汽车电动助力转向系统的设计.pdf
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1、. ;. 汽车电动助力转向系统的设计 第 1 章绪论 1.1 汽车转向系统简介 汽车转向系是用来保持或者改变汽车行驶方向的机构,在汽车转向行驶 时,保证各转向轮之间有协调的转角关系。它由转向操纵机构、转向器和转 向传动机构组成。 转向系统作为汽车的一个重要组成部分,其性能的好坏将直接影响到汽 车的转向特性、稳定性、和行驶安全性。目前汽车转向技术主要有七大类: 手动转向技术(MS ) 、液压助力转向技术(HPS ) 、电控液压助力转向技术 (ECHPS ) 、电动助力转向技术(EPS ) 、四轮转向技术(4WS ) 、主动前轮转向 技术( AFS )和线控转向技术(SBW ) 。转向系统市场上以
2、HPS 、ECHPS 、EPS应 用为主。电动助力转向具有节约燃料、有利于环境、可变力转向、易实现产 品模块化等优点,是一项紧扣当今汽车发展主题的新技术,他是目前国内转 向技术的研究热点。 1.1.1 转向系的设计要求 (1) 汽车转弯行驶时,全部车轮应绕瞬时转向中心旋转,任何车轮不应有侧 滑。不满足这项要求会加速轮胎磨损,并降低汽车的行驶稳定性。 (2) 汽车转型行驶后,在驾驶员松开转向盘的条件下,转向轮能自动返回到 直线行驶位置,并稳定行驶。 (3) 汽车在任何行驶状态下,转向轮都不得产生共振,转向盘没有摆动。 (4) 转向传动机构和悬架导向装置共同工作时,由于运动不协调使车轮产生 的摆动
3、应最小。 (5) 保证汽车有较高的机动性,具有迅速和小转弯行驶能力。 (6) 操纵轻便。 (7) 转向轮碰撞到障碍物以后,传给转向盘的反冲力要尽可能小。 (8) 转向器和转向传动机构的球头处,有消除因磨损而产生间隙的调整机构。 (9) 在车祸中,当转向轴和转向盘由于车架或车身变形而共同后移时,转向 系应有能使驾驶员免遭或减轻伤害的防伤装置。 (10) 进行运动校核,保证转向轮与转向盘转动方向一致。 . ;. 1.2 EPS的特点及发展现状 1.2.1 EPS与其他系统比较 对于电动助力转向机构(EPS),电动机仅在汽车转向时才工作并消耗蓄电 池能量;而对于常流式液压动力转向机构,因液压泵处于长
4、期工作状态和内 泄漏等原因要消耗较多的能量。两者比较,电动助力转向的燃料消耗率仅为 液压动力转向的16% 20% 。 液压动力转向机构的工作介质是油,任何部位出现漏油,油压将建立不 起来,不仅失去助力效能,并对环境造成污染。当发动机出现故障停止工作 时,液压泵也不工作,结果也会丧失助力效能,这就降低了工作可靠性。电 动助力转向机构不存在漏油的问题,只要蓄电池内有电提供给电动助力转向 机构,就能有助力作用,所以工作可靠。若液压动力转向机构的油路进入空 气或者贮油罐油面过低,工作时将产生较大噪声,在排除气体之前会影响助 力效果;而电动助力转向仅在电动机工作时有轻微的噪声。 电动助力转向与液压动力转
5、向比较,转动转向盘时仅需克服转向器的摩 擦阻力,不存在回位弹簧阻力和反映路感的油压阻力。电动助力转向还有整 体结构紧凑、部件少、占用的空间尺寸小、质量比液压动力转向约轻20%25% 以及汽车上容易布置等优点。 1.2.2 EPS的特点 (1)EPS节能环保。 由于发动机运转时,液压泵始终处于工作状态,液压转向系统使整个发 动机燃油消耗量增加了3%5%, 而 EPS以蓄电池为能源,以电机为动力元件, 可独立于发动机工作,EPS几乎不直接消耗发动机燃油。EPS不存在液压动力 转向系统的燃油泄漏问题,EPS通过电子控制,对环境几乎没有污染。 (2)EPS装配方便。 EPS的主要部件可以集成在一起,易
6、于布置, 与液压动力转向相比减少了 许多原件,没有液压系统所需要的油泵、油管、压力流量控制阀、储油罐等, 原件数目少,装配方便,节约时间。 (3)EPS效率高。 液压动力转向系统效率一般在60%70%,而 EPS得效率较高,可高达90% 以上。 . ;. (4)EPS路感好。 传统纯液压动力转向系大多采用固定放大倍数,工作驱动力大,但却不 能实现汽车在各种车速下驾驶时的轻便性和路感。而EPS系统的滞后性可以 通过 EPS控制器的软件加以补偿,是汽车在各种速度下都能得到满意的转向 助力。 (5)EPS回正性好。 EPS系统结构简单,不仅操作简便,还可以通过调整EPS控制器的软件, 得到最佳的回正
7、性,从而改善汽车的操纵稳定性和舒适性。 (6)动力性。 EPS系统可随车速的高低主动分配转向力,不直接消耗发动机功率,只在 转向时才起助力作用,保障发动机充足动力。(不像 HPS液压系统,即使在不 转向时,油泵也一直运转处于工作状态,降低了使用寿命) 1.2.3 EPS在国内外的应用状况 国外 EPS的发展之路: 因为微型轿车上狭小的发动机舱空间给液压助力转向系统的安装带来了 很大的麻烦,而EPS原件比较少,重量轻,装配方便,比较适合在微型轿车 上安装。因此在国外,EPS系统首先是在微型轿车上发展起来的。 上世纪 80年代初期,日本铃木公司首次在其Cervo 轿车上安装了EPS系 统,随后还应
8、用在其Alto车上。此后, EPS在日本得到迅速发展。出于节能 环保的考虑,欧、美等国的汽车公司也相继对EPS进行了开发和研究。虽然 比日本晚了十年时间,但是欧美国家的开发力度比较大,所选择的产品类型 也有所不同。日本起初选择了技术相对成熟的有刷电机。 有刷电机比较成熟,在汽车上的应用较广,比如雨刷、车窗等部分,稍 作改进就适应了EPS的要求,因此研发周期较短,上世纪80年代末期就开始 产业化,主要装配在微型车上。而欧美则选择了难度较大的无刷电机,但是 电子控制系统比较复杂,延长了研发周期。直到90年代中期欧美才开始量产。 从长远发展看,有刷电机存在一定弊端,比如电机产生的噪声较难克服,磨 损
9、较严重,存在电磁干扰等问题。因此,日本现在国内装配的EPS也逐渐转 向无刷电机了。 国内 EPS的发展现状: 我国汽车电子行业的总体发展相对滞后,但是,随着汽车对环保、节能 . ;. 和安全性要求的进一步提高,代表着现代汽车转向系统的发展方向的EPS电 动助力转向系统已被我国列为高新科技产业项目之一,国内各大院校、科研 机构和企业在进行EPS技术的研究,也有少数供应商能批量提供转向轴式的 EPS系统。但总的来讲目前国内EPS技术还不成熟; 供应商所提供的EPS系统 还未达到产品级的要求,且类型单一,还不能满足整车厂需要。据悉,自主 品牌研发的EPS系统离产业化就差整车厂批量装车认可这一台阶了,
10、相信很 快就可以实现量产。EPS系统是未来动力转向系统的一个发展趋势。 1.3 本课题的研究意义 随着科技的发展和人们生活水平及环保意识的提高,汽车转向助力肯定 会向更轻便、更节能、更安全的方向发展,而本课题正是沿着这个方向对汽 车的转向系统进行了研究。现存的汽车,大部分都是传统液压助力转向系统, 甚至没有助力转向系统,电动助力转向系统能提供比其更安全、更舒适的转 向操控性和节能效果。本课题对该系统的进行了深入的研究,并将其应用于 实践,这对于推动该系统的发展和最终的产品化应用,对于推动机械、传感 器技术和电子器件制造等相关产业的发展,对于提高我国汽车电子化水平和 加快转向系统产业化发展具有十
11、分重要的意义。 在可预见的将来,电动助力转向系统在汽车领域必定会有广泛的应用。 本章小结 这一章介绍了现在应用的汽车转向技术,并对电动助力转向系统和液压 助力转向系统进行了分析比较。还阐述了EPS 的国内外发展状况。 . ;. 第 2 章电动助力转向系统的总体组成 2.1 电动助力转向系统的机理及类型 近年来,电动助力转向机构在乘用车上得到应用,并有良好的发展前景。 电动助力转向机构,除去应当满足对液压式动力转向机构机构的一些相似要 求以外,同时还应当满足:具有故障自诊断和报警功能;有良好的抗振动和 抗干扰能力等;当地面与车轮之间有反向冲击力作用时,电动助力转向机构 应迅速反应,制止转向盘转动
12、;在过载使用条件下有过载保护功能等。 2.1.1 电动助力转向系统的机理 电动助力转向机构由机械转向器与电动助力部分相结合构成。电动助力 部分包括电动机、电池、传感器和控制器(ECU )及线束,有的还有减速机构 和电磁离合器等(图2-1) ECU 转角 电流 电动机 转矩传感器 转矩 车速 减速机构 齿轮齿条式转向器 离合器 图 2-1 电动助力转向机构示意图 目前用于乘用车的电动助力转向机构的转向器,均采用齿轮齿条式转向 器。其功能除用来传递来自转向盘的力矩与运动以外,还有增扭、降速作用。 . ;. 转向过程中,电动机将来自蓄电池的电能转变为机械能向转向系输出而构成 转向助力矩,并完成助力作
13、用。与电动机连接的减速机构有蜗轮蜗杆、滚珠 螺杆螺母或行星齿轮机构等,其作用也是降速、增扭。装在减速机构附近的 离合器(通常为电磁离合器)是为了保证电动助力转向机构只在预先设定的 行驶速度范围内工作。在车速达到某一设定值时,离合器分离,并暂时停止 电动机的助力作用。与此同时,转向机构也暂时转为机械式转向机构。当电 动机发生故障时,离合器也自动分离。离合器分离后再行转向时,可不必因 带动电动机而消耗驾驶员体力。单片式电磁离合器包括主动轮、从动轴、压 盘、磁化线圈和滑环等。 1. 主动轮 2. 磁化线圈 3. 压盘 4. 花键 5. 从动轴 6 轴承 7 滑环 8 电动机 图 2-2 电磁离合器工
14、作原理简图 其工作原理如图所示,装有磁化线圈2 的主动轮 1 与电动机轴固定连接, 来自控制器的控制电流经滑环7 输入磁化线圈,于是主动轮产生电磁吸力, 将压盘 3 吸到主动轮上,然后电动机的动力经主动轮、压盘及压盘毂上的花 键传给从动轴5,实现助力作用。 汽车以较高车速转向行驶,作用在转向盘上的力矩将减小,以至于达到 无需助力的程度,此时可设定:达到此车速时,电磁离合器停止工作。还有, 在电动机停止工作以后,电磁离合器在控制器的控制下也要分离或者自动分 . ;. 离。此后,在进行再进行转向将不存在助力作用,直至电动机恢复工作为止。 电动助力转向机构的工作原理如下: 当驾驶员对转向盘施力并转动
15、转向盘时,位于转向盘下方与转向轴连接 的转矩传感器将经扭杆弹簧连接在一起的上、下转向轴的相对转动角位移信 号转变为电信号传至控制器,在同一时刻车速信号也传至控制器。根据以上 两信号,控制器确定电动机的旋转方向和助力转矩的大小。之后,控制器将 输出的数字量经D/A 转换器,转换为模拟量,并将其输入电流控制电路。电 流控制电路将来自微机的电流命令值同电动机电流的实际值进行比较后生成 一个差值信号,同时将此信号送往电动机驱动电路,该电路驱动电动机,并 向电动机提供控制电流,完成助力转向作用。 2.1.2 电动助力转向系统的类型 EPS 系统依据电动机布置位置的不同可分为转向轴助力式、小齿轮助力 式、
16、齿条助力式三个基本类型(图2-3) a ) b) c) a) 转向轴助力式 b) 齿轮助力式 c ) 齿条助力式 图 2-3 EPS 系统的类型 (1) 转向轴助力式转向轴助力式电动助力转向机构的电动机布置在靠 近转向盘下方,并经蜗轮蜗杆机构与转向轴连接(图2-3a ) 。这种布置方案的 特点是: 由于转向轴助力式电动助力转向的电动机布置在驾驶室内,所以有良好 . ;. 的工作条件;因电动机输出的助力转矩经过减速机构增大后传给转向轴,所 以电动机输出的助力转矩相对小些,电动机尺寸也小,这又有利于在车上布 置和减轻质量;电动机、转矩传感器、减速机构、电磁离合器等装为一体是 结构紧凑,上述部件又与
17、转向器分开,故拆装与维修工作容易进行;转向器 仍然可以采用通用的典型结构齿轮齿条式转向器;电动机距驾驶员和转向盘 近,电动机的工作噪声和振动直接影响驾驶员;转向轴等零件也要承受来自 电动机输出的助力转矩的作用,为使其强度足够,必须增大受载件的尺寸; 尽管电动机的尺寸不大,但因这种布置方案的电动机靠近方向盘,为了不影 响驾驶员腿部的动作,在布置时仍然有一定的困难。 (2) 齿轮助力式齿轮助力式电动助力转向机构的电动机布置在与转向器 主动齿轮相连接的位置(图2-3b ) ,并通过驱动主动齿轮实现助力。这种布置 方案的特点是: 电动机布置在地板下方、转向器上部,工作条件比较差对密封要求较高; 电动机
18、的助力转矩基于与转向轴助力式相同的原因可以小些,因而电动机尺 寸小,同时转矩传感器、减速机构等的结构紧凑、尺寸也小,这将有利于在 整车上的布置和减小质量;转向轴等位于转向器主动齿轮以上的零部件,不 承受电动机输出的助力转矩的作用,故尺寸可以小些;电动机距驾驶员远些, 它的动作噪声对驾驶员影响不大,但震动仍然会传到转向盘;电动机、转矩 传感器、电磁离合器、减速机构等与转向器主动齿轮装在一个总成内,拆装 时会因相互影响而出现一定的困难;转向器与典型的转向器不能通用,需要 单独设计、制造。 (3) 齿条助力式齿条助力式电动助力转向机构的电动机与减速机构等布 置在齿条处(图2-3c ) ,并直接驱动齿
19、条实现助力。这种布置方案的特点是: 电动机位于地板下方,相比之下,工作噪声和振动对驾驶员的影响都小 些;电动机减速机构等不占据转向盘至地板这段空间,因而有利于转向轴的 布置,驾驶员腿部的动作不会受到它们的干扰;转向轴直至转向器主动齿轮 均不承受来自电动机的助力转矩作用,故他们的尺寸能小些;电动机、减速 机构等工作在地板下方,条件较差,对密封要求良好;电动机输出的助力转 矩只经过减速机构增扭,没有经过转向器增扭,因而必须增大电动机输出的 助力转矩才能有良好的助力效果,随之而来的是电动机尺寸增大、质量增加; 转向器结构与典型的相差很多,必须单独设计制造;采用滚珠螺杆螺母减速 机构时,会增加制造难度
20、与成本;电动机、转向器占用的空间虽然大一些, 但用于前轴负荷大,前部空间相对宽松一些的乘用车上不是十分突出的问题。 . ;. 2.2 电动助力转向系统的关键部件 EPS主要由扭矩传感器、车速传感器、电动机、减速机构和电子控制单元 ECU 组成。 2.2.1 扭矩传感器 扭矩传感器检测扭转杆扭转变形,并将其转变为电子信号并输出至电子 控制单元,是电动助力转向系统的关键部件之一。扭距传感器由分相器单元1、 分相器单元 2 及扭杆组成(如图2-4 ) 。 图 2-4 扭距传感器 转子部分的分相器单元1 固定于转向主轴,转子部分的分相器单元2 固 定于转向传动轴。扭转杆扭转后,使两个分相器单元产生一个
21、相对角度,电 子控制单元根据两个分相器的相对位置决定对EPS电动机提供多少电压。 2.2.2 车速传感器 车速传感器的功能是测量汽车的行驶速度。目前,轿车EPS控制器一般 都从整车 CAN总线中提取车速信号。 2.2.3 电动机 电动机由转角传感器、定子及转子组成(如图2-5 ) 。 将电动机和减速机构布置在齿条处,并直接驱动齿条实现助力。通过转 . ;. 角传感器检测电动机的旋转角度防止扭矩波动。 图 2-5 电动机结构 2.2.4 减速机构 减速机构采用滚珠式减速齿轮机构,将其固定在电动机的转子上。电动 机的转动传到减速机构,经过滚珠及蜗杆传到齿条轴上。滚珠在机构内部经 过导向进行循环。
22、2.2.5 电子控制单元 电子控制单元( ECU )的功能是依据扭矩传感器和车速传感器的信号,进 . ;. 行分析和计算后,发出指令,控制电动机的动作。此外,ECU 还有安全保护和 自我诊断的功能, ECU 通过采集电动机的电流、发动机转速等信号判断系统工 作是否正常,一旦系统工作异常,电动助力被切断;同时ECU 将进行故障诊断 分析,故障指示灯亮,并以故障所对应的模式闪烁。 2.3 电动助力转向的助力特性 电动助力转向的助力特性由软件设定。通常将助力特性曲线设计成随着汽车 行驶速度 Va的变化而变化,并将这种助力特性称之为车速感应型。图2-6 示 出的车速感应型助力特性曲线表明,助力既是作用
23、到转向盘上的力矩的函数, 同时也是车速的函数。 电 动 机 电 流 / A 30 20 10 (7,25) ( 7, 17) ( 7,11) (7,7) (7,4) (7,1) 010kmh-1 3540km h-1 2030km h -1 3035km h -1 1020km h -1 4047.5km h-1 0.8 2.0 4.0 6.08.0-0.8-2.0-4.0-6.0-8.0 转向盘力矩 /Nm 图 2-6 车速感应型助力特性 当车速 Va=0时,相当于汽车在原地转向,助力特性曲线的位置居其他各条曲 线之上,助力强度达到最大。随着车速Va不断升高,助力特性曲线的位置也 逐渐降低,
24、直至车速 Va达到最高车速Vamax为止,此时的助力强度已为最小, 而路感强度达到最大。 本章小结 本章主要是介绍了电动助力转向机构的组成、工作原理,以及对电动助 力转向的三种布置形式进行了分析对比。还有分析了电动助力转向系统各主 要部件的结构及工作过程和助力特性。 . ;. 第 3 章电动助力转向系统的设计 3.1 对动力转向机构的要求 (1)运动学上应保持转向轮转角和驾驶员转动转向盘的转角之间保持一定 的比例关系。 (2)随着转向轮阻力的增大(或减小),作用在转向盘上的手力必须增大 (或减小),称之为“路感” 。 (3)当作用在转向盘上的切向力 kNFh190.0025.0 时(因汽车形式
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