第5章班轮营运管理要点.pdf
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1、1 第五章班轮营运管理 第二节新辟班轮航线论证 5 第三节班轮航线结构的选择 6 第四节班轮航线系统配船 7 第五节班轮挂靠港口的选择 8 第六节班轮船期表的制定. 10 教学要求: 掌握班轮航线基本概念;熟悉新辟班轮航线论证的过程;熟悉班轮航线系统配船 优化的方法; 掌握班轮航线船期表的编制方法;熟悉班轮货运程序及主要货运单证及其流转; 掌握班轮运费核算 重点: 班轮航线论证,航线系统配船优化,班轮船期表的编制 难点: 航线系统配船优化 第一节内容:班轮航线参数及班轮货流分析 一、 班轮航线分类 班轮航线可按运输对象、运行组织、所跨区域及航行线路等来划分。 按运输对象,班轮航线可分为:普通杂
2、货航线、集装箱航线、客运航线。 按运行组织,班轮航线可分为:多港挂靠直达航线和干、支线结合分程运输航线。 按所跨区域,班轮航线可分为:沿海航线、近洋航线、远洋航线。 按航行线路,班轮航线可分为:来回式航线和环状航线。近年来,一种新的航线形式被 多家集装箱班轮公司所采纳,这就是“钟摆航线”。所谓“钟摆航线” ,是指连接欧 / 亚/ 美三 个区域,但又不成环的航线,通常由原来的两条或多条来回式航线合并而成。 川崎汽船和阳明海运在2003 年 3 月底合并部分航线,推出了如下的钟摆航线: 北美西南亚洲欧洲(PSW 1) :由 12 艘 5500TEU全集装箱船组成,泊靠长堤奥克兰 神户上海宁波香港盐
3、田新加坡巴生港赛得港瓦伦西亚鹿特丹汉堡佛 列斯多安特卫普瓦伦西亚赛得港巴生港新加坡盐田香港厦门长堤。 二、班轮航线参数 班轮航线参数说明航线的特征,它包括以下几个方面。 2 1.航线总距离( 线 L)和港间距离( 间 L) 航线总距离指第一始发港至最后一个目的港的距离。港间距离一般指相邻两个港口之间 距离。航线总距离和港间距离均采用计费距离,单位为海里。 2.航线发船间隔时间( 间 t)和发船频率 () 航线发船间隔时间是指一个班次的船舶驶离港口后,直至下一班次的船舶再次驶离该港 的时间间隔。以下式计算: Q TD t 历净发 间 (9-1 ) 式中 发 船舶在货运量较大方向上的发航装载率指标
4、; 净 D船舶净载重量(吨,TEU ) ; 历 T历期时间(天) ; Q历期时间内,航线始发港至目的港各种货物数量之和(吨,TEU ) 取往返航向中货运量较大的方向。 已知发船间隔,由下面公式可计算出一定时期内航线上应完成的班次数( 班 n) : 间 历 班 t T n (9-2) 航线发船频率(也叫发船密度),是指单位时间内,发出的船舶班次数。它与发船间隔 互为倒数,即: 间 t 1 (9-3 ) 3. 航线往返航次时间( 往返 t) 航线上船舶的往返航次时间,是船舶在空间上完成一个循环的总延续时间,其计算公式 为: 中停终停始停反航正航往返 tttttt ( 9-4 ) 式中 正航 t,
5、反航 t航线正向(去向)与反向(返向)的航行时间,其中包括进出港 和过运河的时间, (天) ; 始停 t, 终停 t, 中停 t航线上两端所有始发港、终点港及中途港的 停泊时间,(天) 。 3 4.航线配船数( m) 在一定航线条件下,为了维持某一发船间隔,需要几艘船舶投入到航线上编队运行,以 下式计算其配船数 间 往返 t t m (9-5 ) 由于船舶数不能为小数,这就要求船舶往返航次时间是航线发船间隔的整倍数。 5. 准班率(K) %100 0 10 n nn K (9-6 ) 式中 0 n 一定时期内(年,月)计划航次数; 1 n 相应时间内脱班航次数。 6.航线平均装卸总定额( 总
6、M) 航线平均装卸总定额的计算公式为: 卸 卸 装 装 卸装 总 M Q M Q QQ M(9-7 ) 式中: Q装,卸是航次装货数量和卸货数量; 装 M, 卸 M分别是航线上各港口的装货效 率和卸货效率的加权平均数,权系数由该港口装、卸货的数量占装、 卸货总数量的比重确定。 7.航线货流总量(Q)及各两港间货流量(Qij) 航线货流总量是指一定时期内(如一年)在该航线上所承运的或可能承运的各港间的货 运量之和。 两港间货流量则仅指该两港之间在一定时期内(如一年) 的货流量。 对杂货航线, 货流量用吨表示;对集装箱航线,货流量用标准箱(TEU )表示,或同时用吨和TEU表示。 8.航线货流方向
7、不平衡系数() 我们规定货运量大的方向为正向(Fat leg) ,小的方向为反向(Meager leg ) 。方向不 平衡系数(Directional cargo balance factor)等于反向货流量与正向货流量的比值, 其计算公式为: 正 反 Q Q (9-8 ) 式中 正 Q, 反 Q分别为正向和反向货运量,(吨, TEU ) 。 4 9.航线货流时间不平衡系数() 货运时间不平衡系数()计算公式如下: Q Q最大 (9-9 ) 式中 最大 Q最繁忙时期(如某月)的货运量,(吨) ; Q计算时期的平均货运量,(吨) 。 10.航线货物平均运距(l) 航线货物平均运距l等于航线上在一
8、定时期内总的货物周转量(Ql )除以该时期航线 货流总量( Q) ,即: Q Ql l(9-10 ) 三、开辟班轮航线的基本条件 开辟一条海上货运班轮航线需要考虑的因素很多,最基本的条件有: 1.自然条件 对航线自然条件和地理环境的调查包括以下几个方面: 1)航线吃水限制,包括航线途经运河的吃水限制及航线上各挂靠港口进出港航道的吃 水限制。 2)航线沿途港口情况,包括码头泊位技术尺度、装卸条件、避风锚地情况、燃物料供 应情况、港口费收规定等。 3)航线气侯情况,包括风浪,港口雾、雨、雪天气的比例,是否有封冻港及封冻期长 短等。 4)航线潮汐情况,包括各港口的高潮、低潮时间及水位差。 2. 货源
9、条件 航线上须有保证船舶营运的足够货源。所谓足够货源,是指能够使船公司在该航线经营 中获利的一定数量的货物。 3. 其他条件 其他条件如:航线所及地区的政治是否稳定;航线的竞争状况及运价水平;本公司的实 力等。 5 四、班轮航线货流分析 货流表以表格形式把一定时期内(年、月、周)货流资料汇总表示出来。远洋班轮货流 总表的形式如表9-1。 第二节新辟班轮航线论证 新辟班轮航线的论证属大型投资项目的可行性研究范围,其步骤及方法简述如下。 一、环境分析及目标拟定 环境分析包括航运市场及相关市场分析;航线竞争状况分析;航线货源调查与预测。航 运市场分析主要分析市场供求状况、变动规律及发展趋势。相关市场
10、分析主要是分析造船市 场、买卖船市场及拆船市场的行情。 目标拟定也就是确定目标,这是论证决策的前提。班轮航线开辟论证决策的目标通常不 只是一个,所以是多目标决策问题。常用的目标有市场占有率、资金利润率、船队规模及构 成等。有了明确的决策目标之后,还需要制定该目标的评价体系,作为评价各个决策方案优 劣的基本依据。 二、可选方案的拟定 班轮航线论证的方案拟定包括拟定航线结构方案、航线挂港方案、航线班期方案、航线 配船方案等。 1.航线结构方案拟定 班轮航线结构主要有两种:一种是采用多港挂靠直达运输方案,另一种是干/ 支线结合 的转运方案。 2.航线挂港方案拟定 航线挂港方案是指为航线确定挂靠的港口
11、及停靠顺序。 一般地说,船公司在选择基本港时应考虑以下主要因素: 1)地理因素。 2)货源因素。 3)港口因素。 3.航线班期方案拟定 航线班期方案即确定航线上的发船间隔。班期方案的拟定主要考虑航线上的货流量及班 期对竞争能力的影响。常见的班期有五天班、七天班(星期班轮)、十天班、 半月班、 月班等, 6 很少有超过一个月的班期。因为班期过长对货主的吸引力就会降低,不利于竞争。航线班期 方案的拟定通常和船型方案的拟定同时进行。 4.航线配船方案拟定 航线配船方案包括运输工艺方案、船型方案及船舶数量方案三个方面。 1)运输工艺方案。班轮航线船舶运输工艺主要有集装箱运输工艺、滚装运输工艺和散 件运
12、输工艺, 相应的运输船舶是全集装箱船、半集装箱船、 滚装船、 普通杂货船和多用途船。 2)船型方案。船型方案主要包括载重量/ 载箱量方案、航速方案及船舶动力装置方案。 3)船舶数量方案。船舶数量方案主要和航线往返航次时间及航线班期方案有关。 三、方案评价及最佳方案选择 这一阶段的工作主要对方案投资效果指标的计算,风险分析及多目标的综合评价,最后 确定最佳方案(详细内容见第21 章) 。 第三节班轮航线结构的选择 一、班轮航线结构类型 有两种航线方案可供选择,一是采用多港挂靠(Multi-port calling)直达运输方案, 第二种是干线支线转运方案(Shuttle service supp
13、orted by sea feeder transport) 。 二、不同航线结构单位运输成本比较 集装箱船舶的运输成本包括,船舶固定费用、集装箱费用、燃料费用、集装箱装卸费用 和船舶港口使费。其中集装箱费用是指购买或租用集装箱所花的费用。 于是,集装箱船舶按一个往返航次的单位运输成本为: N Kr K v L N CNg M N v L K N K PCRS 发 港港 装卸 往返 发 燃制 发 总 发 往返 箱 管 修 )()()( )( 11 10 1 1 12 1 24 6 (9-13) 式中S单位运输成本(元TEU ) N船舶载箱能力, ( TEU ) ; v船舶航速, (节) 往返
14、L航线往返航次距离, (海里); 港r航线中船舶挂靠的港口数目; 货流方向不平衡系数; 7 发正向的发航装载率; P船舶单位造价(元/TEU) 修CR 修正资金回收因数,其中包括了船舶修理和保险费用,并以天作为 时间单位,具体形式为: )1)(,/ 365 1 aniPACR( 修 (9-14) n船舶营运年限, (年); i投资收益率; a每年船舶修理和保险费用占船舶每年资本费用百分比; 1)1( )1( ),/ n n i ii niPA(资金回收因数; 管 K船员费用和企业管理费,(元天); 箱 K集装箱费用(元TEU 天) ; 集装箱配箱比(取2 左右) ; 纯 M港口的平均纯装卸效率
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