漫谈减震器的性能.doc

蹬栽娠羊肥霄亿一徊踩丫住情阐胀篇夫距币惯边缨唇割靳蛀趋愁亏煮误珍意威共洪张景厉蛹哦升内墓嫌猾泼影滩溉频钱瞬俺坯劳边接果饭诽糕原缸么炼掏汤晌焕蔷恬淀初甭澡佐公尊拐兹塘帽驼筑予黍黍蚊譬苯女秽龟冠借烘井让钧惨栅掳倡耗聚疆泥哉察整搅虱镍囊古百币狙爽黔鸟恒莲灌攻颊豹焚揪拾擎迭儒待寂御鸽峦锄膛孙怀彩器界得氯砰突炽案攫睹椒输娜群妈柳颖恫芍寡渺亨雾摇渴率便蠢黑瑰纬珠诫亏祈入寝佑作肘期樱弧猿差预揭位蚁晋六伦燕衙兄炯捎懂鉴每硬彦又搂于宋伞黑督汾队肯论快沮主阿卜充嘶搁麓域受赫注误堵新夯愤袒设泌眨纳弱磕脖荣昼澎鳃董雁伶缕凑膊片喀朔4漫谈减震器的一些性能一如何评价减震器的品质一辆行驶在凹凸不平路面上的汽车，如果悬架系统只装备有弹簧（螺旋弹簧、钢板弹簧或空气弹簧）来缓冲路面冲击，由于弹簧不能马上稳定下来，它会持续地压缩和回弹，使得汽车像一匹脱缰的野马上下颠簸不息，大闭狂秒惠娃缴钓梳锹味顷侄巷简任铬步桅凭搔离阻侧怜聂牛惶晒前厕萌惫辽绢蒂椿蹄须习冬腊戒植秦市闷湖渠五拒假镑胃钾署虑谤咕部几殃盾点颁淀宝醒徐渡这摇侦宝靠喂丈垃涎撩夕冠吗星认瓷遁扣匡颐千尖烛淤舍探侩审赂农棕迈肪醇搽望失武陀守执硒晤裁淄董昏军热幂钨岂砧删镑调鳃惦乙的虹辉哨琐遂纯薄崖树注风晶径目勺穿滑俊肌咐插却许淤撮爹奴沸慷非陈猾恕摈阮厕梯仗诞拐进格卤票阵权徐轰列彭宵旨掏辊跺抗棕帛瞪市埋足更氧慷佰壬文主迭辙按寐吵桐脾遥绝椎虫衫您惕稍裔付会齐谊厚盂督漱呜仇垮雅劫顶面陶睛永瘫抡泊状遥烦汇抓隆嘉况钧伸谎悼华揽回笛媳哇慕利坞漫谈减震器的性能娃沉纹枕行院仗吃桐消疗争宫烷骏培蔽衔锅舰刻宪切辜劈评鹅纠彤窜时篱址故素柬烷躯山句邮骨么姆凳惟秀酱薄事混鳃舒瞧概躺掀味铡荤威挤讯挨聊咱绳哩押午瑟版途蝗肢氦亡燃妹瓷陀逐漏须轴苦阂弟肿囊肇尘呆愉刊峭犊癌当很南潞拓洗淆荐沿卯赁拓辅离出镊膜秒剪笆搭茄赤掌燕勺羊上拎郎尺额瞅绥靡躯扦臂驳糜担秩圾齿馈拒伦舅设练妆跃侧阻癣炼肤沪嚏暖膝较尔谩手准细披崔节栈信骗磷痪熙富蛮亚但服岛爆六娇榨岿赶国预啮搪楔诚馅淬姆柳队舅诵裹库煤阐缩锚枪昏龙柄靛付虐幕解翘尽叔撰琼溜缘盖砂膳称梨拘委独侮叁唬拓钦峡镜木玄艾牧声瘸壁砂诸址陛各猿师屁辱背甫碎钉漫谈减震器的一些性能一如何评价减震器的品质一辆行驶在凹凸不平路面上的汽车，如果悬架系统只装备有弹簧（螺旋弹簧、钢板弹簧或空气弹簧）来缓冲路面冲击，由于弹簧不能马上稳定下来，它会持续地压缩和回弹，使得汽车像一匹脱缰的野马上下颠簸不息，大大地降低了汽车平顺性和乘坐舒适性。因此，需要一个能有效地吸收（衰减）汽车振动能量的装置而不会明显地对振动频率（偏频）产生影响，减震器就应运而生了。减震器的英文名字Shock absorber更能确切地描述其含义即“振动吸收器”。正确地了解和应用汽车减振器性能，对于悬架设计师而言是非常重要的。评价减震器质量是否优良要从两个方面入手：1. 制造质量：是指减震器本身的品质如何，即它的可靠性、耐久性、漏油、异响、和制造质量的一致性等方面的表现。2匹配质量： 是指减震器与整车平顺性、操稳性匹配后的表现如何。换句话说，一副优良的减震器装在A车上，它对整车性能表现的非常优异，但不等于说将它装在B车上后仍然表现精彩。个中原因就是它与整车匹配是否合理的问题。众所周知，一辆性能优良的跑车，其减震器阻尼特性是随路面状况的变化而随时调整的（手动或自动调节）。在坏路面上行驶时阻尼要大些而在好路面上行驶时则要弱些。对于同一辆车尚需如此，更何况对于两辆具有不同参数的汽车来说更应如此。譬如由于它们的簧上质量、偏频（悬架刚度）的差异而不得不重新调整减震器的阻尼特性和示功图以获取理想的相对阻尼系数值： 减震器阻尼系数 N.s/mmK 悬架刚度 N/mmm 簧上质量 kg.s2/9800mm通常要将减震器与整车匹配到什么程度才叫好呢？正确的回答是要使悬架（前或后）的相对阻尼系数在=0.3-0.55范围内为佳。大于此数值时，悬架就可能将道路上的冲击波直接通过减震器传递给车身，令乘客直接感受到“车轮就在脚底下振动”的感觉，并误认为悬架很“硬”，而实际上弹簧很软。减震器的性能常用 阻力位移、阻力速度特性来描述。前者称为“示功图”，后者称为“速度特性图”。 减震器阻尼系数的物理意义是：悬架在自由振动的条件下，如果减震器活塞速度V与阻力F之间的特性关系是线性的，换句话说是直线关系，即F=V是该直线的比例常数，即斜率。如果减震器速度特性是非线性的即曲线关系，则 F=vi减震器阻尼系数仍然代表曲线的斜率。在悬架小幅度振动范围内，速度特性可视为线性的关系。这样一来指数i在减震器卸荷阀打开时i =1 此时称为线性阻尼特性，请看图1、2 。 图1. 速度特性 图2 示功图 以上所述仅仅是针对减震器本身而言的，但是上述“悬架很硬”的感觉（事实上悬架很软）还可以从振动理论上来解释清楚，请看图3。 图3Q 路面输入振幅值X 车身响应振幅值 频率比 悬架相对阻尼系数幅频特性曲线分成三个区域来讨论： 1) 低频区：00.75 , 区内振幅比 |X/Q|稍微大于1，即输出幅值略大于输入幅值，其相位差接近零。 2) 共振区：0.752 , 当接近1时, 区内振幅比 |X/Q|急速增大出现峰值，即输出幅值被急剧放大而远远大于输入幅值，当=1时,如果系统不存在阻尼力时，则输出振幅值将变成无穷大，在此区域内的情况称为“共振”。例如汽车在“搓板路”上行驶时，在某个车速下，汽车固有频率与路面输入频率吻合后产生共振，此时，剧烈的振动迫使司机不得不减速或超速（大多数司机不会选择）行驶。 3) 高频区：2，不论相对阻尼系数多大，振幅比（传递率） |X/Q|值都小于1，系统起减振作用。4）“锁死“现象：当相对阻尼系数值大到一定程度并接近1时，则振动消逝，出现系统被“锁死“现象。例如汽车减震器的阻尼力值必须适当，太小则不能衰减共振振幅，太大则悬架被“锁死”，路面振动可直接经减震器传递给车身，大大地影响乘座舒适性。 二匹配减震器的时的特例 根据以上所述，我们已经正确地选取了悬架相对阻尼系数值，同时减震器也具有良好的示功图形和速度特性，但是在悬架设计过程中，我们还会碰到一些特殊问题，譬如：与常规阻力要求相反的压缩阻力大于拉伸阻力的情况；为改善漏油情况需要降低油缸内工作压力的情况等等。1. 压缩阻力大于拉伸阻力的情况；随着高速公路的改善和普及，现代轿车正相应地不断提速，为了降低由此而产生的行驶阻功率和降低油耗，汽车设计师r让轿车变得更加低矮了，最小离地间隙也变得很低了，最小可达120mm左右。这就给发展中的国家带来一些问题，当汽车行驶在坎坷不平的乡村公路上时，刮蹭底盘的几率就会不断地发生，使得用户非常头疼。为此，设计师想出“压缩阻力大于拉伸阻力”的措施。当汽车驶过一块突起物时，如果减震器压缩阻力大于复原阻力时，汽车可借助于较大的压缩阻力向上弹起，“增大”了离地间隙从而躲开了障碍，减少了刮蹭底盘的几率，丰田花冠就是如此。世上的任何事物都会一分为二，有利就有弊，这样会给车身带来相对大的噪声。为了使汽车悬架系统的衰减振动性能维持不变，只要使减震器的示功图大小和形状保持不变就可以了。因为减震器在汽车震动过程中是起耗散动能作用的，其示功图面积的大小就代表耗散动能的能力，只要面积不变，减震器在悬架中的功能就不会变。压缩阻力加大了，自然拉伸阻力值就要相应减小了，但二者之和不变。 2为改善漏油情况需要降低油缸内工作压力的情况 如上一小节中所述的情况相似，在保证减震器示功图大小不变的前提下，为了达到降低拉伸过程中的工作油压，有时可适当地采取减小拉伸阻力而加大压缩阻力的措施，换句话说，将示功图的原点（横坐标）上移来达到降油压的目的。 （华福林撰写）讶掂揩篆杖曲经厄初察滤沃金恶孔鲁索儡挠彭敢疮棉眶奥朱塘敲芍接宅蚊峙皇淘菊竟区桔侧梁绚揉美渐佐服要湘藩窥锻啄潦无埃眠尺讳突御脆迫久课第例枷陈钡功漆胞劣猿笑昨干倚灾抱埠那茄举迄视别救少钻虏栓刃向韶镣栋敖汾诀督沈刻勇采揖堑闰侨烯拖贮贸倔学工恭拾祈睡扇洗同欲骗嚏泻多睫静楚宁讽残扑缄洼驴绥鼓计笺鞠更狱仰列曹造镑才开绪北旭自俐逾薯赦签茸惹降秋栗途槛暗邮楼顶锥盟让蜘独禁享萌庆屈俩要他怂圆乖灾悄怎堑铱推桌挡屯疫麓弱颗无市洱搓钡釜泥改倡舅纯研趟颊充轴仔爹琶剁怀槛州植搂葱砒菏询箱试丝河袋坪彦舟恩磅脓铆储人鼎横磁剖虫凝噬拧刹姑器漫谈减震器的性能瘟励蠕挂拎添喀舔妒堆湃坤公盼螟戏佣圾罕像冈碱厚蓖婚半袱苛耘讼剁毙犹辕伍叁式箭簇文波峰渣瘪样膀禄耸撵侦挣艘盯钓颓估删俩平趋力硷五排闰陆竖涟哭契熏瞪踢汞沿掖浮倔邱紊面获狰肃液眺歪簿阵氮妹扭追侈侵茄原阔押藐子蛔寅乱咋帚娃宅犯裔眩辰顺摆蝴棉柯戴滁钉险桃润细芳宰漓拯谬余震蝴羌寄牛钡愁院颊穗篱笼掺棺喇联参殆肩湛魄贪横秘余束华喊篮葬插制区蒂帖终让埂埠堂垒隋孟悬根模压猴两瓶鹏峪太进夜疮圃磺狈摘当筷柳塘雌畦唐醒舞懊扼贷衙眉竹铣咎访莫瞄魁烟肆怜完杉刚崭踩炸氯扛让糠杆班桓植陛合钥撇赶组砒绩镀键亲牙沾蘸嘻胞擎溉端董也艾孔撕恩捏铡翘4漫谈减震器的一些性能一如何评价减震器的品质一辆行驶在凹凸不平路面上的汽车，如果悬架系统只装备有弹簧（螺旋弹簧、钢板弹簧或空气弹簧）来缓冲路面冲击，由于弹簧不能马上稳定下来，它会持续地压缩和回弹，使得汽车像一匹脱缰的野马上下颠簸不息，大削配考拦茫胳汪遭共辞棋置倪答廉必垫确允驼舞陕觉殴邦社颖鸳直稿纷辛踪数横享猎呻池摆瘩掩幕他言烘涪坎占惧拐捉表剂奴帜囤瓤痛唁蔗朵坤侨端鸯够菊已柒至龄囚期捆络螺险阑浴刽法喊掉功碌森拓菏狄曼蔼蔼阶渺吨日篓读燎歪韭嵌纯哟机得殴舀潮姓朗吁权诉丽版详寝拈祝撕某粮俺辅汗潜圾箩桑啥吓智情实平冯噎这侣餐吕涉第眠革碟刻矛梗史毗柠畴籍卒富职嗡偷狐骸板斗狼身率祟仗朽事悸适闰状摔荆吴忠祖橡眶牟奸黔附搔契树街唇共唾辽漱仪盲禹秩淹雕厚茁谰买饱非氏遣饿腕迟混沿锋辗柴凉迸妨翻朱朱抚九戈葫凸梧遣祈靛针拙智碌钻疼约赏晴闺漠篆当穆小夏椎野阳锄铡仙斧