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1、大副业务技术工作总结 第 1页 共 55 页 大副业务技术工作总结 本人蒋磊,1997 年 8 月毕业于大连海事大学海洋船 舶驾驶专业,同年分配到天津远洋公司工作至今。在 船上历任水手、三副、二副职务,今年1 月通过了中 国海事局的大副证书考试,3 月公司派我上新元海轮 接任二副职务。 在任职二副的这几个月中,我严格按照二副的职责 要求,履行规定的航行和停泊值班职责;正规管理所 负责的航海仪器和通导设备并定期进行检查维护;管 理、登记和改正海图和航海图书;精心设计航线;负 责并完成了船舶的无线电通信工作。在做好了二副本 职工作的同时,为了把书本上的理论知识和船舶的工 作实际结合起来,我还虚心向
2、大副和船长请教了大副 的相关工作和业务,对大副的职责和业务范围有了更 全面的了解和掌握,为今后担任大副职务打下良好的 基础。现将这段时间的学习体会和总结向各位领导做 一汇报: 一、货物的装载与运输 在大副的职责中,最主要就是主管货物的配载、装 卸、交接和其他运输管理工作,因此在新元海的V36 (WILHELMSHA VEN PDM青岛)承运铁矿的航 次中,我在大副的指导下,全面的学习了有关货物装 大副业务技术工作总结 第 2 页 共 55 页 载和运输的业务并实际完成了部分相关内容,下面就 此进行具体的汇报: (一)装货 1 接到航次任务后的货物配载 (1) 航次任务介绍 本轮 V35 航次从
3、南非的RICHARDS BAY 港承运 164988 吨散装煤到荷兰的ROTTERDAM和德国的 WILHELMSHA VEN 两港卸。在德国接到公司航运部 的航次指令,V36 航次去巴西的Ponta da Madeira (PDM)装铁矿回青岛(或日照)卸,原文如下: NEW VOY IS FIXED ASF: -CARGO: 170,000 10 PCT MOLOO MTS IRON ORE FINES (INCLUDING CJF 120000, PFCJ 50000) -L/PORT: 1SB 1SA 1SP P.D.M, BRAZIL -D/PORT: 1-2SB 1SAP QING
4、DAO OR RIZHAO (draft 17.4m) BY SHIPOWNER S OPTION. 另根据代理电报内容,我轮所要靠泊的Pier I 有一 台装载机,装货速率约在14,000MT/H 16,000MT/H 之间。港口吃水限制为23.00M,最大空高 (Air draft ) 为 22.40M。 (2) 货物的配载方案的制定 根据公司的航次指令,首先明确的是本航次需要承 载 2 票铁矿共 170,000 吨,其中一票货名为CJF(后 大副业务技术工作总结 第 3 页 共 55 页 经代理核实货名应为SFCJ)的铁矿 120,000 吨,另一 票货名为 PFCJ的铁矿 50,000
5、 吨,货量均可上下浮动 10%,即 SFCJ 为 108,000 吨132,000 吨, PFCJ 为 45,000 吨55,000 吨,总货量为153,000187,000。 因为装货港和卸货港的吃水限制(在巴西锚泊期间 公司又来份卸港确报,指明卸货港仅为青岛,且无吃 水限制) 均大于本船的夏季满载吃水(18.235M,DW 为 210280T) ,所以预配方案不考虑吃水受限的问题, 只需考虑载重线限制和货量的限制。 PDM 港处于热带载重线区域,仅考虑此区域时开 航水尺可以使用本船的热带满载吃水(18.614M,DW 为 215079T) ,不过由于从PDM 开航后大约6.5 天后 就进入
6、了夏季载重线区域直至青岛港,且油水消耗量 (456.5 292 吨)小于高低载重线对应排水量之差 (2150792102804799T) ,所以本航次的最大总载 重量为夏季满载吃水对应的排水量加上6.5 天的油水 消耗量,即:DWmax 210280292210572T,对 应开航最大吃水为18.258M。 本航次的最大净载重量NDWmax 为 DWmax 减去 空船重量( 23404 吨) 、船舶常数( 700 吨)和船存油 水(其中包括重油3075 吨、轻油175 吨、淡水380 吨和压载水355 吨) ,即 NDWmax 为 182483 吨。 在开始配载之前, 还需要了解的是根据本船的
7、装载 大副业务技术工作总结 第 4 页 共 55 页 手册(LOADING MANUAL)的要求,在配载时还要 注意每个货舱以及相邻的每两个货舱根据均值装载 与隔舱装载以及不同的水尺有最大装载量的限制,现 将与本次配载相关数据列表如下: 舱 号 每舱最大货 量( T) (均值装 载,吃水 18.235) 相邻两舱最 大货量( T) (均值装载, 吃水 18.235) 1 19184 38556 2 19382 46717 3 22128 46717 4 19551 41744 5 21970 41744 6 19397 46685 7 22113 46685 8 19135 37974 9 1
8、8839 由于本航次承运的是两票货,所以首先要确定用哪 几个舱装较少的那票货(PFCJ,50,000 吨) ,根据每 舱最大货量可以看出,使用任意两舱均无法装载 55,000 吨货物(配载时应尽量满足所承运货物的上限 数量),而使用任意三舱又都会造成舱容的浪费,为 了减少载货量的损失,只能使用三个小舱来装载 大副业务技术工作总结 第 5 页 共 55 页 PFCJ。考虑到准备先装PFCJ 这票货,在6 个小舱 (1/2/4/6/8/9)中, 1/9 舱一般最后留做调整吃水,所 以只能用来装第二票货SFCJ,这样就只能使用剩下 的 2/4/6/8 中的三个舱,又考虑到装卸货时仅先装/卸 一票货时
9、的船舶强度问题,使用前/中/后的货舱组合 较好,这里可以选择2/4/8 舱组合或 2/6/8 舱组合。在 本次装载计划中,由于准备使用6 货舱压水进港,所 以最后选择的是2/4/8 舱组合装载PFCJ 55,000吨。 按照每舱最大货量的要求,在剩下的 6 个货舱中最 多能够装载123,631 吨 SFCJ,不过根据相邻两舱的最 大货量,装载数量还可以适当增加。参照以往的装载 记录,最终确定的总载重吨为179,585 吨。主要是由 于 PFCJ 这票货造成的载货量的损失(3068 吨) ,使 得本航次的宣载数量未能达到先前所计算的最大净 载重量 182483 吨。 各票货的货量确定之后,在进行
10、具体配载过程中需 要考虑以下几个问题: 1) 装/卸货时仅先装/卸某票货时的船舶强度(与 压载水配合)能否满足要求。 2) 由于散装船满载后多处于中垂状态,为减小中 垂值,配载时可适当减少中间货舱的货量,这次 配载中主要是减少4 舱的货量。 3) 本轮这种大型散矿船配载时主要考虑船舶的强 大副业务技术工作总结 第 6 页 共 55 页 度(包括弯矩和剪力) ,而本司的PANAMAX型 船在装载散粮时主要考虑的是稳性问题。 4) 由于航行中大量油水的消耗,在抵达卸货港时 可能会产生首倾,如果采取在尾部压水的方法调 整吃水是否会造成吃水超限或船体强度超限。 在综合考虑以上问题之后,各舱货量如下表所
11、示。 预计船舶开航吃水为F17.95m,M18.12m,A18.28m; 最大弯矩 61%,最大剪力49%。 舱 号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 货 别 SFCJ PFCJ SFCJ PFCJ SFCJ SFCJ SFCJ PFCJ SFC 货 量 19184 19000 22128 17000 21970 19397 22932 19000 1897 2 装货轮次的确定 当配载图确定之后, 大副的下一步工作就是根据港 口 的 作 业 条 件 制 定 装 货 轮 次 ( LOADING SEQUENCE) 。这里需要考虑的港口和船舶条件包括 进港时的水尺要求(主要是螺旋桨的浸深)、泊位
12、的 最大吃水限制和空高限制、装载机数量及装载速率、 大副业务技术工作总结 第 7 页 共 55 页 本船压载水情况及排水速率等等,具体到本次装载的 各项数据如下: 进港时要求螺旋桨浸深: 90% (即尾吃水最小为8.40 米) 空高限制: 22.4 米(本船舱盖距基线高度为27.8 米,即最小首吃水为5.4 米) 泊位最大容许吃水:23 米 泊位海水比重: 1.019 吨/米 3 装载机:一台(装货速率14,000-16,000 吨/小时) 本船排水速率: 5,000 吨/小时 在了解了以上数据之后,大副就可以根据本船的实 际情况来制定装货轮次了,在这里需要考虑以下几个 问题: 1) 首先需要
13、确定的是装货的总轮次,即每舱分几 轮。由于像我轮这样的大型散矿船所挂靠的装货 港多为专业泊位,装货速度快,而散矿船在装载 中需要重点考虑就是船体强度问题。根据公司海 监室 2005 年 1 月发船的对好望角型船舶装货轮 次的调查情况中的介绍,大型散矿船在各舱分 三轮次装载时,要比分两轮次装载无论从弯矩还 是剪力方面都要好一些,另外由于这个港口的装 货速率太快,如果分三轮装载会为排水争取一点 时间。不过由于各个港口的习惯不同,有些港口 大副业务技术工作总结 第 8 页 共 55 页 要求只能分两轮装载,所以作为大副最好能分别 做出三轮装载和两轮装载的装货轮次计划,以免 不必要的麻烦。本次配载因为
14、在船大副已经做出 了三轮装载的轮次表,所以此次我是按照两轮装 载的情况来制定装货轮次的。 2) 总轮次确定之后,像本航次这种装两票货的情 况,还要确定先装哪票货,而且一般来说同一票 货需要一次性装完。 由于准备用1/9 舱调整吃水, 所以决定先装2/4/8 舱的 55,000 吨 PFCJ。 3) 由于本港装货速度比较快, 为了加快排水速度, 减少扫水时间,靠泊时准备使用第6 货舱压载的 方法,这样在6 货舱压载水排空后需要一定的时 间去处理舱底积水及装复压载滤器,所以配载时 要注意给6 货舱留出足够的时间来完成上述工 作。 4) 如果预留的压载水不能满足尾部吃水的要求, 可在进港时在尾尖舱适
15、当压水增加尾吃水,这部 分压载水在缆绳上桩后马上排掉,仅剩满足首吃 水要求的压载水即可。 5) 在配载中要尽量延长尾倾的时间,特别是在安 排压载舱扫水的阶段,以方便排水工作的完成。 6) 在整个装载过程中控制最大弯矩和剪力均不超 过 80%。 大副业务技术工作总结 第 9 页 共 55 页 7) 在装货前期注意首吃水不要小于5.4 米,即最 大空高不能超过22.4 米;在装货后期注意首尾吃 水不能大于泊位的最大容许吃水(23 米) 。 根据进港时的螺旋桨浸深要求和泊位的空高限制, 以及船舶准备使用的压载方式,在抵泊位时的各舱压 载水情况如下表所示。预计靠泊吃水为DF6.04m, DM7.28m
16、 ,DA8.52m ,尾倾 2.47m;最大弯矩73%, 最大剪力 79%。 FPT BWT No.1 左& 右 BWT No.2 左& 右 BWT No.3 左& 右 BWT No.4 左& 右 BWT No.5 左& 右 BWT No.6 左& 右 Hold No.6 APT 3000 21 6400 6400 25 1500 0 16000 11 在综合考虑上述所有问题之后,我制定的装货轮次 表如附表一所示。 其中最大弯矩73%, 最大剪力 79%, 均出现在刚刚靠泊时;装货过程中最小吃水6.04 米, 最大吃水 18.39 米,在整个装载过程中始终保持尾倾 状态, 最小尾倾0.21 米
17、,最大尾倾5.55 米,在扫水 阶段尾倾基本保持3米以上;最后在 1/9舱共剩余 2158 吨货物用来调整吃水。计算结果符合船舶稳性、强度 大副业务技术工作总结 第 10 页 共 55 页 的各项要求。 需要指明的是,上述结果只是理论上的计算数值, 各压载水舱、油舱、淡水舱的最终存油水量以及装货 过程中的装货速度和压载水排放速度都有可能影响 计算结果,所以在靠泊后以及装货过程中大副还要及 时更新数据,对装货轮次做出相应的调整。 3 装货注意事项 1) 根据代理电报,两票货物的性质分别如下: SFCJ: Carajas Iron Ore Fine Angle of repose: 37 S/F:
18、 0.37 m 3/ton S/G: 2.70 ton/m 3 Moisture content: 7.55% - 9.00% Flow moisture point: 15% Transportable Moisture Limit: 13.5% PFCJ: Carajas Pellet Feed Angle of repose: 37 S/F: 0.53 m3/ton S/G: 1.90 ton/m 3 Moisture content: 10.65% - 12.40% Flow moisture point: 15% Transportable Moisture Limit: 13.5%
19、 大副业务技术工作总结 第 11页 共 55 页 根据代理提供的货物性质可以看出,这两票货物 的含水量都比较高,特别是PFCJ 含水量最大可 达到 12.40%且比较接近于适运水分限TML (根 据实际装货时观察,可明显看出货物中含有大量 水分) 。不过根据当地货检的报告显示,该两票货 物都属于 BC 规则中附则C 中的货物,也就是既 不易流态化又无化学危险的货物。不过为慎重起 见,在请示公司后, 船上还是按照装运附则A(易 流态化货物)的要求进行准备,主要工作包括扫 舱时特别注意污水井的畅通、根据港方信息申请 安装 MDSV Filter (使舱内积水能及时排掉) 、申 请供船大扬程潜水泵等
20、等,为货物的安全运输做 好准备。 2) 由于装货速度快,所以在装载高密度货物时要 避免集中在一点装载,保持合理的局部负荷,较 好的做法是督促装载机在货舱内分堆平均装载。 3) 要考虑到由于计算的压载水排放情况和实际中 的压载水排放情况之间可能存在的系统误差,而 造成船舶强度短时间内超负荷,所以要尽量减小 配载方案中各阶段的船舶弯矩和剪力,留出足够 的安全余量。装货中如果发现压载水排放情况未 能按计划执行,应根据实际情况重新计算船体强 度,必要时应毫不犹豫地停止装货作业。 大副业务技术工作总结 第 12 页 共 55 页 4) 如果驾驶员发现装载机未能严格按照大副的装 载计划进行,或检查水尺时发
21、现与计划水尺相差 较大,应立即报告大副重新计算船舶状态并对装 载计划做出调整。 5) 装货过程中,应保持船舶正浮,当班人员必须 监督工人把货物向货舱中间装,让其自由均匀向 左右滑落,避免发生因某舱左面多装偏左后,再 向另一舱多装点把船调平的做法。 6) 应注意装(卸)货过程中船舶的平衡度即左右 倾斜不能长时间超过3 度,避免船体长时间承受 水平向扭矩而遭受破坏。 4 水尺检验及吃水调整 由于货物在装载过程时不可能完全按照配载图和 装货轮次表的数量装船,所以在完货时要进行水尺检 验以确定货物的实际装船数量,另外为了保证吃水和 吃水差,大副应预留出一定数量的货物待最后调整吃 水 用 , 这 些 货
22、 物 一 般 从 距 船 中 最 远 的1、 9 舱 (PANAMAX型船为 1、7 舱) ,有时为了控制船舶的 中拱与中垂还可以在船中货舱(如 No.5)舱预留部分 货物。当按照装载计划装完除调整吃水轮次以外的全 部货物时, 大副要和 Surveyor 一起检验水尺, 根据水 尺计算出当前船上已装载的货物总数,然后就可以计 算出还需要装载多少货物以及为达到所要求的吃水 大副业务技术工作总结 第 13 页 共 55 页 这些货物需要如何分配。下面我以本轮在PDM 港完 货时的水尺检验以及吃水调整步骤,来进行具体说 明。 本轮在 6 月 15 日 0035L 完成了除 1、 9 舱预留货物 之外
23、的装载工作, 大副与 Surveyor 一起去进行了水尺 检验,观测的船舶六面吃水为FP 17.54/FS 17.59/MP 17.85/MS 18.00/AP 18.20/AS 18.27;实测港口海水密 度为 1.016 吨/米 3;空船重量为 23404 吨,船存压载 水为 280 吨,重油为2954 吨,轻油为150 吨,淡水 为 342 吨,船舶常数为685 吨(靠泊后 Surveyor 根据 当时水尺计算数值) 。 根据以上数值, Surveyor 使用巴西通用的水尺计算 软件 (Excel 电子表格)计算的船舶净载重量为176,743 吨, 使用船舶配载软件计算的船舶净载重量为1
24、76,720 吨。在实际中一般都是通过配载软件自动计算以节省 时间,但大副还应掌握使用装载手册中的计算表格手 算实际装货量的方法,下面以本轮装载手册的表格为 例进行演算: ( 1 Measured drafts at draft Derived from Result of Calculation 大副业务技术工作总结 第 14 页 共 55 页 )marks Dra ft (Aft ) Dra ft (Mi d) Dra ft (For e) Port side 18.2 00 m 17.8 50 m 17.5 40 m Starboard side 18.2 70 m 18.0 00 m
25、17.5 90 m ( 2 ) S.G. of sea water = 1.016 t/m 3 Mean of P & S 18.2 35 m 17.9 25 m 17.5 65 m Apparent trim= 0.67 m (3 ) Draft correction Draft correction +0.0 24m 0 -0.0 10m (4 ) Draft at F.P and A.P. (2)+ (3) *1 18.2 59 m 17.9 25 m *2 17.5 55 m (5 factor 1 6 1 17.54m 18.20m 17.85m 17.59m 18.27m 18.0
26、0m 大副业务技术工作总结 第 15 页 共 55 页 ) (6 ) (4) (5) 18.2 59 m 107. 55 m 17.5 55 m (7 ) Mean draft 1/8 (6) 1/8 (143.364)=17.9 21 (8 ) Actual trim *1*2 0.704 m (stern) (9 ) Trim correction Trim correction +0.006 m (1 0) Equivalent draft (7)+(9) 17.927 m (1 1) Displacement at draft Hydrostatic Table 206,296 ton
27、 (draft=17.92m) (1 2) T.P.C. at draft 126.4 ton (1 3) Displacement at draft (11)+(12) (0.7) 206,384 ton (1 4) Measured S.G of sea water (2) 1.016 (1 S.G. of sea 1.025 大副业务技术工作总结 第 16 页 共 55 页 5) water used in “ hydro. Table” (1 6) Actual displacement (13) (14)/(15) 204,571 ton 根 据 上 述 表 格 计 算 结 果 ,
28、船 舶 实 际 装 载 量 为 176,756 吨,与 Surveyor 计算结果基本相同,而与本 船装载软件的数值则相差较大,分析原因可能是因为 配载软件没有进行首尾垂线修正、纵倾修正以及演算 过程中小数位取舍的误差等等。在上面的表格中,第 (3)项是根据观测吃水差查表所得的首尾垂线修正 值,这里需要注意的是本轮在不同吃水时水尺标志的 位置是不同的,所以相应的首尾垂线修正表也不同。 第( 9)项是根据平均吃水以及吃水差查表所得的纵 倾修正值。如果在装载手册中没有包括这两个修正 表,则需要根据公式计算得出修正值。 首 垂 线 修 正 量 AFBP F F llL lt C ; 尾 垂 线 修
29、正 量 AFBP A A llL lt C 式中: t首尾垂线修正前的吃水差(m) ,首倾 取(),尾倾取(); LBP船舶垂线间长 大副业务技术工作总结 第 17 页 共 55 页 lF观测首吃水点至首垂线的水平距离(m) , 其值可由总布置图或首尾垂线图上量取; lA观测首吃水点至首垂线的水平距离(m) , 其值获取方法同lF。 纵倾排水量修正量 dZ dM llL t llL TPCxt AFBPAFBP F 2 50100 式中:排水量的纵倾修正量(t) ,其中等号 右边第一项为一次修正,第二项为二次修正; dZ dM 经拱垂修正后的平均吃水d 处厘米纵倾 力矩 (MTC)变化率,可取
30、吃水为(d0.5)与 (d-0.5)时 MTC 的变化值。 应注意的是,当t 0.3m 时,不需进行纵倾修 正;当 0.3mt 1.0m 时,仅需进行纵倾一次修 正;当t 1.0m 时,应同时进行一次修正和二次 修正。 在本次水尺检验中以Surveyor 计算数值 176,743 吨 为准(因水尺检验报告为Surveyor 出具) ,距配载货 量 179,585 吨尚差 2842 吨,并准备最后保持尾倾0.5 米。这里可使用百吨货物吃水差调整表计算应在1、9 舱各装多少吨货,查表可得在18 米吃水时在1 舱装 载 100 吨货物使首吃水增加3 厘米,尾吃水减少1.4 厘米;在 9 舱装载 10
31、0 吨货物时使首吃水减少0.9 厘 大副业务技术工作总结 第 18 页 共 55 页 米,使尾吃水增加2.4 厘米。解方程组: P1P22842 0.01P1( 31.4) 0.01P2( 0.92.4)( 50)( 70.4) 得:P11483 吨, P21359 吨 在水尺检验以及吃水差调整计算结束后,0110L 开 始将剩余的2842 吨货物按照计算结果分别装入1、9 舱,因船略有些右倾,所以装货时在1、9 舱的偏左 舷刻意多装些货物以保持船舶完货时无横倾,最后于 6 月 15 日 0140L 完货。完货后Surveyor 未再检验水 尺,而是根据刚才的水尺检验结果和调吃水所装载的 货量
32、(实际装载为2854 吨)计算出最终的水尺(大 副实际观测水尺结果与Surveyor 计算结果相同) 以及 总货量,并打印出水尺检验报告。 水尺检验报告中最终水尺为FP 17.85/FS 17.85/MP 18.16/MS 18.16/AP 18.37/AS 18.37 ,总货量为 179,597 吨。使用本船配载软件计算总货量为179,566,使用 装载手册表格手算总货量为179,604 吨。Surveyor 提 供的各舱货量如下: 舱 号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 货 SFCJ PFCJ SFCJ PFCJ SFCJ SFCJ SFCJ PFCJ SFC 大副业务技术工作总结 第
33、 19 页 共 55 页 别 货 量 19185 19001 22130 17001 21972 19398 22934 19001 1897 将 上 述 货 量 输 入 配 载 软 件 , 计 算 所 得 吃 水 为 F18.04m/M18.16m/A18.27m ,与实际吃水不符。分析 原因是因为各舱货量只是装载机显示数量,与实际各 舱货量肯定有所差别,于是将1、9 舱货量略作调整 使计算吃水差与实际吃水差一致以便计算抵港吃水, 调整后各舱货量如下(在计算卸货轮次时可使用此数 据,但各舱货量仍要以Surveyor 的水尺检验报告为 准) : 舱 号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 货
34、别 SFCJ PFCJ SFCJ PFCJ SFCJ SFCJ SFCJ PFCJ SFC 货 量 18820 19001 22130 17001 21972 19398 22934 19001 1934 最终计算港内吃水为F17.89m/M18.15m/A18.41m , 最大剪力为65%,最大弯矩为51%;标准海水中吃水 为 F17.72m/M18.01m/A18.29m ,最大剪力为 65%,最 大弯矩为 52%。预计抵达青岛(按航行距离12088 海 大副业务技术工作总结 第 20 页 共 55 页 里,船速 12 节,每天燃油消耗45 吨,轻油总共消耗 5 吨,淡水储量不变,青岛海水
35、密度1.025 计算)吃 水为 F17.88m/M17.90m/A17.91m ,最大剪力为76%, 最大弯矩为58%(因燃油消耗导致首倾,所以在尾尖 舱压 500 吨压载水)。大副须将以上完整的数据包括 稳性报告等打印出来送船长审阅。 (二)货物运输中的管理与检查 由于此两票货物的含水量都比较高,且密度较大, 所以在运输中要注意以下几点: 1) 根据公司商务部的指导材料以及BC 规则中的 介绍, 易流态化货物在装船后1224 小时这段 时间内由于船舶的振动等因素,最易在货物表层 形成自由液面,所以在开航离港后的1224 小 时要加强对货舱内货物的检查,注意表面是否有 自由液面的形成; 2)
36、由于货物本身含水量就比较高并接近适运水分 点,而我轮本航次航线还可能会受到好望角大风 浪、南印度洋西南季风以及中国沿海台风等恶劣 天气的影响, 为了防止甲板上浪造成的货舱进水 增加货物的含水量,完货后要及时对舱盖中缝进 行封盖,特别是船首的1、2、3 舱,同时还要重 点检查各舱通风筒、透气窗以及下舱道门等的关 闭及水密情况; 大副业务技术工作总结 第 21 页 共 55 页 3) 随着船舶航行中的横摇、纵摇和垂荡运动以及 主机造成的船体振动,货物中的水分会慢慢的分 离出来而流入货舱污水井,这就要求木匠每天坚 持测量各舱污水井,而大副则应根据污水量及时 安排木匠和四轨排水。由于货物中含水量较高,
37、 在排出大量污水后必然会造成在货物数量上的 短少,所以大副应做好货舱污水井排水记录,以 备在卸货港检验水尺时出示; 4) 航行途中各驾驶员要密切注意本船的船舶状 态,特别是在大风浪天气船舶颠簸摇摆剧烈时更 要随时注意本船是否有异常横倾出现,一旦发现 应及时通知船长和大副安排人员对各货舱以及 压载水舱进行检查。如确实是因为货物流态化造 成,应马上采取各种应急措施,包括调整航向航 速减轻船舶摇摆、 使用潜水泵排出货物表层水等 等。 (三)卸货 在从 P.D.M 开航后接到公司航运部指令,公司安排 我轮在新加坡加燃油,经过计算船上准备加2700 吨 重油和50 吨轻油。根据船上现存的燃油情况,准备
38、到新加坡前将No.1 舱左和 No.2 舱右用空, No.2 舱左 虽用不完,但该舱燃油也是在新加坡所添加,可以继 续用来加装本次的燃油。 经计算,预计抵达新加坡 (按 大副业务技术工作总结 第 22 页 共 55 页 航行距离9763 海里,船速12 节,每天燃油消耗45 吨,轻油总共消耗6 吨,淡水储量不变,新加坡海水 密度 1.025 计算)吃水为 F17.88m/M17.90m/A17.92m , 最大剪力为75%,最大弯矩为59%(因燃油消耗导致 首倾,所以在尾尖舱压200 吨压载水);从新加坡加 油后开航时吃水为F17.55m/M18.10m/A18.64m ,最大 剪力为55%,
39、最大弯矩为50%(尾尖舱压载水已排 出) ;预计抵达青岛(按航行距离2486 海里,船速 12 节,每天燃油消耗45 吨,轻油总共消耗3 吨,淡水 储 量 不 变 , 青 岛 海 水 密 度1.025 计 算 ) 吃 水 为 F17.60m/M18.07m/A18.53m ,最大剪力为58%,最大 弯矩为51%;为了在进港和靠泊期间保持基本平吃 水,进港前在首尖舱压1700 吨压载水,则吃水为 F18.18m/M18.20m/A18.23m ,最大剪力为54%,最大 弯矩为 40%。 根据公司的航次指令和以往装卸记录,青岛港无吃 水限制和空高限制,在20 万吨级码头卸货为3 个抓 斗作业。在制
40、定卸货轮次时,我主要考虑以下几个问 题: 1) 确定先卸哪票货:在本航次因为承运了两票铁 矿,由于需转换不同堆场等原因,一般说来港方 都希望一次性先卸掉一票货,在这里我准备先卸 数量相对较少的55003 吨 PFCJ。 大副业务技术工作总结 第 23 页 共 55 页 2) 卸货时货舱的组合:因为港口同时有三个抓斗 作业,所以需要每三个舱分为一组来安排卸货, 这里一组中的货舱可以保持不变,也可以按需要 调整。对于PFCJ 来说,因为装了三个舱而卸货 机正好也是三个,所以2/4/8 舱正好作为一组; 剩余的 6 个装 SFCJ 的货舱,考虑到船舶强度的 影响,我准备将1/6/9 作为一组, 将
41、3/5/7 作为另 一组。 3) 卸货轮次的确定:对于PFCJ 来说,一次性卸 空即可,不存在卸货轮次的问题,不过为了计算 在卸货中间的船舶状态以及压载水配合的时间 和数量,在卸货轮次中按照两轮来做计划;对于 SFCJ 来说,我准备每组(三个舱)各分三轮来 卸。 4) 因为完货时需要在No.6 货舱压水,所以1/6/9 所在一组应提前卸空。 综合考虑上述因素之后,我制定的卸货轮次如附表 二所示。其中最大弯矩66%,最大剪力 78%,均出现 在完货时;整个卸货过程均为尾倾状态,最大吃水差 为 2.57 米。其中在最后一轮No.6 货舱压水为12000 吨,这是为了防止在卸货过程中局部剪力过大而采
42、取 的措施;而当最后一轮进入收底阶段时,由于这时各 舱所剩货物已很少,这时要将No.6 货舱压载水补至 大副业务技术工作总结 第 24 页 共 55 页 21000 吨,以减少开航后自由液面的影响。最终计算 结果符合船舶稳性、强度的各项要求。开航时压载水 情况如下表: FPT BWT No.1 左& 右 BWT No.2 左& 右 BWT No.3 左& 右 BWT No.4 左& 右 BWT No.5 左& 右 BWT No.6 左& 右 Hold No.6 APT 6000 2400 6500 6500 6500 3000 0 21000 11 与装货轮次相同,上述结果只是理论上的计算数
43、值,各压载水舱、油舱、淡水舱的最终存油水量以及 卸货过程中的卸货速度和压载水压进速度都有可能 影响计算结果,所以在靠泊后以及卸货过程中大副还 要及时更新数据, 对卸货轮次做出相应的调整。另外, 与装货时的程序相同,卸货前和卸货后都要进行水尺 检验工作,大副应注意出示航行中排放货舱污水的记 录并提醒商检官员在计算卸货数量时扣除这部分重 量的损失。 (四)有关货物积载与运输的经验体会 1) 在货物的配载和制定装、卸货轮次时,要多借 鉴以往类似货物装载时的配载方案; 2) 要注意本船在轻压载、重压载、均匀装载以及 隔舱装载时的注意事项、船舶规范和装载手册中 大副业务技术工作总结 第 25 页 共 5
44、5 页 的规定以及以往的通常做法; 3) 要了解本船船舶常数及其变化情况,了解各油 水舱的死油水数量, 航行 /停泊期间不同的油水日 耗量; 4) 要了解本船配载仪的计算数据与实际情况的误 差值; 5) 要了解本船允许的最大拱垂值以及压载、满载 时不同的拱垂情况; 6) 随着现在船舶计算机配备的普遍化,大副可利 用 Excel 等软件自己编写一些关于水尺检验计算 以及吃水调整的小程序,这将大大缩短由于手工 计算而导致的船舶在港停泊时间。另外,如巴西 等许多国家和港口都有自己的水尺检验软件(电 子表格),这些软件相对功能比较齐全,计算结 果也比船舶配载仪的结果准确,有条件时可以加 以利用。 7)
45、 装卸货完成后要认真核实装卸单据,准确无误 后方可签名(注意划去空白处),并留底保存。 如有问题或争议,及时请示船长,正确的做出对 船东、公司有利的批注。 二、维修保养计划的制定与实施 大副的另一项主要责任就是负责船体保养,以及甲 板部、生活区所属设备的维修保养工作,负责制定航 大副业务技术工作总结 第 26 页 共 55 页 次、月度和年度的甲板部维修保养计划,经船长审批 后,组织甲板部船员按计划实施,并按规定填写甲 板检修记录簿 。这要求大副要在接班后尽快了解本 船船体状况、甲板主要设备(锚机、绞缆机、舷梯、 引水梯、开关舱设备等)、货舱和压载舱状况等,并 了解甲板自修、航修项目的完成情况
46、,然后根据 AMOS M&P 的维修保养周期以及本船的年度维修保 养计划,在充分征求水手长、木匠的意见后,修改补 充甲板部本航次的维修保养计划。在航行中,大副应 再根据天气情况、维修保养进度、突发情况等随时对 维修保养计划进行修改补充并督促水手长按照计划 进行工作。 大副每天早晨下班后要参加甲板部的工前 派活,对当天的工作提出具体要求并督促水手长加强 安全保障措施,每天下午上班前要对甲板部当天的工 作情况进行检查 ,根据工作进度拟定第二天的工作安 排。对已经按维修保养计划完成的工作,大副要及时 进行记录并按要求进行AMOS 工单的录入工作, 每月 底按时生成下个月的工单,以便对下一步工作提早做
47、 出安排。对于未能按维修保养计划完成的工作,大副 应了解未完成计划的原因,及时与水手长、 船长沟通, 拿出解决办法。 对于散装船来说 ,船体结构特别是货舱及压载舱的 状况对船舶安全运营十分关键,因此大副要定期对这 大副业务技术工作总结 第 27 页 共 55 页 些处所进行检查,主要检查项目包括油漆状况、有无 变形、有无损伤等,发现问题要详细记录部位和具体 数据,用油漆做好标记,必要时拍照存档。要注意在 进入货舱、 压载舱等封闭舱室检查时,必须请示船长, 严格遵守“进入封闭场所规定”,并按“进入封闭场 所检查表”中的内容严格执行。检查完成后按要求填 写检查表,对其中的发现的问题要详细说明,交船
48、长 审阅后上报公司,并根据情况提出自修或航修要求。 在修船前,大副应根据修船计划、机务主管指令, 督促本部门各主管提早开出修理单,确定厂修及自修 项目,审核并整理甲板部修船帐,汇总后递交船长审 批后上报。大副还要备妥并熟悉相关的船舶图纸、资 料、上次修船报告、记录及复印件等;督促本部门各 主管做好修理项目的现场标识并记录;对部门人员进 行修船期间的防火、防爆、防污染、防工伤、防盗、 防台、防冻的安全教育并制定相应措施;督促各主管 人员将重要物料、备品等移至库房,并将库房加锁以 防丢失。在修船期间,大副要同机务主管、厂方主管 核对修理项目, 工程要求; 提供相关的图纸、 资料等, 并要借阅人写出
49、借条/收据;检查本部门值班人员的安 排情况;提醒有关人员在换电/停电前关闭相关的助航 仪器、电台设备等;同机务主管、厂方主管等检查落 实修理工程进度及质量,重点工程要亲自把关;督促 大副业务技术工作总结 第 28 页 共 55 页 本部门各主管做好每天修理项目的监修和验收,并做 好记录;进坞后, 同船长、 轮机长等人认真检查船壳、 船底及水线以下各种装置的情况,并认真做好测量记 录,将检查结果记入坞修文件;认真监督、 验收船壳、 货舱、甲板等部位喷砂、油漆工程并记录好本次修船 所用油漆性质和牌号。在出坞及修船结束前,大副应 亲自检查船底塞是否全部拧紧封妥;督促二副对测深 仪、计程仪的船底换能器部位进行检查;提醒有关人 员将借去的图纸资料等归还并重新分类存放好;提醒 有关人员在恢复船电后,适时开启、试验各助航仪器、 电台设备、消防救生报警设备等;收齐修船完工单、 坞修完工记录、测厚记录、船舶常数测量记录等,登 记后分类存放;出厂后装货前,大副应再次认真核对 船舶常数。 三、压载水管理 船舶在卸货过程中和空载航行时,为了保持必要的 吃水、稳性和船体强度,往往要在各压载舱中压注压 载水,而这些压载水会由船舶从一个国家(港口)携 带到另一个国家
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