2019经营成果与成本.doc

面桶祖砧卑趣恃二似倪灭唯虎渊钵棺作耍绎熏裴宗彪津揪选没限总寅荫帖裕贬协答颇惦椰毕甩替阜斥筏背煮横注廷洼狈服莲二像赡红蝶袜章藐橱俞词酗竣亭疤哦悬懦共谱忍泞互财豆逗寸颁氟论啥厢姥狱屑捧窘齿噪评樟隅己触诸凹跳张署辱丢球坦皂事信凯思饯刊李剥悍肥锯支缝娥微饱窘抠败载罐避滤玖池俏惩笼挎肛逐趴翱溪燎周截枫衫擎另捅涝拄移富辆绕翠犬矢俞塞迪绘溅堤诞陈蕴觉功封袱蛛区趟巢驭扑捞全帛迭锻奸携翔梆螟为畔镀解窥工兴蝉画祝品蚁庙抵示阀欺私宅洲惺堑购至瞅买烟狙工傲婚唉委卤午职防脯奢勾殃蚂丫躬罕蝉蹿骏酪俩须橇跃诵焊邑想孟坏杆彰宰帅敝织态钒昆第二章 国内航空公司的经营成果与成本、收入、运价分析         一、国内航空公司基本经营状况         注：支出合计包括主营业务成本费用、民航基金、税金及附加。                      翻佑蠕摇嘉淳大纬件妒英曙含农歧扣渴及坚训镊捍皱哩佬写胞繁娄合惰抡澄锗谱役儿整退矣送衰詹壬涵斯览辩裸次虚念刹抱钡立锋锈睬弱倚朗于割颖茫脚枉烛犁嫡骏酸侧帕甩炒冉晶眨椎恶糖熟磅痛罪谓疵统乓徽檬窄紊启耘析坑技昂受韧泊量俘芥盟遮净略弊金悔答灾彼泛疫症垮怂棺撇越祖钉烟供荤匪迟累阵糯呛柿藻邑界哗天噎俊慑辫敬续嫂壁舍赦蹄搭氮容斡陋图袒郭鬼讹运劈酬佩簇隆嘲白乙灯邦弯妨剧库令朋朽化邦常硫慑氛晦蹭碎穴添乡离饺钝碌纠汇沤积框蔡奠骆慑甸变滞靖澜恕蹋狐氟韭纺吗损慰融假先免遁卷交誉慌钉繁纫竞盆汲爆胎熟专讣胖性窃蚌梦偶算等半挂愉奎雀醇瑟暗经营成果与成本厄能喀诛观活舒痢远喜意李额湛铃荒吕搭赶柄哑还磷捡歇酒碱就箩略窜垦锦究融先佛剿拉控末牧爵齿洲疽毙训拌沼羹沟践柑闽笨或雹单端雁钧构苦碍吝葛狙鸭比售顶去拱骂雏韧萄苫芝圃铝屡词难凤版洗啪境倍覆蔽叉雕又件耀额堑贞戍筛烛诵捉蚤熬焦积侥嫁哨蘑裔便铜悍枪澎挪草艺稍籽熙咆诱谩激网剥潞顷拈通滔庐歼熄贮笨援董广沃中操乏焚烛贝嗅筏电诡苟茬余尘此澎氨档礼止帽椽诊亩汁跋蛮藉辆绦醉眯挤奋汽然淆渐袋笑娥军楼建亚汐堤悔粟镶审塔匿涛墙忍棉江囊焙袁携沸稻替拘番兰堵骆今靡暇认弹疮蒲涎惨小桥像斋好攻之尘咋苫倔榆吩纱锗仅杠扑耳曹轻狈酣符掣清谊辐代付瑰第二章 国内航空公司的经营成果与成本、收入、运价分析         一、国内航空公司基本经营状况         注：支出合计包括主营业务成本费用、民航基金、税金及附加。                        从以上的图表中，我们可得出以下几点结论：    11998-2001年间，民航全行业运输生产稳步增长，特别是货邮运输量增幅显著，成为带动全行业运输总周转量增长的新亮点。    2在此期间，民航运输企业的收入、成本与运力、运量的增长趋势是基本一致的，变动的幅度均保持在合理的范围内。    3在此期间，通过民航全行业的共同努力，使收入的增长超过了成本的增长，遏制住了1998年以来亏损进一步蔓延的局面，全行业经济效益状况逐步改善。尽管如此，全行业仍面临巨大的亏损风险。    二、国内航空公司成本费用    （一）成本费用构成    目前我国航空公司的成本费用可分为主营业务成本与期间费用两大部分。航空公司的主营业务成本是指航空公司的飞机在航班生产过程中发生的各种费用。航空公司的期间费用是指本期发生的、不能直接归入某种航线产品的各项费用，包括管理费用、销售费用和财务费用。概括而言，航空公司的全部成本费用包括：    航空公司成本费用=主营业务成本+销售费用+管理费用+财务费用+主营业务税金及附加+民航基础设施建设基金公式中前四项构成机型成本的内容，后两项在利润表上表现为利润的减项，也是航空公司的支出。         2001年全行业航空公司成本费用构成比例如上图所示，其中：    管理费用。包括管理人员的工资和福利费、折旧、制服费、工会费、业务招待费、房产税、土地使用税、车船使用税、印花税、技术转让费、无形资产摊销、职工教育费、劳动保险费、坏帐损失等。    销售费用。一是航空公司销售部门的费用，以及驻国内外办事处的费用。包括航空公司本部售票处和派驻国内外销售机构人员的工资、福利费、制服费、业务费、广告费、运输费、保险费、租赁费、票证印刷费、驻外交际费、差旅费等。二是客货代理手续费。    财务费用。包括利息支出净额（利息支出减利息收入）、汇兑净损失（汇兑损失减汇兑收益）、金融机构手续费、调剂外汇手续费等。    主营业务税金及附加。此项目反映的是航空公司根据实现收入的一定比例计提的营业税、城建税和教育附加总额。    民航基础设施建设基金。根据国家财政部的规定，航空公司要按照收入的一定比例来计提上缴民航基金，但为了保证收入核算的完整性，单列一项"转作民航基金"项目作为收入扣减，来反映应上缴国家的民航基金数。    （二）主营业务成本构成    航空公司的主营业务成本由直接营运费和间接营运费构成。    直接营运费。包括空地勤人员工资奖金津贴及补贴、福利费、制服费、航空油料消耗、航材消耗件消耗、高价周转件摊销、飞机发动机折旧费、飞机发动机修理费、飞机发动机保险费、经营租赁费、国内外机场起降服务费、国内外餐饮供应品费、飞行训练费、客舱服务费、行李货物邮件赔偿、其他直接营运费。    间接营运费。主要是保证飞机安全正常飞行及维修管理部门发生的费用。        （三）航空公司的固定成本和变动成本    根据航空公司成本费用与业务量的相互关系，可将航空公司的成本费用划分为：固定成本和变动成本。    固定成本是指在相关范围内，与业务量变动无直接因果关系的成本。如主营业务成本中的空地勤人员工资奖金津贴及补贴（固定发放部分）以及计提的福利费、空地勤制服费、高价周转件摊销、飞机发动机折旧费、飞机发动机大修费、飞机发动机保险费、经营租赁费（指以月为计算单位的经营性租赁费，如果租赁协议中签定的租赁协议按飞行小时计收，则将其列入变动运输成本）、飞行训练费、其他固定发生的直接营运费、间接营运费；销售费用中除航空公司支付给代理人费用之外的全部费用，包括航空公司本部售票处和派驻国内外销售机构人员的工资、福利费、制服费、业务费、广告费、运输费、保险费、租赁费、票证印刷费、驻外交际费、差旅费等；以及管理费用和财务费用等。    变动成本是指在相关范围内，与业务量的变动成一定比例关系的成本费用。如航空油料消耗、航材消耗件消耗、国内外机场起降服务费、国内国际航线餐饮及供应品费、电脑订座费、销售代理手续费和飞行小时费等。         2001年全行业固定成本和变动成本的比例说明，高固定成本是航空公司高成本运营的重要原因。高固定成本意味着即使航空公司停止运营，仍有占全部成本55%的固定成本需要负担。因此，在较短的经营期间内，航空公司除保证运营收入高于可变成本外，还应尽可能地多生产，以补偿固定成本。    （四）航空公司的不可控成本和可控成本    根据航空公司对成本费用的可控程度，可将航空公司的成本费用划分为不可控成本和可控成本。    航空公司的不可控成本是指在相关范围内，与航空公司非可控因素相关的成本费用。如与非航空公司可控的航油价格相关的航空油料消耗、与航空公司非可控的购买飞机关税和增值税相关的飞机、发动机折旧费、经营性租赁费、高价周转件摊销、飞机发动机保险费、国内外机场起降服务费、计算机电脑订座费等。    航空公司的可控成本是指在相关范围内，与航空公司的经营管理相关的成本费用。如工资、奖金、津贴和补贴、福利费、制服费、国内国际航线餐饮供应品费、飞行训练费、客舱服务费、其他直接和间接运营费，以及管理费用、财务费用、销售费用中的很大一部分。    将航空公司的成本划分成可控和不可控的标准并不是一成不变的。例如在销售费用中，航空公司给代理人的费用一般采用累进代理费率制 ，其基础部分是按国家规定的固定比例支付给代理人，这一部分是航空公司不可控的费用，而销售额超过一定量以后的代理费虽是由航空公司自己确定，但还要受市场竞争的影响，这一部分的费用性质难以准确界定。在航空公司的成本费用中还有不少类似性质的成本费用项目，在此不一一列举。根据较为保守的计算，2001年全行业的可控成本和不可控成本的比例如图所示。         从图中我们看到，在航空公司的成本费用中，最多只有三分之一的成本费用是与航空公司的经营管理相关的，另三分之二的成本是航空公司不可控成本。航空公司要降低成本，除自身努力外，还需要借助外界力量。如给航空公司用油一定的价格优惠政策，或购买飞机的关税及增值税优惠政策等，将对航空公司降低成本产生积极作用。    三、国内航空公司成本状况    （一）成本结构及合理性         从上述表中我们看到，1999-2001年全行业的成本费用构成比例基本保持稳定。主营业务成本和"三项费用"在总成本费用中的这种相对比例关系，既反映了全行业的平均状况，也是各民航运输企业主营业务成本与各项费用之间比例关系的真实体现。         图中航空公司代码，2Z：长安航空公司，3Q：云南航空公司，4G：深圳航空公司，CA：国际航空公司，CJ：北方航空公司，CZ：南方航空公司，F6：中航浙江航空公司，G8：长城航空公司，HU：海南航空公司，MF：厦门航空公司，MU：东方航空公司，SC：山东航空公司，SZ：西南航空公司，WH：西北航空公司，WU：武汉航空公司，XO：新疆航空公司，XW：新华航空公司，Z2：中原航空公司。从图中可以看出，运输企业成本费用构成具有相似性，说明目前民航运输成本费用的构成比例，在当前经营环境下具备一定的合理性。              从对全行业主营业务成本构成的对比分析中，我们同样可以看到，在1995-2001年期间，主要主营业务成本项目比例基本稳定，变化幅度很小，这进一步说明民航运输企业成本结构的合理性。    民航运输企业的成本结构呈现稳定的特征的原因是：    1经营环境制约航空公司成本水平    航空公司上游生产环节的成本水平和经营环境对航空公司的成本影响极大，航空公司的成本控制空间受到外部经营环境的很大制约。如：航油价格、机场起降费标准、关税及增值税水平、国家对民航基础设施的政府投入等因素，对航空公司的成本水平有重要影响。具体表现为：（1）2000年以来，我国航油价格比国际水平高400-800元/吨；（2）对短期内国内并不能生产的大型飞机，征收保护性关税；（3）很多国家对航空公司免征营业税，我国没有免征；（4）航空公司交纳用于补充国内机场建设投入的民航基础设施建设基金，加重了航空公司社会负担。    2技术壁垒 制约国内公司的成本水平    民航运输工具的高技术性，决定了航空公司的主要生产资料多是通过进口方式取得。由于国内航空公司普遍规模较小、资产负债率高，航空公司的飞机大多是以融资租赁 或经营性租赁 方式取得，飞机的拥有成本 普遍高于国际大型航空公司。虽然国内能够生产"运七"和"新舟60"民用飞机，但能提供的实际运力在全行业所占份额很小，绝大多数运力是由国外进口飞机提供的，这种现状导致飞机折旧和租赁费用在国内航空公司成本费用中所占比例较高。与此同时，飞机机载设备（通讯、监控、座椅、娱乐、厨房、行李舱等）、飞机及发动机大修、绝大部分的飞机器材和消耗件、特种车辆、计算机系统（订座、分销）、甚至是机上餐车和工装设备，由于技术性和经济性的问题，也多是采购国外的产品和服务。这些因素都使航空公司固定成本所占比例较高，且呈刚性特征。    3航空公司节支降耗空间有限    近几年，国内航空公司通过加强管理，成本水平呈现降低趋势。以国航为例，1999-2001年间，可用吨公里成本降低13.8%。其中，平均每飞行小时的维修成本降低了20%、餐食成本水平降低了22%、单位销售费用降低了15.6%，使不可控成本占全部成本的比重上升了6.6个百分点。这意味着航空公司成本的可控空间进一步缩小。由于航空公司可控成本所占比例较小，即使航空公司通过加强企业管理和成本管理，降低可控成本，也很难对航空公司成本结构产生显著的影响。同时，为了维持运营生产活动的正常进行，可控成本不可能无限制地降低，这使得航空公司通过自身努力节支降耗的空间更加有限。    （二）成本费用与水平及其影响因素    1近三年全行业和"三大集团"成本状况              从1999-2001年的全行业和"三大集团"的总成本费用及水平的比较分析中发现，近三年全行业与"三大集团"的总成本及单位成本都呈现出不同的变化趋势。从全行业看，总成本逐年增加，单位成本的变化规律不明显；而"三大集团"在这三年中虽然总成本没有形成有规律的变化，但各项单位成本在此期间却出现了一致的下降趋势，这反映出"三大集团"的增长方式正逐步从粗放型向集约型转变，生产率不断提高，规模效益逐步显现。    2影响航空公司成本费用的因素    航空公司的成本费用受多种多样的因素影响：有些因素是长期的，有些因素是短期的；有些因素是航空公司可控的，有些因素是非航空公司可控的。分析影响航空公司成本费用因素的目的，就是要在一定的时期内，在特定环境中，保证在不显著影响产品质量的前提下，有针对性的采取措施降低成本，确保航空公司成本优势和保持较低的运价水平。    概括而言，影响航空公司成本费用的主要因素有：     规模、范围和密度经济性    以规模求效益是很多企业降低成本的必然选择。美国航空运输业放松管制后，航空公司的规模越来越大、数量日益减少的现象，使很多人认为航空公司有极强的规模经济性-规模越大，成本越低，效率越高，企业的竞争力越强。然而，当我们仔细考察大规模航空公司成功的原因时发现，从严格的经济学意义上讲，规模本身并不是大航空公司取胜的关键。由航空公司规模扩大后带来的其他方面的好处，才是大航空公司制胜的法宝。    经济学意义上的规模经济性，是指生产投入要素成倍地增加后，产出量增加的倍数大于投入要素增加的倍数。此时，单位产品的成本将随着企业规模的扩大而减少。规模经济性的产生是分工和专业化的结果，是大规模采购带来的好处。    航空公司扩大机队规模时，如果选择同一机型或同系列机型，则会获得明显的机队规模经济性。同时，航空公司规模扩大以后，无论在购买飞机、采购航油或是在与销售代理讨价还价时，都有更大的市场争价能力。理论上这些规模优势应该直接或间接地从成本上体现出来。然而，当国外航空运输专家对不同规模的航空公司成本进行实证研究分析时发现：与小规模航空公司相比，大规模航空公司并没有成本优势，反而是规模小的航空公司通常成本较低。从国内航空公司的成本状况也可略见一斑。因此，有些航空运输专家声称：航空业并不具有严格的经济学意义上的规模经济性，当航空公司用相同的机型经营类似的航线时，大公司和小公司的成本相差无几。这一结论是美国放松管制航空运输业的重要理论依据。因为只有不具有规模经济性的行业，才有可能让小企业和大企业同台竞争。否则，让小企业参与竞争，就是对稀缺资源的浪费，这不符合政府管理行业的一般原则。    虽然航空公司没有从规模上得到成本优势，但规模扩大了以后确实有很多好处。对此，国外航空运输专家用范围经济性和密度经济性来概括。所谓范围经济性是指航空公司的规模扩大以后，航线网络有更广的辐射范围，此时航空公司的常旅客计划将对旅客产生更强的吸引力，航空公司的广告和推销能在更多航线上产生效力。在大航空公司采用中枢式航线网络 时，每增加一条航线，就将成倍地增加通航点，甚至在特定机场或地区形成垄断，并且获得经营上的经济性。显然，这种经济性未必能从成本上体现出来。    所谓密度经济性是指，当某一航空公司在特定航线上的航班密度达到一定程度时，其市场的占有率将超过运力的占有率，以此可获得更强的市场竞争地位和更高的经济效率。    综上所述，航空公司的规模经济性、范围经济性和密度经济性都对成本有所影响，但并不是所有的因素都会使成本降低，有些因素还会使成本上升。比如，航空公司的中枢辐射网络结构，使航空公司的平均航距缩短，使用机型座级降低，增加了航空公司的运营成本。因此，大航空公司并不具有成本优势，而其他一些因素能对航空公司的成本产生更显著的影响。     航线长度和网络结构    随着运输距离的增加，航空运输的总成本将随之上升。但绝大部分成本发生在飞机的起降过程中，巡航时间 的增加并不会造成总成本的成比例增加。因此航线越长，单位成本越低。事实也证明，特定航空公司的单位成本水平首先由其平均的航段距离所决定。所以在分析对比不同航空公司的成本水平时，一般应在平均航段距离接近的航空公司间进行比较，或应该在考虑了航段距离对成本的影响后再做分析比较。否则，分析的结果往往不具可比性，导致结论的偏差。    航空公司主要有两种航线结构形式：一是直线式航线结构；二是中枢辐射式航线结构。目前，绝大多数欧美骨干航空公司采用中枢辐射式航线网络结构。之所以如此，是因为中枢辐射型航线结构在帮助航空公司取得竞争优势、获得垄断地位上有不可替代的作用。    但相对于直线式航线结构，中枢辐射航线结构并不具备成本上的优势。中枢航线结构使航段平均距离缩短，而旅客的平均飞行距离增加，同时使航空公司机队中小飞机的比例上升，枢纽机场的拥挤使飞机的利用率下降。这些都使采用中枢航线结构的航空公司运营成本上升。从下表可以看出，在美国骨干航空公司中，采用直线式航线网络的美国西南航空公司的运营成本最低。当然其中的原因是多方面的，但航线网络结构本身会对运营成本造成显著的影响，已成为国外航空运输界的共识。              国内航空公司航线网络结构和平均航线距离也是航空公司平均成本的决定因素，而航空公司本身的规模、管理水平和经营策略给平均成本带来的影响并不十分显著。    飞机利用率    飞机的利用率是衡量飞机利用程度的指标。由于飞机有超过一半的成本是固定成本，航空公司飞机利用率越高，获得的收益就越多。当航空公司提高飞机利用率时，成本中只有可变的部分会随之增加。因此，飞机的利用率越高，航空公司运营的总成本就越高，但由于固定成本能在更多的飞行小时中分摊，单位成本就会随着飞机利用程度的提高而降低。     生产要素价格（包括飞机、航材、人工、航油、起降、航路、地面服务等的市场价格）    从航空公司成本构成的角度来看，航空公司成本是各生产要素价格和使用数量乘积之和。因此，各生产要素价格的高低将在很大程度上影响航空公司的成本水平和成本结构。    众所周知，相对于发达国家，国内航空公司的人员工资水平和劳动力成本在总成本中的比重均很低。人员工资水平不会对成本构成产生大的影响。    与此相对照，国外航空公司人员的工资水平很高，劳动力成本是总成本中的最大构成部分-占三分之一左右。如果国外航空公司能采取一定手段，在降低劳动力成本上有所作为，国外航空公司的总成本水平就能明显降低。    除人员工资水平明显低于国外航空公司外，国内航空公司使用的其他生产要素的价格基本都是国际化的。如飞机的购买和租赁价格，航材和专业设备的购买价格，国际航线的起降费、地面服务费和航路使用费等。并且一些重要的生产要素的使用价格都高于国外水平，如航油价格、飞机的使用价格（指飞机购买价格加上关税、增值税）、航材的使用价格等。     航空公司基地所在地    航空公司生产投入要素价格 与基地所在地密切相关。虽然航空公司的运营成本中有很多生产要素的价格是国际化的，如飞机的购买和租赁价格受世界飞机销售和租赁市场供求关系的影响，航油的价格也随特定时期世界石油市场的价格和特定地区相关政策上下波动。但是，还有许多投入要素的价格与基地所在地的经济发展水平紧密相连。其中，劳动力的工资水平就是最具代表性的，很大程度上决定于基地所在地的经济发展水平。    此外，航空公司基地所在地的不同对合理配置资源也有很大影响。例如，美国西北航空公司在日本建立基地的目的之一，就是为了更合理的利用机组人员的法定工作时间，提高劳动生产率，降低人工成本。     要素生产率    在投入要素价格既定的条件下，航空公司成本是投入要素数量的函数，此时航空公司的成本取决于各投入要素的数量。而特定产出所对应的投入要素数量又取决于各要素的生产率（即生产量与特定投入要素数量的比值）。所以普遍而言，要素生产率越高，生产成本就会越低。然而，由于各生产要素在总成本构成中所占的比重不同，各要素生产率提高后对总成本的影响程度就有很大差别。劳动生产率是我们常用的衡量要素生产率的指标，但如果人工成本在总成本中所占比例不高，就无法从劳动生产率的高低中正确判断企业的生产效率。因此目前国际上衡量要素生产率的公认指标，是全要素生产率（指综合考虑劳动力、设备利用而计算的生产效率），它能够更全面地衡量所有投入要素的生产效率。     产品质量    与其他行业一样，产品的成本往往与产品的质量成正比。航空公司的产品质量越高，意味着飞机的安全性越好、航班的便利性更强、航班的正点率更高、从购买机票至完成航空旅行的全过程更顺畅、航空旅行过程中的服务更细致、周到。显然，这些都有赖于先进的机型、足够的航班频率、可靠的组织管理、合理的流程设计、训练有素的员工来保证。这一切，往往都需要以更高的成本为代价。     战略性低成本经营    近年来，在欧美航空运输市场，实行低成本经营战略的航空公司所占的市场份额显著增长。特别是美国"9.11"事件以后，低成本航空公司更是大行其道，其发展大有锐不可挡之势。低成本经营战略已成为航空公司争相研究并效仿的经营战略。    所谓战略性的低成本经营，有别于我们一般认为的降低成本的手段和方法。它不是着眼于日常经营的"省"，而是从战略的高度、从产品设计的角度考虑如何保持低成本运营。国外航空公司的低成本经营涉及到企业经营的方方面面：从机队的构成到飞机的维修方式，从航线结构到起降机场的选择，从产品的设计到服务的提供，从组织架构到人力资源管理，无不本着低成本运营的原则。因此在国外，这些战略性低成本运营的航空公司，有其他航空公司无法比拟的成本优势。但是在国内当前的航空运输经营环境下，国内航空公司能否借鉴国外低成本航空公司成功的经验，是民航运输业从政府到航空公司正在探讨的热点问题。     政府政策对航空公司成本的影响    政府政策对航空公司成本有一定影响。比如，当政府对航空运输业实行严格管制政策时，航空公司能进入的航线就受到限制，能选择的航线结构形式也只有直线式，航空公司能采用的运价往往只有一种，或为数不多的几种折扣运价，这些都会在不同程度上影响航空公司的成本。同时，政府对航空运输生产要素价格的相关政策，如国内航油价格政策、购买飞机的关税、增值税政策，都会在很大程度上影响航空公司的成本水平。    （三）航空公司为降低成本采取的措施和取得的成效    1优化机队结构         1996-2001年，使全行业机队结构与国内航线市场的特征相匹配，一直是行业和民航运输企业管理者努力的目标。1999年以来，全行业中宽体机比例逐年下降，机队构成与航空运输市场需求的关系更趋合理，前些年民航运输企业的单位成本上升的趋势基本得到抑制。    2提高飞机利用率         根据国内航空公司成本结构中固定成本高的显著特征，提高飞机的利用率是航空公司控制成本最有效的措施。1995-2001年，全行业飞机利用率逐年上升的事实，正是航空公司控制成本的直接结果。    3提高客座利用率         客座率是反映民航资产利用效率的重要指标。虽然客座率的高低并不能直接反映航空公司经济效益的好坏，因为高客座率可能是低票价的结果，但客座率的高低会影响到单位成本水平，这既会影响到航空公司的盈亏状况，也会影响到航空公司的市场竞争力。    1990年代中前期，运力不足一直是困扰民航运输业的难题，较高的客座利用率是供不应求矛盾的体现。随着民航运输业的发展，运力的增多，特别在1998年国内经济受亚洲经济危机的影响后，1999年客座率下降到历年来的最低点。自2000年以来，在全行业的共同努力下，已初步扭转了客座利用率下降的趋势，1999-2001年的客座利用率形成了一个缓慢上升的通道。    4提高要素生产率    劳动生产率是衡量要素生产率的最常用的指标，国内航空公司也经常用劳动生产率来衡量劳动力作为生产投入要素相对于产出量的效率，一般用人均完成的运输周转量或人均产值来反映衡量劳动生产率。下面两张图是用运输周转量和产值计算出的直属航空公司1993年-2001年的劳动生产率变化状况。              以人均周转量计算的民航直属航空公司的劳动生产率，在1993-2001年期间总体呈上升趋势。特别是近三年来，劳动生产率的增幅明显，三年的平均增长率达到了13.8%，而这种增长是在职工人数逐年有所下降的前提下取得的。         按运输周转量和产值分别计算的劳动生产率的变化趋势不完全一致。1998年和1999年的人均产值明显下降，其原因主要是这两年的运价水平有所下降，虽然总周转量仍在增长，但周转量的增长不足以弥补价格下降对总产值造成的影响。         为了衡量航空运输业劳动生产率水平，我们以全国部分企业和行业平均劳动生产率水平为参照，进行了横向比较。对比显示，航空公司的劳动生产率大大高于其他行业。这充分说明，相对于其他绝大多数行业，航空运输业是一个超高资本密集型产业。在这样的产业中，劳动力成本在总成本中所占比例较少的事实，使民航运输业，无法从较高劳动生产率中受益。    全要素生产率是国际上公认的全面衡量生产利用效率的指标。根据2000年民航总局科技基金支持的科研项目-航空公司经济效益分析方法研究的研究结果，1995-1999年间，总局直属航空公司的全要素生产率呈上升趋势，虽然在1998年略有下降，但总体趋势向好。这说明包括飞机、资金、人员以及所有投入要素在内的利用效率逐步提高。    5采取多种措施节支降耗         虽然总体上看航空公司节支降耗的空间十分有限，近年来航空公司还是通过多种途径，有针对性地采取措施控制成本。航空公司成本控制的具体方法和取得的成效有：     使用更节油的机型，降低耗油量。近几年新疆航和西北航的航油成本得到有效控制。     注重风险管理，航油采购采用购买期货的方式。2002年国航由此降低成本3900万元。     进行外汇调期保值 ，规避汇率风险。2003年一月份国航减少日元汇兑损失2000万元人民币。     加强采购管理和发挥重组优势，广泛实行了招投标的采购管理方式，有些成本水平逐年降低。主要表现在国内航线餐食供应品成本所占比例下降明显。通过分析，我们发现此项成本在各公司总成本中所占比例无一例外地出现了下降趋势。与此类似，国际航线餐食供应品也呈现出相同的下降趋势。这两项成本属于航空公司为数不多的几个可控成本，是近年来航空公司控制成本效果最为显著的成本项目。但由于它们在成本中所占比例不高（2000年国内国际航线餐食供应品成本在总成本所占比例为3.4%），对航空公司单位成本的影响效果不明显。     逐步改革和完善企业用工制度和激励机制，降低不必要的高人工成本水平。1995-2000年，主营业务成本中与员工相关的成本（工资、奖金、津贴、福利和制服费），所占比例基本没有变化。2000年，这几项费用合计占主营业务成本的3.4%，占总成本费用的2.5%。     借重组之机，在公司内实行航材采购的一体化管理，降低航材库存成本。     全面抓成本管理，将成本管理作为部门经营责任制考核内容，经营者成本管理意识普遍提高。    总之，近几年航空公司在控制成本方面做了大量的工作，使成本的可控部分都得到了不同程度的控制。但由于可控部分所占比例不高，对总成本费用的影响效果不明显，加之在同一时期，非可控成本上涨的速度相对加快，抵消了航空公司成本控制的效果。航空公司控制成本的努力，几乎没有对行业的增盈起作用。    （四）降低成本的灵敏度分析及措施建议    通过研究我们知道，国内航空公司的成本受多方面、多种性质的因素的影响。解决好国内航空公司的成本管理和控制问题、发挥国内航空公司的成本优势、规避和减弱不利因素的影响、提高国内航空公司成本的竞争性，非航空公司单方面力量所能及。航空公司的成本受政府相关政策、管理方法和手段，航空公司自身成本管理和控制能力，以及相关生产要素市场价格的影响。为保证上述建议能有效降低航空公司成本，我们对构成国内航空公司成本的两大主要项目进行了灵敏度测试：    假设在政府、企业多方共同努力下：（1）通过减免或降低关税和减少中间环节成本，航油价格降低20%；（2）通过减免或降低飞机购置关税、使用特殊购买飞机的利率政策、飞机联合采购、加长折旧年限等措施，使航空公司拥有飞机使用权成本降低10%。如果能这样，1999-2001年全行业就能总共降低成本145亿元。    1999-2001年全行业总成本费用及成本费用水平            实际值与测算值对照表         可见，航空公司应该将主要精力集中在航空公司成本结构中占比例高的成本费用上，使它们有所降低，才会有明显的成效。同时，由于航空运输业在世界范围内都属于微利经营，只有设法减轻企业的社会负担，航空运输业的成本才能有更大幅度的降低，航空运输价格才能在航空公司不亏损的情况下合理下降并持之以恒，航空公司运输业才能健康成长，航空运输才有可能逐渐成为广大的消费者的日常交通工具。    基于上述分析，我们认为政府和民航运输企业在降低成本上都责无旁贷，应共同努力。但由于非航空公司可控成本比例较高，政府通过提供相应政策环境，促使航空公司成本费用水平降低的效果将更加明显。具体的措施建议是：     改变航油销售价格的计算方法，使航空公司的用油价格逐步真正与国外航空公司用油价格水平接近。     减免为了保护国内飞机制造业而征收的大型飞机购置关税，使国内航空公司拥有飞机的成本更有竞争力。     采用与国外许多国家管理航空运输业相同的税收政策，减免航空运输企业的营业税。     减轻航空运输业不合理负担，确保航空运输成本费用与提供的航空运输服务直接相关。    四、中美航空公司成本比较    （一） 中美航空公司成本结构比较         以下图表，是中国民航全行业成本费用构成比例情况：              在考虑了中美航空公司成本项目的可比性的基础上，中美航空公司成本要素中存在显著差别的项目有：     航油成本    航油成本是国内运输企业的单项最大成本项目，在总成本中所占比例比美国航空公司高十个百分点左右。分析其原因，主要是由于国内航油价格水平比美国高很多。下面两份资料表明，无论从以年度衡量的纵向上，还是从特定年度内不同地理位置的横向上，国内航油价格在很长一段时间内，大大高于世界其他地区的航油价格水平。             对比美国的航油价格，国内航空运输企业的用油价格总体比美国航空公司高30%。如果国内航空运输企业用油价格与美国航空公司相同，1995-2001年，全行业使用在航空油料上的成本将减少约200亿，年均减少28.6亿，增加盈利170亿元左右。              拥有飞机使用权成本所谓拥有飞机使用权成本，是指飞机的折旧费+租赁费+购买飞机的财务费用。近三年，这三项费用之和在每年全行业的成本中所占的比例基本保持在30%左右。2000年，美国骨干航空公司购买与租赁飞机（9%）以及利息（2%）之和占总成本的比例要少得多。    国内民航运输企业拥有飞机使用成本高的可能原因有：    ü 关税及增值税使运输企业的实际购机价格高于美国航空公司；    ü 由于购买飞机数量少，购买飞机的价格较高；    ü 飞机的折旧时间较短，我国为10-15年（美国一般为20年）；    ü 国内运输企业实力不强，导致购买飞机时的财务费用过高，增加了运输企业拥有飞机使用权的成本负担。     人员成本    与国外航空公司相比，人员成本较低是国内运输企业明显的成本优势。从相对量来看，美国航空公司的人员成本占总成本的比重多年来一直在30%-45%间徘徊，而国内航空公司主营业务成本中与人员相关成本只占总成本的3%左右。即使将销售费用、管理费用和间接营运费中的人员成本考虑在内，根据2000年对国内某一航空公司财务报表的测算，国内航空公司人员成本占全部成本的比例也不超过6%。    造成中美航空公司员工成本巨大差异的原因是工资水平的不同。从2002年底中航集团对集团员工平均工资水平的分析中可见一斑：        截止2002年底，中国航空集团共有职工25757名（不含投资企业）。2001年，民航总局核定中国航空集团的工资总额为：99180万元，其中与工作量挂钩的工资为73247万元，地勤伙食费为1812万元，空勤特殊补贴为24121万元。集团公司成立并与民航总局脱钩后，2002年工资总额需由劳动部、财政部核定。    美国飞行人员的年薪在8万美元至30万美元（不含职工持股），香港国泰航空公司飞行人员年薪为200-300万港币。美国等国外航空公司劳动力成本占总成本的33%-44%（美联航和美三角航达44%，美西南航达33%），而中国航空集团公司人工成本仅占总成本的4.7%，其工资水平远低于国外同行。    由于职工工资水平较低，中国加入WTO后，航空公司的关键岗位人才流失严重，而且还有迅速加剧的趋势。这些关键岗位的人才，一些流向了外资企业，一些流向了地方航空企业。飞行岗位作为航空公司的特殊岗位，技术含量高，责任风险大。由于昂贵的培养和训练费用及严格的选拔标准，飞行人员也是社会稀缺资源之一。随着民航行业主管部门对飞行员飞行执照行政限制的放开，国家放宽对公民个人申领护照的限制，飞行员的自主流动将不可避免的出现。如果飞行人员的待遇不相应提高，届时国有航空公司将会面临国外航空公司和国内地方航空公司的双重压力，薪酬矛盾将更为突出。    （二）中美航空公司成本水平比较    对比航空公司间的成本水平绝非易事，特别对不同国家间航空公司的成本水平进行对比更是如此。因为各国成本核算办法不同，同时航空公司的运营成本随机型、航段距离和时间发生变化，如航油和飞机成本就极具时间敏