高提升, 使外滩和苏州河
10、地区防汛 能力达到千年一遇的标准;二是中山东一路拓宽至十车道肩负起上海“三横三纵干路网” 中“一纵” 的职责; 三是增加了市民和游人活动的空间,并在防洪堤内结合了机动车停车库。 由于受到用地的限制,外滩绿带主要采用直壁式防洪堤,部分区段为了加宽堤顶步行带,采 用了悬挑式防洪堤。从游人与水的关系而言,由于防洪堤要满足千年一遇的防洪标准,并考 虑到防浪的安全要求。堤顶标高达到近8 米,而黄浦公园水文站的警戒水位只有455 米。 因此。防洪堤顶与黄浦江水面之间的距离平时都在4 米以上。游人在堤上,无法亲近江水。 感受到的往往是整条黄浦江宽阔的水面效果,除了特大潮位外,水位的变化对人的视觉感受 没有明
11、显影响。 从外滩东望, 黄浦江仅仅是浦东超级建筑群的前景和陪衬,游人甚至感受不 到黄浦江水位的季节性变化。 陆家嘴滨江绿带稍后建成,南起东昌路轮渡码头,北至东方明珠脚下,全长约 2500 米。 滨江绿带有一定的宽度且引入了更亲水的设计理念。虽然仍然采用箱体式防洪堤,防洪标 准也是千年一遇,但是箱体不像外滩是悬挑到水面之上,而是退离滨江岸线5O 米,在防洪 堤箱体与黄浦江之间形成了两层或三层台地,标高分别为4.5 米, 5.8 米和 7 米,台地之间 是绿化坡地上层台地能满足千年一遇的防洪标准,而部分下层台地则在每年高潮位时会被 淹没几次。 从游人和水的关系而言,在全年绝大部分时间里,游人可以在
12、下层台地和黄浦江 保持较亲近的关系,多层台地也给游人提供了更丰富的视角,更有层次的景观画面。而且, 由于游人离水近, 比较容易感受到黄浦江水位的季节性变化。但是。即使是亲水的下层台地, 被淹没的机率仍然是非常低的,所以虽然游人有机会感受到黄浦江的丰水期和枯水期。但仍 然未识浦江真面目。 2.3 黄浦江工业遗产的保护 2.3.1 类型及数量特征 黄浦江发源于淀山湖,贯穿上海全境, 其便捷的水源和廉价航运孕育了上海最 早的手工业、 航运业以及商业贸易。尤其 开埠以来, 历经 150 多年的发展, 两岸积 累了大量的船舶修造厂、港口机械厂、 军 工工业、 码头仓储、 大型棉纺织厂、发电 厂、水厂、油
13、栈及加工工厂等。截至 2009 年, 上海市列为文物及优秀历史建筑的工 业遗产数量为79 处,新发现尚未指定工 业遗产215 处,工业遗产总数共计294 处。其中,黄浦江滨江工业遗产有124 处,占总数的42.2%,是上海工业遗产的 重心所在。 2.3.2 空间分布 纵观黄浦江滨江工业遗产的分布,可 以找出比较清晰的六个地段,即:江川路 地段、 世博及其延伸地段、董家渡至十六 铺及浦明路地段、 外滩地段、 北外滩至东 外滩及浦东大道地段、浦东大道延伸地 段。一方面, 这些地段工业遗产密集,保 存相对较好, 能够反映黄浦江两岸工业发 展的历史变迁; 另一方面, 六个地段与两 岸现有的城市空间结构
14、相吻合,承接性和 保护操作性好。 2.3.3 黄浦江滨江工业遗产的现状问题 产业调整使得滨江工业丧失了原有的活力,大量的工业遗产闲置、颓败, 黄浦江两岸呈 现出一片颓败之景象, 成为市中心经济发展的真空地带,并严重制约了城市景观环境的提升。 作为存量资源,工业遗产没有发挥应有的经济驱动作用,其保护再利用仍存在诸多的不足。 工业遗产地理区位原有功能改造后功能 江南造船厂世博园区船舶修造工业展示博物馆 江南弹药厂旧址南浦大桥园区化工工业创意产业 南市发电厂世博园区市政工业世博会未来馆 上海第三钢铁厂世博园区钢铁制造世博会宝钢舞台 求新制造机器轮船厂黄浦区外马路船舶修造工业展示博物馆 新昌仓库黄浦区
15、外马路仓储创意产业 老码头仓库黄浦区外马路仓储休闲娱乐、办公 上海动力机厂外滩地区机械制造创意产业 外滩信号台杨树浦路周边市政工业休闲酒吧 杨树浦水厂杨树浦路周边市政工业市政及工业展示博物馆 耶松船厂办公楼旧址杨树浦路周边船舶制造运输公司办公楼 马登码头仓库旧址杨树浦路周边仓储办公建筑 公和祥码头仓库杨树浦路周边仓储酒店及创意产业 上海电工仪器厂杨树浦路周边机械制造创意产业 黄浦江滨江工业遗产保护改造统计 2.3.4 黄浦江滨江工业遗产保护的共生策略 黄浦江两岸的工业遗产保护并非对一纸空白的蓝图设计,这种共生策略是建立在现有问 题和已有成果的基础上的,既包括对现有的滨江工业遗产的现状特征,又包
16、括现有保护实践 的评估和改良,还包括对城市区域规划的批判和修改建议以及包括对其他区域新的设计等。 实现工业遗产保护和历史文化、经济社会、生态景观和人性空间的共生,在技术手段上,应 分成三个层面进行:即城市规划层面、城市设计层面以及工业遗产本体保护层面。这里三个 层面的提出,并不是为了建立一种逻辑严密、界限分明的递进式关系。恰恰相反, 三个层面 之间相互关联、 相互影响, 更是一种复杂的立体关系。这样提的目的在于建立一种相对清晰 的结构, 以便能够更加从容的解决共生策略所面对的多种资源配置问题,避免各种关系纠葛 不清,缺乏操作性。 2.3.4.1 城市规划层面 滨江功能结构调整及土地利用优化:黄
17、浦江滨江工业遗产的保护再利用,应置于上海 城市功能结构的前提之下,调整滨水区功能布局和土地利用规划,将其功能置换为新型服务 业、景观空间等功能,将生态系统植入城市 中心,改善城市中心的景观环境,创造丰富 多样的城市中心环境,改善其旅游环境增强 对人的吸引力,并审视现有规划与工业遗产 保护的矛盾,及时弥补缺陷。 滨江工业遗产保护政策与制度建设: 加强工业遗产保护法制建设,进一步登录工 业遗产文物保护单位,建立工业遗产历史文 化风貌区,并制定相应的保护范围和建设控 制地带;明确工业遗产的价值判定标准,并 由此建立有效的工业遗产分级保护体系,并 确定与之相适应的保护模式。 滨江工业遗产保护政府作用及
18、公众 参与:在发挥黄浦江两岸开发办公室的工业 遗产保护主体的同时,政府还应大力鼓励私 有企业或公司、艺术家等群体的介入,依托 他们的力量,鼓励其创造多样化的开发模 式,激发工业遗产再利用的经济价值。同时, 发挥公众的城市主人翁精神,建立一套可操 作的公众参与和监督机制。 2.3.4.2 城市设计层面 建立合理的工业遗产保护空间结构 体系:黄浦江自然的水体、两岸的滨江工业 遗产、 水岸公共空间构成了丰富的滨江形态,具有典型的文化景观线路特征。其保护应强化 黄浦江轴线, 构建滨江工业文化景观通廊。并结合现有工业遗产的六个地段分布和两岸总体 规划, 建立有效的滨江工业遗产改造的空间结构体系,以保证两
19、岸开发的整体性。笔者尝试 提出滨江工业遗产的“一轴六区” 的保护总体布局,以黄浦江为轴以更好的保护滨江工业遗 产。 完善滨江景观空间设计:一方面,在遵循公共休闲功能的前提下,结合工业遗产,建 设主题鲜明的水岸空间和水上空间,合理架构森林、绿 地、湿地公园等开放空间,合理组织观景、休闲、绿化、 水上游览等活动, 使亲水活动和其他休闲活动巧妙结合。 另一方面,将滨江绿地及服务性功能向腹地进行延伸, 增强滨水区域的可达性。在连接腹地与滨江的道路设计 上,应避免快速路,而增加人尺度的步行系,实现人车 分流。此外,在滨江工业遗产保护中构建富有韵律感的 天际轮廓线和虚实关系,保证整体色彩的统一,同时还 应
20、突出标志物的视觉高潮作用,如上海水泥厂石灰石均 化库的穹顶。 2.3.4.3 工业遗产本体层面 基于业态分析的改造功能定位:在滨江工业遗产改造的功能置换中,应加强对其周边 城市环境的业态调研,对周边建筑使用功能、公共基础设施、 环邻公共交通条件等改造约束 条件进行分析,确定工业遗产改造在环境中的主从地位,使其改造后的功能和现有环境互, 创造最大的经济社会价值。 采用合理的保护改造方式:在工业遗产保护中,应明确保护对象,并采用恰当的保护 改造方式。 在保护改造中,首先应加强整体环境景观的再塑造,保留一定的工业遗迹,辅以 恰当的景观设计, 创造宜人的城市公共空间,如在新华码头保护设计中,通过营造观
21、景平台, 创造城市绿地 (图 9)。其次,对建筑空间进行创造性设计,利用工业厂房面积大、结构跨度 大等特点, 将其改造成多种空间形式,并对其立面恰如其分的更新改造。此外,在工业遗产 改造中,还应加强节能设计。 2.4 黄浦江两岸的工业迁移 进入九十年代, 随着浦东开发开放的一步步深化,上海的改革开放和经济建设跃上了 一个新的台阶, “八五”期间,即1991 年至 1995 年,上海完成的国内生产总值累计约8000 亿元,年均增值13%。根据“优先发展第三产业,积极调整第二产业,稳定提高第一产业” 的“三、二、一”产业发展方针,上海产业结构战略性调整工作进展很快,金融保险业、商 业流通业、 邮电
22、通信业、 房地产业等第三产业的快速发展,不仅成为上海国民经济发展新的 增长点, “极化和扩散” 为主要特征的上海城市功能得到明显的恢复和进一步的发挥。汽车、 电子信息设备、 电站成套设备与大型机电设备、家用电器、石油与精细化工、钢铁等工业六 大支柱产业的迅速崛起,已经成为上海工业发展的主旋律。 “九五” 期间, 根据上海市国民经济和社会发展“九五”极化与 2010 年远景目标纲要, 上海要继续探索具有中国特色、时代特征,特大城市特点的发展新路,实现“经济体制”和 “经济增长方式”两个根本转变,拓展城市功能,面向世界、服务全国,带动长江三角洲及 沿江地区经济带共同发展繁荣。为此,上海将进一步坚持
23、“三、二、一”的产业发展思路, 在大力发展第三产业的同时,积极、稳妥的做好工业结构性调整工作。其中,做好内环线内 工业生产企业的搬迁,优化全市工业布局结构,改善中心城区的环境,腾出空地发展第三产 业,发展房地产业, 加快城市设施建设,将是 1996 年至 2000 年,上海工业结构战略性调整 的“重头戏” ,也是奠定上海成为国际经济、金融、贸易中心之一的基础工作,必须切实做 好。 据统计,内环线范围内(106 平方公里),目前有工业企业约1500 家,生产点约3000 个,占地约 14 平方公里, 其中, 纪委系统所属是个主要工业局有工业企业约1000 家,生产 点约 1600 个,占地约10
24、 平方公里。 根据“九五”计划和2010 年长远规划设想,面向21 世纪的上海,要建成多心多轴、多 层辐射的现代化国际大都市之一。上海城市发展与布局要适应国民经济与社会发展战略目标 的要求, 而工业的发展与布局又要适应上海经济、社会与城市发展战略目标的要求。因此上 海城市的发展将形成中心城区与郊区有机联系的五个圈层,即中央商务区(CBD) 、中心商 业城( CCD ) 、中心城区、三个辅城、六个二级市,上海工业的发展和布局要适应五个圈层 建设的需要。 第一圈层,中央商务区(CBD ) 。主要包括外滩和小陆家嘴地区,面积5 平方公里。据 统计区域内有工业企业约60 家左右,生产点约120 个。该
25、区域规划主要发展第三产业。1997 年前,区域内的工业生产企业(点)将全部迁出。 第二圈层, 中央商业区 (CCD ) 。以 CBD地区为中心, 向周边延伸, 约 30 平方公里左右。 据统计区域内有工业企业约300 家左右,生产点约600 个。该区域规划主要发展第三产业, 一般不安排工业。2000 年前,区域内工业生产企业布局调整工作完成,大部分企业迁出, 保留极少数生产技术含量高、附加值高、出口率和创汇率高、物资能源消费少、运输量小, 没有三废污染的资金、技术密集型的城市型工业企业。 第三圈层中心城区。主要指内环线范围内,106 平方公里左右。据统计区域内有工业 企业约1500 家左右,生
26、产点约3000 个。该区域规知以发展第三产业为主,以发展工业为 辅, 2000 年前后,区域内工业生产企业布局调整工作基本完成,三分之一的企业作为城市 型工业企业予以保留:三分之一的企业通过引进内外资,提高企业生产水平,提高产品技术 含量, 然后搬迁到郊区或上海以外的地区继续发展这些企业涉及的行业面很宽,主要包括 汽车、机电、仪表、纺织、轻工、医药、化工、建材、冶金、有色金属等;三分之一的企业 由于其发展不符合上海产业导向,坚决予以“关、停并、转”。内环线范围内,目前的工业 用地约 14 平方公里 2000 年前后, 约 50左右的用地性质将改变,或发展绿化、 或建设城 市道路等城市基础设旄、
27、或发展房地产、商贸仓储等第三产业。 第四圈层,即规划设想中的三个辅城环。以规划中的外环线为中心,向内延伸到环线。 向外延伸到宝山 嘉定闵行辅城环,1000 平方公里左右, 该区域规划发展工业为 主, 发展农业为辅。2000 年前后,要适应六大工业支柱产业迅速发展的需要加快若干支 柱产业生产基地的建设,汽车制造业主要在嘉定地区形成年产汽车30 万辆能力的生产基地, 同时要在浦东新区建设新的中高档轿车整车厂:电子信息设备制造业主要在漕河泾、浦东的 张江、金桥等地区形成生产基地:电站与大型机械设备制造业主要在闵行等地区形成生产基 地:钢铁工业主要在宝山等地区形成生产基地:家用电器制造业主要在浦东新区
28、等地区形成 若干生产基地。 第五圈层,即规划设想中的六个二级市环。主要指上海远郊地区。该区域规知发展农 业为主,以发展工业为辅。2000 年前后,石油化工与精细化工工业除了主要在金山、高桥 生产基地外,还要对漕河泾地区进行开发建设,使其成为2l 世纪上海新的化工及其他有一 定污染行业的生产基地。 2.5 黄浦江暂时取消货运航线 上海港悄悄发布了2010 年 12 月黄浦江集装箱码头的作业计划,停靠张华浜、 军工路码 头的日本、韩国航线班轮锐减,宝山码头则在计划表上消失。由于外高桥六期码头定于12 月正式竣工投产,上海港将于12 月停止外贸集装箱船舶靠泊黄浦江码头。沿海内贸航线继 续保留 上海港
29、 2010 年 11 月黄浦江集装箱码头的作业计划表共有163 个记录,宝山码头共停 靠船舶 73 艘次,张华浜码头停靠78 艘次,军工路码头停靠12 艘次,其中,军工路码头全 部停靠沿海内贸航线船舶,共12 艘次;张华浜、宝山码头停靠沿海内贸航线船舶57 艘次、 本航线船舶70 艘次、韩国航线船舶16 艘次、我国台湾航线船舶8 艘次。 而 12 月的作业计划显示,黄浦江集装箱码头共停靠船舶91 艘次, 总量减少1/3。其中, 军工路码头停靠船舶23 艘次, 张华浜码头停靠船舶68 艘次,宝山码头已经不见踪影。航线 分类情况是,韩国航线船舶3 艘次,本航线船舶14 艘次,我国台湾航线船舶3 艘
30、次,沿海 内贸航线船舶71 艘次。自12 月 12 起,张华浜、军工路码头均不再出现外贸航线船舶。 这是因为航线搬迁,从黄浦江转到外高桥码头。而12 月份,外高桥六期码头要正式竣 工投产,正好整合资源。船舶公司推行集装箱船舶大型化,普遍都有几千个标准箱位,而黄 浦江江面较为狭窄,只能行驶偏小型船舶,沿岸码头承揽不到大船,制约着生产效益。 上海港从 2010 年 7 月底起,就安排一批近洋外贸航线迁出黄浦江。12 月上中旬,作为 最后一批外贸货运航线,泛亚航运现有的5 条本航线将分3 批迁移至外高桥六期码头。至此, 黄浦江沿岸港区将全部撤离外贸货运航线。 自洋山深水港启用后,上海港实现了重心转移
31、,黄浦江从卢浦大桥到杨浦大桥区段的众 多码头不复存在,陆家嘴金融贸易区、世博会园区、北外滩航运中心都利用了原有港区。 中远集团从上海到本神户、大阪的苏州号、 新鉴真轮还是停靠高阳路码头。它们属于客 货渡轮,有272 个到 345 个客位,如果全部旅客到外高桥乘船十分不便捷。军工路、张华浜 码头仍有必要继续停靠沿海内贸航线船舶,黄浦江也不会完全抛弃航运功能。 2.6 黄浦江港区功能调整和综合开发的必要性 上海港是一个百年老港,黄 浦江港区是上海港最重要的组成 部分。自从l5 世纪初出现码头形 成港区雏形至今,港口与城市相 互依托得以发展,形成了相当的 规模。 1997 年黄浦江港区公用码 头完成
32、吞吐量7875 万吨,占全港 公用码头的86,并承担了国际、 沿海和长江沿线发送旅客328 万 人次和到达276 万人次的任务。 长期以来, 黄浦江港区尤其是公用码头曾经对上海市和港口腹地的经济发展、对外贸易 以及人员交流发挥了重要作用,并将在今后一段时期内继续发挥积极的作用。但是, 随着改 革开放的不断深入和城市经济的不断发展。尤其是党中央作出浦东开发开放和尽快把上海建 成国际经济、金融、贸易中心之一的重大决策后,上海正逐步向“一个龙头、三个中心”方 向发展。 将建成现代化国际大都市。上海城市功能的定位和布局也都进行了较大调整,浦东 开发开放步伐加快。城市改造和建设日新月异。但是南浦、杨浦两
33、座大桥的相继建成,使两 桥之间港区码头的布局和功能与城市发展规划的矛盾更加突出。 随着城市的发展和布局的调整。两桥之间的市中心黄浦江两岸的沿江地区将调整为主 要用于城市绿化、景观岸线 ( 保留国际、 国内沿海和长江航线水上客运岸线) 。陆域大部分用 作商住、 商办、 旅游景观和大型文化娱乐设施的综合开发,因而与港区现有布局和功能矛盾 较大。 黄浦江内金属矿石、煤炭等大宗散货的装卸作业造成粉尘飞扬对环境质量的影响。以 及部分陈旧库场与城市景观要求不相适应的矛盾日见突出。为适应城市总体布局规划的调 整,改善城市景观和提高环境质量,必须对黄浦江内的现有码头的功能和布局进行调整。为 此,黄浦江港区必须
34、按照“限制规模、合理布局、调整功能、总体平衡、综合开发”的规划 发展和经营管理方针,编制功能调整及综合开发规划方案,充分利用港口尤其是两桥之间港 区的区位优势, 盘活存量资产,发挥黄金地段土地的级差效益,开拓多元产业,形成港口新 的经济增长点,提高经济效益和抵御市场风险的能力。 黄浦江宽度逐渐减少。数据显示: 年前, 黄浦江沿岸仅有老外滩和小陆家嘴 两处滨江岸线开放, 总长才公里多; 到了年, 向公众开放的滨江岸线已达 公里。 “还江于民” ,把黄浦江两岸从污染严重、厂房老旧的重工业基地变成凭江临风、绿意 盎然的亲水公园,正是上海在调整经济结构中惠及民生的生动缩影。 三、黄浦江港口 3.1 黄
35、浦江旅游码头 : 一主 3 辅 8 停靠点 在黄浦江两岸将有多个不同级别的旅游码头,满 足游轮、 游艇、公共游船等不同形式的需要。根据“黄 浦江水上旅游码头布局规划”, 黄浦江的旅游码头将有 一个主要码头和3 个辅助码头以及多个停靠点。其中 主要码头是指十六铺码头一期工程,而世博会浦东码 头、陆家嘴码头和秦皇岛路码头将是3 个重要的辅助 码头,分别位于世博区域、陆家嘴旅游区和北外滩地 区等重要的地段。 此外, 还将在黄浦江两岸建造8 个停靠点, 由北向南依次为复兴岛、渔人码头、新华码 头、南外滩码头、南栈码头、耀华码头、龙华码头和三林生态湿地公园码头等。 3.2 港口发展分析 指标2000 2
36、007 2008 铁路运输运营里程(公里)257 281 307 正线延展里程(公里)397 415 451 公路运输通车里程(公里)6078 15458 15844 #高速公路98 635 637 内河航道航道里程(公里)2100 2110 2138 本表格数据由上海铁路局、市城市交通和港口管理局、上海机场集团、市航务管理处等单位提供 表 1.1 主要年份运输线路长度 近年铁路运输、公路运输、内河航道的运输线路长度基本保持不变,但较之2000 年的 线路长度,除了内河航道,都有所增加。可见,内河运输有很长一段时间未进行发展,固守 自封,在快速发展的社会中,这便是一种落后。 指标2000 20
37、07 2008 公路运输 货运汽车每车吨产量(万吨* 公里)1.5 0.79 2.24 汽油车耗油(升/百吨 * 公里)6.87 8.3 4.2 柴油车耗油(升/百吨 * 公里)4.77 7.53 5.48 港口船舶平均在港停泊时间(天)0.9 0.38 0.4 机场 起降航班数(架次)4408 46.10 进出港旅客人次(万人次)5156.64 5111.31 #国内航线3370.13 3460.68 国际及地区航线1786.51 1650.63 2008 年,公路货物周转量为交通部公路运输的专项调查数据 本表格数据由上海铁路局、市城市交通和港口管理局、上海机场集团、市航务管理处等单位提供
38、公路运输的交通运输量逐年减少,反观机场运输量,大大的增加, 虽然港口的船舶停靠 时间有所减少, 但是近年来,却没有什么显著的发展。反而被逐渐发展的空运所替代,港口 产业的发展力量被削弱。 年份码头长度(万米)泊位(个)其中 #万吨级其中 #集装箱泊位 1980 1.28 92 46 2 1985 1.39 98 46 4 1990 1.77 122 64 7 1995 1.90 140 68 12 1996 1.90 138 69 12 1997 1.96 142 71 12 1998 7.58 1108 109 13 1999 7.69 1110 113 18 2000 7.64 1098
39、111 18 2001 7.67 1087 112 18 2002 7.92 1096 115 20 2003 8.76 1202 125 24 2004 8.90 1198 123 24 2005 8.95 1181 124 28 2006 9.16 1140 131 32 2007 10.15 1155 133 37 2008 11.49 1203 137 42 注: 1997 年以前,码头长度、泊位为原港务局数据,从1998 年后,为全港数据。 主要年份港口码头情况 港口码头泊位逐年增加,集装箱泊位逐年增加,为经济发展提供了有力的条件,为实现经 济一体化提供了基础。 四、案例分析上海港
40、4.1、上海港介绍 上海港位于长江三角洲前缘,居我国 18000 公里 大陆海岸线的中部、扼长江入海口,地处长江东西运 输通道与海上南北运输通道的交汇点,是我国沿海的 主要枢纽港,我国对外开放,参与国际经济大循环的 重要口岸。上海市外贸物资中99%经由上海港进出, 每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左 右。上海港也是世界著名港口,2006 年货物吞吐量位 居世界第一,集装箱吞吐量世界第三。 上海港依江临海,以上海市为依托、长江流域为后盾,经济腹地广阔,全国31 个省市 (包括台湾省) 都有货物经过上海港装卸或换装转口。上海港的主要经济腹地除了上海市以 外,还包括江苏、浙江、安徽、江
41、西、湖北、湖南、四川等省和重庆市。上海港的水陆交通 便利, 集疏运渠道畅通,通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到长江流域甚 至全国, 对外接近世界环球航线,处在世界海上航线边缘。另外, 上海还有发达的航空运输。 4.2、SWOT分析 4.2.1 内部优势分析 (Strength) 4.2.1.1 区位优越 上海地处长江三角洲前缘, 居南北海岸线的中心, 扼长江入海口。上海港是中国大陆最 大的海港 , 正在筹建集装箱深水港区。上海地处长江经济带与沿海经济带的交汇点, 对内通 过水路可辐射到长江流域, 通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到华东地区 甚至正处于工业化阶段的整个
42、中国大陆,要求担起物资商品大进、大出的艰巨任务; 对外辐射 现正向新经济过渡的日本、韩国和欧洲、北美, 有接纳产业升级、梯度的转移的诸多机遇。 对内对外接近世界环球航线, 处在世界海上航路要冲, 是世界各港联系中国大陆的最佳门 户。 4.2.1.2 航线众多 , 航班密集 目前 , 上海港已与世界上200 多个国家和地区的500 多个港口建立了贸易往来业务, 从上海港始发的51 条国际定期班轮航线, 直达北美、欧洲、澳洲、波斯湾、非洲、地中海 以及东南亚和东北亚等地。上海港有50 家班轮公司开辟了98 条集装箱班轮航线, 每月共 发航班 475 个, 覆盖面已遍及世界各地。从航班密度看, 目前
43、上海港的集装箱航班数占长江 三角洲主要港口的75% , 是目前大陆唯一在全球12 个航区中都有航班的港口。其对应港口 有 110 个, 占全国航班覆盖港口的77. 5% , 其中有 43 港都只对上海1 个中国大陆港口有航 班。 4.2.2 内部劣势分析 (Weakness) 4.2.2.1 通海航道水深有所改善, 但仍不适应大型船舶进出港口的需要随着船舶大型化的步 伐继续加快 , 新世纪初的10 年里 , 不超过 5000TEU、吃水在 14 米以上的第五代、第六代集 装箱船将成为世界航贸界的主型船舶, 而且 10000TEU 以上 , 吃水在 15 米18 米的超级特 大型集装箱船也将投入
44、设计和营运。尽管长江口深水航道治理一期工程已于2000 年 7 月完 工使用 , 上海港航运条件将有所改善。但长江口通海航道疏浚后达到维持水深8. 5 米 , 加上 潮差 , 乘潮也只能接纳吃水11 米的船舶 , 难以满足大型集装箱船舶全天候进出港的需要。 4.2.2.2 港区后方堆场功能单一,能够从事物流的较少开展港口物流活动, 需要后方堆场的配 合, 从事仓储、 运输、配送以及信息服务等业务, 但上海港目前的堆场功能相对比较单一, 以 运输和堆存为主, 在现代化仓库的管理方面的经验比较缺乏, 对于提供物流的信息服务方面 的能力更加匮乏, 不具备开展物流的条件。 4.2.2.3 物流信息网络
45、尚未形成 上海港信息技术的应用还停留在单项作业的信息 化上 , 码头、堆场内部实现了联网, 日常办公和作 业正在内部流转, 但对于物流链软件的开发和应 用比较缺乏 , 缺少货物跟踪、条码应用、存货控制 等方面系统化、网络化软件的开发应用, 开展物流 的信息网络有待进一步建设。 4.2.3 外部机会分析 (Opportunities) 2.3.1 经济一体化为航运业和港口物流业的发展带来良好机遇世界经济全球一体化是世界经 济发展所呈现的一个主要特征, 它也是世界经济发展到一定阶段的必然产物。 由于国际货物贸易量的90% 以上是通过航运业来完成的。因此, 全球经济一体化对航 运业的影响是非常巨大的
46、, 而航运业在全球经济一体化中起的作用也是举足轻重的。 在航运业发展的这种大背景下, 集装箱吞吐量的稳定增长为上海港口成为国际物流链 上重要一环奠定了坚实的基础。 4.2.3.2 上海港集装箱吞吐量的稳定高速增长为上海港口物流产业的发展奠定了基础集装箱 吞吐量是一个地区国际物流的标志。90 年代 , 上海港围绕建设上海国际航运中心的战略目 标, 集中优势力量发展集装箱业务, 取得明显成效。港口集装箱通过能力不断扩大, 集装箱 吞吐量始终保持高速增长的势头, 是目前国内港口中唯一在全球几条国际干线上均有定期 集装箱班轮的港口。 上海港集装箱吞吐量的迅猛发展为上海港物流产业发展奠定了坚实的基 础。
47、 4.2.3.3 集疏运条件优越, 航运市场发达为网络化软件的开发应用, 开展物流的信息网络有 待进一步建设。 4.2.4 外部威胁分析 (Threats) 4.2.4.1 国际物流公司的竞争 以要素自由流通为基础的经济全球化趋势不可逆转, 一个以经济全球化为基础的无国 界经济正在全球范围内形成。尤其是加入W TO 后 , 在近几年内开放港口服务市场, 跨国物 流集团已迅速打入我国港口物流市场, 形成全方位竞争的格局。 4.2.4.2 周边港口物流的竞争 近年来长江三角洲港口之间的竞争十分激烈, 目前已从传统的腹地货源的竞争, 转向以 现代物流为特征、 以吸引船公司和发展多式联运为重点、以信息
48、服务和全程服务为主要手段 的综合竞争 , 其核心是从货源转向物流。由于区域内高速公路、铁路和内河航道的修建与改 善, 已经打破了传统的腹地概念, 强化了物资的流动性、迁移性和蔓延性。如今, 长江南岸 自南京以下的江苏港口与上海港的理论距离都在2 小时以内 ; 南通长江大桥和杭州湾大桥 建成 , 使南通港和宁波港与上海港的理论距离也在2 小时以内。这意味着长江三角洲主要港 口对货主和船公司来说已不存在距离上的优劣, 而主要看各港的服务, 尤其是港口物流的水 平。 五、小结: 随着社会经济的高速发展,上海的工业化的进程也逐渐加剧,作为最早的人工运输浚 河,黄浦江担任了重要的位置,大量的港运运输为上
49、海的工业发展提供了有力的条件,是上 海工业发展强有力的后盾,同时,横断浦东浦西两岸的黄浦江,轮渡港口又担任了桥梁作用。 随着经济发展, 南浦大桥、杨浦大桥、河底隧道等的成功建成,大大的减少了黄浦江的轮渡 运输压力, 但是同时,地铁、汽车等运输形式的广泛运用,逐渐被替代的轮渡运输该何去何 从,这又为黄浦江港口发展提出了一个挑战。 而最早建造在黄浦江两岸的工业生产基地,以重工业为主,加剧了黄浦江的污染程度, 垃圾漂浮物,工业污水等,恶臭味弥漫在江边周围,使得黄埔江江水越来越难以入目。随着 “九五”计划的提出,大量的工业搬迁远离了黄浦江两岸,还上海居民一个绿色的母亲河。 而原有的两岸的港口也搬迁至了长江口,远离了市区。 那么, 长江口上的大量的港口的聚集 对黄浦江的港口是一个互相竞争的促进作用呢,还是一个优胜劣汰的淘汰过程呢? 而且,随着石油价格的上涨,CPI的增长,空运,公路运输的高速发展,港运的发展反 而由于其需要优厚“水”的区位优势,而使得发展具有了一定的局限性。港运发展会不会只 是成为一个过去,这便需要港运可以有一个突破性的发展,来打破现在的困局。 由于江河功能的重大转变,洋山港、 外高桥等码头的水域生态环境曾不断恶化,并造成 渔业资源的衰退, 为了缓解这样的趋势,上海每年在各港口共投入一千多万元进
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