客运站设计书.doc

交通港站课程设计河海大学XH市长途汽车客运站设计报告书学 院： 土木与交通学院 专业班级： 11级交通工程2班 姓 名： 许人博 学 号： 1104090233 指导老师： 王 斌 交通港站课程设计 目 录一、总论.11.概述.12.相关营运、社会经济发展资料.23.有关城市规划资料.3 4.场地自然条件.3 二、交通量预测.31.预测依据和范围.32.相关数据预测.3 3.分析验证.7 三、客运站规模设计.71.客运站基本参数计算72.客运站主要组成部分面积的计算与确定.8四、车站地址选择.11 1.场地确定.11五、工程建设基本情况与投资估算基本参数11六、财务效益分析的有关依据和数据.121.相关数据计算.122.投资费用.133.财务分析.14七、社会效益分析.17八、平面布置图.171、 总论 1.概述XH市地处苏北里下河腹部地区，东依串场河与东台、大丰相连；西与高邮、宝应相接；南与姜堰市(泰县)、江都为邻；北至兴盐界河与盐城相望。总面积2393.5平方公里。XH城区至淮阴、盐城、扬州、泰州的距离分别90公里、60公里、72公里、51公里。处于四个城市的中腹。宁盐高速公路基本开通，对外交通十分便利。XH在地貌上属河湖冲积平原，境内河流纵横交错，密如蛛网，且地势低洼，有釜底之称、是三分水面七分陆地的水网之乡，XH市的水运四通八达，交通运输在上世纪九十年代前基本以水运为主。随着改革开放的逐步深入及市场经济的不断发展，公路桥梁的大规模建设，使这种水运客运交通结构已被速度快、机动性好的公路客运完全替代。公路运输业有了突飞猛进的发展，具体表现在：（1）农村商品生产的发展，市场经济日益活跃，目前乡乡开通公路，各种车辆成倍增长。公路运输量大幅度的增加。（2）经济结构的调整，城镇企业飞速发展，与省内各市及与皖、浙、鲁、沪的交往联系更加密切。对外公路已从以往只有一条扬州盐城（经高邮、XH）的二级公路，现在已改建为的一级公路，并同时建成了XH泰州一级公路、宁盐高速公路。通过连接段，可方便地到达XH西侧的京沪高速公路。（3）人民群众的物质文化生活水平不断提高，旅游事业将有了很大的发展，水乡古城的XH的旅游资源已吸引了大量的中外游客，旅客运输已向快速、舒适、方便，及时的方向发展。基于以上的情况，近年来，XH市已实行了乡乡通公路、通班车的目标。由于长短途客运量的大幅增加，XH市加强了这方面的运输管理，把短途客运从长途客运站中分离出来，相应地成立了短途和长路汽车客运中心。1994年兴建了农公站（公路短途运输站），改善了市域短途客运的条件。XH汽车客运站属于XH市顺达长途汽车客运中心，该站建于1973年，总占地面积15809平方米，其中候车厅面积485平方米、售票厅I75平方米、停车场4000平方米。现有开往上海、苏州、无锡、常州、南京、盐城、扬州、胥浦、仪征、镇江、准阴、杭州、徐州等地的长途班次，经营线路36条，日发班次数130多班。由于该站建于1973年，站房陈旧，虽然短途旅客被分流到农公站，候车厅面积仍满足不了要求，只能容纳的600人同时候车，致使候车厅内拥挤不堪，空气混浊，秩序紊乱，给经营管理和旅客带来了许多不便。不大的停车场车辆拥挤、流线不畅，安全性达不到规定要求。由于以前运输体制的原因，XH市长途客运站一直属于江苏省汽车运输总公司、扬州汽车运输分公司直线管辖，其投资体系单一，后又因为江苏省行政区划调整，失去了在上世纪八十年代末和九十年代中后期的两次大规模站场建设的机会。老长途站越来越不能适应XH市长途客运的需要。近年来，改革开放给XH市城镇带来了活力，社会产业结构的调整、优化，XH市二、三产业的比重逐年增加，高技术含量、高附加值、高效益的产品的生产，特别是外向型经济已被放在了一个重要位置的时刻。农村城市化进程的加快带动了市区常住人员、流动人口及暂住人口数量的增加。XH市城区的中心作用和经济幅射力得到加强。为了适应当前长途客运的需要，满足今后客运量不断增多的要求，必须对XH长途站进行搬迁新建。理由具体如下：（1）现长途站内其他营运用房及办公用房面积过小，亦不适应客运事业的发展，必须加以改建，但由于老站址占地面积有限，只能易地新建。（2）现长途站位于城市主城区繁华地带，过多的长途客车流和人流已影响到城市的交通，该地区已成为XH市市内交通发展的最大阻碍。（3）随着XH城市的发展，对外交通的公路已不再穿过市区，加之城市交通已有很大的发展，已经开通了十几条公交线路，可以方便地到达城市里的任何地段。（4）从结合城市规划方面来看，XH市城市总体规划为XH市的对外交通规划已经为城市交通规划了客运交通用地。从长远上看，客运站外迁有利于城市的发展。综上所述，新建XH长途客运中心，改善XH的客运交通的基础设施是十分必要，也是可行的。2.相关营运、社会经济发展资料（一）XH市基本资料1987年1988年1989年1990年1991年1992年1993年1994年1995年长途旅客总发送量（万人次/年）76.076.079.0881.084.8294.27105.84107.99127.75客运站发送量（万人次/年）74.7567.0360.2153.1057.3557.7174.2637.0836.01长途车辆数（辆）4953545658636892110国内生产总值（万元）30768839622945098146907242376657226576726911340931522000其中 第一产业（万元）102851132176145512164213114759175504230316366755492200第二产业（万元）152835201268234087231304224495281435392997507097761068第三产业（万元）5200262785713827355584512115326143956200241268732市区总人口 (万人)145.43147.39149.74151.54152.90153.19153.43153.48154. 08社会发展目标：人口自然增长率控制在5以内，期末人口控制158万人以内。人民生活目标 农民人均纯收入年均增长6%，城镇居民人均可支配收入年均增长6%。经济发展目标 国民经济保持较快增长，经济发展速度赶上并超过全省和泰州市平均水平，国内生产总值年均预期增长11%以上，人均国内生产总值年均增长10%，（二）有关客运量的说明：长途站发送量统计中前几年数值较大，后几年数值偏小，出现负增长情况。其原因是XH市从78年开始改革开放，以农业为主要经济的局面被打破，在工业及第三产业发展的过程中，地区间经、贸、商、游等各种活动日益频繁，客运量原来基数比较小，所以增长速度快，随着政策的调整，社会自备车、个体车的发展，而客运公司自身车辆与班不足，影响到人们利用长途客运公司车辆外出的次数，在这期间由于运输管理不到位，站外带客现象也十分普遍，使得大量客流不经站场上车，是影响站场客运量增长的一个主要原因。交通基础设施欠缺，车辆超期服务、车况不良，新增运力不足，公路客运站点、线路的开辟以及服务系统难以达到人民群众的要求，也造成专业运输客运量滑坡。以上统计的精确度相对不高。1995年后市交通管理部门加强了长途客运运输的营运管理，吸收个体、社会营运车辆进站上客，打击非法站外带客现象，加强过境车辆的管理，调整了城市长途客运车运行线路、上下客站点位置，客运公司的客运量已有明显回升。3.有关城市规划资料城市性质：经济繁荣、生活富裕、环境优美、社会文明具有水乡特色的里下河地区中等城市。以公路建设为重点，完善配套各种交通方式，以等级化、网络化为目标，省重点工程为骨架，打通对外联接通道为方向，加快构筑我市公路“四横四纵”的网络框架。“十五”期间，实施通乡公路二级化建设205公里，实现村村通公路。，着力加强城市建设。实施长安北路、英武北路、昭阳路、经一路、丰收北路的建设改造，打通米市河路至丰收路，新建南官河桥、花园桥、经一桥，初步形成三纵三横两环的主干道骨架。建成长途客运中心和乡镇客运站点。经XH市政府批准的XH市城市总体规划报告及市规划局的规划要求，已在城市规划过程中规划了多处地块作为公路交通用地，包括城市西部、及东部地区，而将现长途站将改作为城市公交场地。1996年江苏省行政区或调整，XH市划归泰州区市后，修建了XH到泰州的直达公路，同时在兴泰公路附近的南部新城区规划预留了客运站交通用地。4.场地自然条件地块一：在现农公站对面规划预留交通用地是狭长地块，面积略小，要考虑阳山西路拓宽的需要，可以使用的进深只有30米左右。该处交通方便，与市郊短途客运有较好的衔接。该处场地原为池塘，经回填而成，回填层下淤泥最深可达56m，主站房建筑必须采用桩基础。地块二：交通预留地块二在农公站西侧沿阳山西路西面700米，距离高邮盐城公路300米的地方，目前尚为整片农田。该地地势平坦，地面低于道路约1米，所选区域周边有沟塘，正好形成一个天然的边界，外界干扰比较小，有利于消防和营运安全，用地可满足建立新站需要。根据城市总体规划提供的地质情况介绍，该地区地质构造简单，除去耕植层后下面即为亚粘土，厚度在3m左右，地耐力为7090 kPa/m2。经简单处理可作一般23层的建筑物的天然地基。沿该路两侧大部分地区为居住区，地块三、地块四：位于城市东部绕城公路附近及兴泰公路南部新城区所规划的二块交通用地，过去均为农田，地势平坦低凹。由于目前都有处在城市的边缘或新区，外界干扰小，有利于建立良好的交通秩序，可保证营运安全，用地可满足建立新站需要。该地区地质构造简单，表层土下面为亚粘土，厚度在3m左右，地耐力为7090 KPa/。2、 交通量的预测1. 预测依据和范围预测依据：1987-1995年的长途旅客发送量、国内生产总值、总人口数、社会发展目标（期末人口控制在158万人以内）以及XH市的规划资料预测范围：1998-2007年 2. 相关数据预测对投产后第5年和第10年，即2002年和2007年的年长途旅客发送量进行预测。 (1）线性模型法 线性模型为：(其中x为年份)20042012年的年长途旅客发送量中2004年和2005年的数据相同，2011年的数据偏小，所以，先对数据进行修正：用2004年与2006年数据的平均值替换2005年的数据，用2010年与2012年数据的平均值替换2011年的数据，替换后的结果见表3。表3 修正后数据结果年份1987年1988年1989年1990年1991年1992年1993年1994年1995年长途旅客总发送量（万人次/年）7677.5479.088184.8294.27105.84116.795127.75对数据进行拟合处理，结果如图1所示。(2)平均增长率法平均增长率模型的表达式为：式中，：第一个历史数据； ：最后一个历史数据； ：历史数据个数（统计年数）； ：年份序号，对应于的年份序号为1。利用表1的数据进行预测，则有 则 得到平均增长率模型为：则可得到2002年和2007年的长途旅客发送量预测值为：2002年的长途旅客发送量：（万人次/年）2007年的长途旅客发送量：（万人次/年）(3)灰色模型法采用GM（1,1）模型进行预测：GM（1,1）模型表达式：为预测计算值； 为时间序列；为灰变量的发展态势反映量；为灰作用量。作的一阶累加，得到新数列，如表4表4 相关数据及计算年份t1987年1988年1989年1990年1991年1992年1993年1994年1995年年份序号123456789长途旅客总 发送量（万人次/年) x(0)7677.5479.088184.8294.27105.84116.795127.75x(1)76153.54232.62313.62398.44492.71598.55715.345843.095确定向量和矩阵：利用EXCEL计算，即可求出系数，如表5表5 相关系数计算表年份t1987年1988年1989年1990年1991年1992年1993年1994年1995年年份序号123456789长途旅客总发送量（万人次/年）x(0)7677.5479.088184.8294.27105.84116.795127.75x(1)76153.54232.62313.62398.44492.71598.55715.345843.095BT=-114.77-193.08-273.12-356.03-445.575-545.63-656.9475-779.2211111111ynT=77.5479.088184.8294.27105.84116.795127.75BTB=1786816.938-3364.3725(BTB)-1=2.68859E-060.001130679-3364.372580.0011306790.600503112BTyn=-352516.5895-0.0804358767.09562.05987569得到模型为则可得2002年的长途旅客发送量为：（万人次/年） 2007年的长途旅客发送量为：（万人次/年）(4)综合预测法以上三种预测模型得到的预测结果不能直接利用，需要综合三个预测结果得到最终的结果。利用均方误差S来判定对应模型的可靠性，对应得到相应的权重，从而得到最终的结果。为了计算各种模型的值，得到表6、表7：表6 计算结果年份原始数据预测值二元线性回归法平均增长率法灰色模型法二元线性回归法平均增长率法灰色模型法198776.0075.31 76.0076.000.4710 0.00000.0000 198876.0077.38 81.1070.991.9047 26.005925.1001 198979.0877.73 86.5476.931.8317 55.67224.6225 199081.0080.50 92.3583.380.2514 128.78415.6644 199184.8285.21 98.5490.360.1529 188.372430.6916 199294.2794.64 105.1697.930.1385 118.532113.3956 1993105.84104.29 112.21106.132.3910 40.61890.0841 1994107.99114.78 119.74115.0246.1476 138.128549.4209 1995127.75122.85 127.78124.6524.0374 0.00089.6100 合计832.75832.70 899.43841.3977.3262 696.11138.5892 表7 权重分配 方法S权重二元线性回归法3.32370.4807平均增长率法9.97220.1602灰色模型法4.44950.3591所以，综合预测得到的长途旅客发送量为：2002年的长途旅客发送量：（万人次/车）2007年的长途旅客发送量：（万人次/车）3.分析验证用线性模型法对2002年和2007年的长途车辆数进行验证，原始数据如表8：表8 1987-1995年长途车辆数年份1987年1988年1989年1990年1991年1992年1993年1994年1995年长途车辆数（辆）4953545658636892110拟合结果如图3所示：图3 长途车辆数拟合图拟合后的结果为2002年的长途车辆数为： （辆/天）2007年的长途车辆数为： （辆/天）2002年和2007年的长途旅客日发送量分别为：5732人次/天，7572人次/天。则有，2002年每辆车平均载客数为：（辆）2007年每辆车平均载客数为：（辆）平均每辆车的载客数为40人左右，符合实际情况，所以以上预测应该是合理的。3、 客运站规模设计1. 客运站基本参数计算（1） 旅客最高聚集人数中华人民共和国交通行业标准汽车客运站级别划分和建设要求JT_200-2004 （以下简称规范）A.2.1条规定，根据设计年度平均日旅客发送量，旅客最高聚集人数可通过下式计算；式中：D 为旅客最高聚集人数，人； F为设计年度平均日旅客发送量，人次； 为计算百分比，其大小可按表9选取。表9 计算百分比的选取设计年度平均日旅客发送量(人次)计算百分比(%)设计年度平均日旅客发送量(人次)计算百分比(%)15000830020002015100001500010810030030205000100001210<1005030200050001512  2007年为设计年度，其年长途旅客发送量为276.3567（万人次/年），平均每天的长途旅客发送量为7572（人次/天），根据规范，日发送量在5000-9999之间，属于二级车站。则 F=7572按插值法计算，当F为7572人时，为10.97，则有旅客最高聚集人数：（人）（2）发车位数规范A.2.2条规定，旅客最高聚集人数也可以根据同期发车数量求得：则发车位数可由上式反算得到。式中：设计年度车站一次最大发车数量(即发车位数)，辆；客车平均定员人数，40人/辆；综合系数，一般取1.52.5。上面求得旅客最高聚集人数830.65人，为40人/辆，取1.5；则有： ，取为14个。2. 客运站主要组成部分面积的计算与确定（1） 车站总占地面积计算规范7.1.1规定，车站占地面积按每100人次日发量指标进行核定，且不低于表10所列指标的计算值，规模较小的四级车站和五级车站占地面积不应小于。表10 车站占地面积指标设 备 名 称 一级车站 二级车站 三、四、五级车站 占 地 面 积 360.00 400.00 500.00 在上面得出设计年度的长途旅客发送量为（7572人次/天），日发送量在500010000之间，属于二级车站。车站总占地面积为： （2） 站前广场一、二级车站按旅客最高聚集人数每人1.21.5计算，取每人1.35，旅客最高聚集人数为830.65人，则有：站前广场面积：（3） 停车场停车场的最高容量按同期发车辆的8倍计算，单车占用面积按客车投影面积的3.5倍计算；大型客车的投影面积可根据客车尺寸实际计算，一般情况下，大型客车长度约为12米，宽度约为2.5米，投影面积可按30计算。即：停车场面积=28×发车位数×客车投影面积=（4） 发车位发车位面积根据发车位数，每个发车位占用面积按客车投影面积的4.0倍计算。则：发车位面积=4×发车位数×客车投影面积=（5） 站房候车厅候车厅面积=1.0/人×设计年度旅客最高聚集人数= 重点旅客候车室重点旅客候车室视实际需要设置，但总面积不应超过候车厅面积的1/3。在这里取为1/4，即重点旅客候车室面积为售票厅 售票厅面积=购票室面积+售票室面积 其中：   购票室面积=20.0/窗口×售票窗口数   售票室面积=6.0/窗口×售票窗口数+15.0 售票窗口数= 旅客最高聚集人数 每窗口每小时售票张数 =，取为9个。则： 售票厅面积=购票室面积+售票室面积= 注：根据规范，一般情况下，采用人工售票每窗口每小时售票100张，采用微机售票每窗口每小时的售票数可适当增加，并增设20.0的总控室，这里的售票窗口数按人工售票计算。行包托运处行包托运处面积=托运厅面积+受理作业室面积+行包库房面积 其中： 托运厅面积=25.0 /托运单元×托运单元数= 受理作业室面积=20.0/托运单元×托运单元数= 行包库房面积=0.1/人×设计年度旅客最高聚集人数+15.0=则，行包托运处面积=根据规范B.4.4条，二级车站托运单元数为2个。行包提取处行包提取处面积按托运处面积的30%50%计算。这里取40%，则： 综合服务处服务内容包括问讯、小件寄存、邮电通讯、失物招领、信息服务等。综合服务处面积=0.02×设计年度平均日旅客发送量=站务员室站务员室面积=2.0/人×当班站务员人数+15.0= 根据交通部相关规定，按站务工作量每100人次配备11.5人的要求，取每100人1.31人服务；设计年度日发量为7572人次/天，车站站务员人数最终确定为99人，轮班制度实行三班制，则每班当班站务人数为33人。驾乘休息室驾乘休息室面积=3.0×发车位数=调度室规范B.4.9规定二级车站调度室面积为20.030.0，此处取为25。治安室规范B.4.10规定二级车站治安室面积为15.030.0，此处取为20。广播室规范B.4.11规定二级车站广播室面积为10.020.0，此处取为10。医疗救护室规范B.4.12规定二级车站医疗救护室面积为20.040.0，此处取为35。饮水室规范B.4.13规定二级车站医疗救护室面积为20.030.0，此处取为25。旅客厕所(盥洗室)男厕：1.2/人×(4%6%)×设计年度旅客最高聚集人数+15.0=女厕：1.5/人×(3%5%)×设计年度旅客最高聚集人数+15.0=盥洗室和旅客厕所总面积为智能化系统用房规范规定智能化系统用房视车站智能化水平和实际需要确定，考虑到智能化交通系统已经成为当今发展的一个大趋势，并且智能化系统可以更好地提高服务质量与服务效率，所以该用地给予较大面积，取为140。办公用房办公用房视车站机构设置情况和实际需要确定，此处取为200。无障碍通道与残疾人服务设施本站设无障碍通道面积为100，残疾人服务设施为80。（6） 辅助设备汽车安全检验台(沟、室)汽车安全检验台(沟、室)面积根据检测项目与检测方式，按每个台位80120计算。本站设2个，每个90，共180。汽车尾气测试室规范B.5.2规定，二级车站汽车尾气测试室面积为60120，此处取为90。车辆清洁、清洗台车辆清洁、清洗台面积根据洗车方式和污水处理与回收系统的形式，按90120/个计算，取100。 司乘公寓司乘公寓面积按日均发车班次，每10班次按20计算，即： 司乘公寓面积=2.0×日发车班次数根据规范A.3，日均发车班次可按下式计算求得： 式中：日均发车班次，班次；不均衡系数，一般取1.15；过站车载乘率，指过站客车载客量与车站平均日旅客发送量之比，取20%；客车平均定员，40人；始发车合理乘载率，取80%。则，次，取218次。则，司乘公寓面积=2.0×日发车班次数=其他辅助设施其他辅助设施视实际需要设置，按国家和行业相关规定确定棋建设规模。其中包括一定面积的购物、娱乐、餐饮等基础设施，本部分面积按设置。根据中华人民共和国交通行业标准汽车客运站级别划分和建设要JT_200-2004各级汽车客运站设施配置表规定，现将该二级车站各项设施面积列于下表11： 表11 汽车客运站设施配置表（单位：）设施名称 面积合计场地设施 站前广场 1121.381121.38停车场 1176011760发车位 16801680建 筑 设 施 站     房 站 务 用 房 候车厅(室) 830.652391.179重点旅客候车室(区) 207.66售票厅 249行包托运厅(处) 180.065行包提取厅(处) 72.226综合服务处 151.44站务员室 81驾乘休息室 42调度室 25治安室 20广播室 10医疗救护室 35无障碍通道 100残疾人服务设施 80饮水室 25盥洗室和旅客厕所 142.138智能化系统用房 140办公用房 200200辅 助 用 房 生产辅助用房 汽车安全检验台 180390汽车尾气测试室 90车辆清洁、清洗台 100汽车维修车间 未设材料间 未设配电室 20锅炉房 未设门卫、传达室 未设生活辅助用房 司乘公寓 436756餐厅 320商店 娱乐四、车站地址选择1.场地确定综合三块场地的条件和预测结果，选择地块二作为客运站地址，主要依据如下：（1）有着良好的天然地基。节省工程造价；（2）与原有的农公站距离很近，可以有效分担农公站的客运量，从而减轻周边地区的交通压力；（3） 距离高邮盐城公路很近，便于疏散交通，最大限度的减轻客运站对城市交通的影响；（4）该地地势平坦，且周边有沟塘，正好形成一个天然的边界，外界干扰比较小，有利于消防和营运安全；（5）地基耐力强，能够满足新建车站要求；（6）该路两侧大部分地区为居住区，方便人们出行。五、工程建设基本情况与投资估算基本参数工程实施要求三年完成，依次为第一年完成征地、主站房、行政管理房主体；第二年建成停车场、站前广场等，年底开始通车营运；第三年附属工程、辅助建筑全部完成。资金也按工程进度分三年投入。a) 客运站工程量参照部颁标准汽车客运站级别划分和建设要求（JT/T200-2004）确定；b) 土地征用费按7万元/亩计算；c) 土建造价以江苏省建筑工程概预算综合定额并参照XH市农公客运站工程造价（1995年）进行估算，价格上涨费率取5%，预备费率取5%。各项估算指标参见表12、表13。表12 主要建筑工程投资估算基本数据：序号项目数量单价（元）总价（万元）备注1站房2391.179m21040248.682行政管理用房200m2800163其它生活用房756m2100075.64辅助建筑390m254021.06修理、变电等5围墙大门-256站前广场1121.38m210011.21+15另加部分道路15万元7停车场11760m25058.88照明、给排水-35.61(1+2+7)*8%9发车位1680m2508.410回填土30288m³35106.0170-90kPa/m2满足要求工程费用合计：595.16表13 新建客运站购置设备投资估算表序号设备或项目名称投资数（万元）数量总价（万元）说明1供水及消防设备8/套5402变配电设备18183广播、通讯设备554电子显示设备8/套4325加油站设备40406绿化费337站房配套家具1212候车厅、售票厅、站务等8合计150根据选定客运站方案各项目的工程量，计算出工程总投资估算，汇总于表14中。表14 总投资估算表：序号工程费用或名称工程费（万元）设备费（万元）其它（万元）含征地费备注1工程投资591.89150318.027万元/亩2预备费（5%）29.59453前期工作费（含勘察设计费）29.59454物价上涨费（5%）7.55水电增容费156合计651.079157.5333.026、 财务效益分析的有关依据和数据1.相关数据计算 （1）交通部水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法公路建设项目经济评价办法（1988.6）；（2）项目测算寿命按30年计，建设期2年，营运期28年；（3）XH市长途客运站8795年经营状况统计资料；（4）车站建成后营运收入按第五年设计能力的95%计算；（5）折旧费：建设期不收折旧费；（6）财务基准收益率取 i11%； 注：由于客运站建设资金很大部分属于上级主管部门拨款，因此所计算的利润和投资回收期仅为评价该建设项目可行性的依据，不作为客运中心实际经营任务和目标。相关数据见表15至表18：表15 年营运收入表：序号项目费率数量金额（万元）备注1票务收入2.7元/每票209.1866536.56按第五年（2002）设计能力的95%计算。2停车管理费5元/每车次108005.43出租柜台64加油站收入105其他收入40商业等收入6合计597.96注：统计资料表明：水平目前该市长途客运平均运输距离150公里，平均票价27元/张，车站票务收入按每票2.7元计算。表16 各设施年折旧、修理费估算表：类别项目投资额（万元）折旧率%折旧费（万元）备注土建站房248.6824.974包括办公等停车场58.863.528包括地面辅助设施46.067.23.316生活用房75.621.512小计429.1413.330设备水电设备5884.64广播通讯设备580.40其他设备8786.96小计15012.00合计：25.33表17 营运运用成本表：序号项目总费用（万元）备注1工资及附加130按35人计算2土建维修费303营运费4水电费5其他资产投入30微机等现代化设备6小计1907折旧费25.338营运总成本215.336+79营业税及附加19.7327按总收入的3.3%10固定成本235.06278+911扩大生产投资15预提备用表18 营运利润表：序号项目金额（万元）备注0计算营运量536.56按第五年（2002年）设计客运量的95%计算1营运收入597.962营运费用小计1903折旧费25.334税金及附加19.73275企业营运利润362.89731-2-3-46利税总额382.634+