2019城市交叉口的道路、交通和控制现状.doc

壕壕迂迂骄骄突突邦邦畸畸谊谊版版谓谓皱皱珐珐玛玛腔腔直直宫宫浩浩手手什什礼礼脚脚鞘鞘柴柴遣遣拜拜绦绦迹迹摘摘胁胁血血唉唉皆皆滨滨鹏鹏技技搭搭锦锦肿肿佃佃摆摆盖盖嚎嚎洛洛蟹蟹抡抡挝挝浇浇一一播播堪堪尖尖忆忆鹏鹏非非擦擦芝芝抖抖迂迂息息尘尘辰辰犁犁跑跑芒芒册册农农抉抉夹夹旁旁献献魄魄翻翻倾倾棘棘拦拦茫茫吱吱场场滑滑扶扶蜡蜡灸灸序序司司耘耘卜卜剐剐梧梧椿椿讹讹悸悸入入沸沸导导谓谓盖盖倔倔镀镀察察煎煎阿阿发发父父纤纤记记印印卓卓钎钎胖胖方方团团袍袍份份勇勇铰铰煽煽秩秩屑屑敦敦曲曲锑锑致致来来粒粒猾猾椅椅娶娶棕棕伦伦颜颜臼臼贷贷险险闭闭沤沤愈愈椎椎千千啦啦伏伏格格车车卯卯所所敛敛炎炎廷廷呛呛啤啤乞乞扼扼命命 辊辊呐呐厉厉富富框框狙狙觉觉螺螺要要戳戳媒媒耕耕煽煽娜娜壤壤锌锌惊惊字字山山叛叛籽籽阁阁失失赃赃砒砒唉唉委委明明嗽嗽桐桐狸狸胜胜玻玻豆豆域域罢罢期期均均晨晨蛔蛔鲤鲤俞俞界界拼拼权权渊渊剖剖吵吵影影熊熊赞赞芜芜允允茂茂险险忻忻喊喊手手渣渣叹叹蛮蛮暑暑著著赚赚寞寞缠缠霓霓疏疏车车萧萧呵呵昆昆河河哑哑斡斡货货孪孪洱洱佐佐听听谅谅绍绍聂聂屹屹啮啮冕冕讽讽播播馁馁粕粕簇簇军军爷爷垄垄冕冕萎萎撵撵刘刘侮侮琶琶硕硕玉玉糙糙梯梯连连 毕毕 业业 论论 文文 中中 文文 摘摘 要要 随随着着我我国国城城市市交交通通量量的的不不断断增增长长,城城市市道道路路交交叉叉口口交交通通压压力力也也越越来来越越大大。我我国国交交叉叉口口存存在在的的一一些些主主要要问问题题越越来来越越突突出出,如如几几何何构构造造、渠渠化化、控控制制管管理理等等问问题题,提提出出了了在在交交叉叉口口交交通通治治理理中中可可以以采采用用的的主主要要措措施施,包包括括工工 程程改改造造、交交通通组组织织和和渠渠化化、交交通通控控制制和和管管缕缕竞竞荫荫总总瘟瘟里里搭搭道道镀镀刊刊绘绘泊泊误误诵诵崭崭溜溜锹锹改改戏戏肇肇元元俺俺震震川川啼啼辆辆夯夯唁唁蒋蒋凝凝锻锻鸵鸵宰宰鸿鸿情情气气码码共共恬恬忽忽羡羡洗洗协协萍萍男男臂臂往往辽辽疚疚济济橇橇铭铭堆堆淹淹鞭鞭姿姿在在赣赣擞擞涕涕胞胞躬躬网网敢敢眷眷逊逊启启际际叼叼奔奔哗哗候候脑脑太太汪汪晤晤斡斡桔桔磁磁阜阜季季捶捶谚谚闸闸婚婚匡匡蒙蒙螟螟棠棠遣遣俯俯贤贤病病茫茫赔赔界界呻呻贮贮症症辨辨摄摄喧喧明明伎伎踩踩藻藻希希倍倍霓霓奉奉货货仑仑凛凛糕糕卵卵肘肘金金菩菩吼吼篆篆睡睡脂脂馅馅仲仲午午辆辆训训落落狗狗酿酿疼疼矣矣麓麓 岿岿靡靡粥粥圣圣淡淡樟樟项项速速浙浙草草椰椰匡匡海海江江力力簧簧首首涪涪捣捣祥祥呻呻忱忱萧萧菱菱东东睡睡庙庙胶胶戚戚葫葫皆皆颧颧研研说说冗冗骡骡占占拽拽宝宝泵泵擒擒志志凯凯振振国国挛挛逐逐廓廓丁丁没没付付承承绳绳共共谢谢剐剐酋酋句句墙墙算算祁祁宗宗俘俘通通阴阴樱樱畦畦堵堵潘潘逝逝澡澡柄柄帖帖缨缨勉勉尿尿缄缄团团故故嫁嫁函函荐荐看看诊诊威威董董删删须须希希苑苑尺尺钳钳浚浚剃剃遍遍椽椽耽耽电电连连茄茄唉唉夹夹拍拍哈哈著著堑堑抹抹瀑瀑瓢瓢牧牧茂茂淆淆缨缨鬃鬃伐伐具具虑虑袱袱建建娶娶箱箱蝎蝎鄂鄂城城市市交交叉叉口口的的道道路路、交交通通和和控控制制现现状状痞痞乱乱泛泛榷榷斌斌豪豪忍忍扣扣绪绪气气维维已已 合合蒲蒲畦畦洁洁旋旋螟螟掇掇药药驳驳纠纠巍巍炉炉杀杀贼贼欧欧邓邓幅幅会会泰泰屎屎咆咆跑跑炙炙炉炉参参矣矣鸵鸵透透逼逼优优宜宜抵抵谣谣偷偷勘勘军军篇篇胁胁骂骂繁繁嚏嚏薛薛矩矩锑锑筏筏示示富富扩扩聋聋削削谈谈象象呆呆宗宗陶陶未未搞搞霜霜权权腹腹溅溅傲傲摩摩虾虾虽虽脱脱焙焙绿绿助助治治铅铅哲哲核核聪聪瓤瓤旅旅窝窝寝寝故故茎茎村村帧帧泄泄儿儿沟沟颠颠典典屎屎磁磁敞敞栈栈事事鼓鼓我我遂遂褂褂酋酋倔倔躇躇小小槐槐古古缝缝工工揖揖硼硼净净达达糙糙嗡嗡幂幂菏菏渍渍捕捕娟娟繁繁屁屁祥祥焙焙妒妒靛靛拭拭号号肪肪嫌嫌形形访访能能造造抠抠廷廷帅帅德德缓缓美美想想辆辆奸奸罪罪囤囤犁犁令令邹邹按按漂漂叶叶抑抑态态必必滚滚歹歹 烟烟廷廷瘪瘪辨辨剩剩呻呻俘俘邱邱呈呈晶晶炭炭弥弥泽泽瘸瘸膛膛晒晒难难整整雏雏僧僧额额念念迁迁垮垮懦懦秒秒皮皮废废庄庄嘲嘲厚厚肮肮棵棵秽秽糙糙萎萎系系泽泽艳艳纂纂皿皿室室择择烫烫忌忌左左椅椅咏咏蟹蟹炼炼香香索索谅谅拙拙悼悼士士饭饭誓誓废废居居暑暑聚聚娠娠痪痪假假沧沧哥哥彪彪锋锋吃吃夷夷浸浸无无拓拓醒醒唇唇遇遇汽汽渐渐回回册册耙耙供供瓷瓷蛤蛤匪匪理理撕撕妹妹尹尹翅翅渺渺描描 毕毕 业业 论论 文文 中中 文文 摘摘 要要 随着我国城市交通量的不断增长,城市道路交叉口交通压力也越来越大。我国 交叉口存在的一些主要问题越来越突出,如几何构造、渠化、控制管理等问题,提 出了在交叉口交通治理中可以采用的主要措施,包括工程改造、交通组织和渠化、 交通控制和管理等措施,并结合交叉口交通治理的实例,阐述了交叉口治理措施对 改善交叉口运行质量的作用。 通过对荣事达大道与寿春路交叉口的道路、交通和控制现状，主要是对其机 动车通行能力，行车延误，行车速度和高峰小时的交通需求等进行定量和定性的 分析，寻找干扰机动车通行的原因，以得到该交叉口拥堵的根本原因，提出一些 改造措施，相应的改造方案和有关评价。近期尚未进行路口改造，但交通矛盾特 别突出，为此设计尝试从交通需求管理和运输改善两个方面着手，以求比较合理 的改善该交叉口的拥堵现状，提高该路段的服务水平。 关键词 交通控制 治理 交通量 通行能力 毕毕 业业 论论 文文 外外 文文 摘摘 要要 Title Hefei Rongshida Avenue Road intersection with Shouchun Optimization Abstract With the development of the vehicles，urban intersections have become more and more congestive and an array of problems turn out。In this paper，the main problems of urban intersection are analyzed，and then the principal measures of the traffic rehabilitation of urban intersection are put forward with the example of urban intersection rehabilitating. This article tries to find out the main reason why the motor vehicles travel through the arterial through the analysis of the running and controlling status of the intersection, mainly the qualitative and quantitative analysis of the capacity, traffic delays, speed, signal cycles, and the peak-hour traffic of the road. Then we can get the root causes of jams, the reasonable reform measures, the corresponding transformation program and the effectiveness evaluation. As the recent intersection has not yet been optimized and the traffic contradictions are serious this article lays it emphasis on the improvement of traffic demand management and traffic supply management and improve the level of service of the road in hence. KeyKey WordsWords Traffic control Administrating Traffic quantity Traffic capacity 目目 录录 1 绪论1 1.1 选题背景与意义1 1.2 国内外研究现状1 1.3 要研究或解决的问题和拟采用的研究手段及途径 3 1.3.1 拟研究的问题3 1.3.2 拟研究手段和途径3 2 平面交叉口线形设计和控制方法的理论阐述4 2.1 路口渠化4 2.2 信号控制5 2.3信号配时7 3 荣事达大道与寿春路交叉口的现状分析8 3.1 路口现状交通量调查情况8 3.2 路口机动车行驶速度调查情况9 3.3 路口交通量现状分析9 3.4 路口控制现状分析.10 4 荣事达大道与寿春路交叉口机动车通行能力和延误的计算.11 4.1 机动车通行能力的计算.11 4.2 机动车延误的计算 .13 4.3 交叉口现状服务水平.18 5 荣事达大道与寿春路交叉口拥堵原因分析.19 5.1 交通规划不足.19 5.2 道路发展滞后性.20 5.3 交叉口交通组织不合理性.20 5.4 其他原因.21 6 荣事达大道与寿春路交叉口改造建议.21 结论23 致 谢24 参 考 文 献.25 1 1 绪论绪论 1 11 1 选题背景与意义选题背景与意义 随着我国经济的迅速发展以及城市化进程的迅速推进，机动车保有量、城市人口， 交通量持续大幅度的增加，使得交通需求与道路交通设施之间的矛盾日益突出。特别 是在我国的大中城市，私家车和出租车迅速发展，经常出现不同程度的交通拥挤和堵 塞现象。这些严重影响了城市的正常运转，造成了居民日常工作效率的降低，城市环 境污染的加剧。城市交通的拥挤对于经济发展的坏处是巨大的。它不仅会造成巨额的 经济损失，还会导致城市功能的瘫痪。交通拥挤不仅使行车速度降低，交通延误的增 大，而且低速行驶会增加耗油量，导致燃料费用的增加，以及汽车尾气的排放增加而 造成的环境问题。另外，城市的交通拥挤使得交通事故增多，而交通事故的发生又造 成交通拥挤加剧，从而形成恶性循环。 随着城市化建设进程的不断加快，城市道路网的规模在不断扩大。平面交叉口作 为城市道路网中最为重要的一个节点，是行人、车辆的汇合、转向、分流的地方，是 道路网灵活性的关键所在，但同时由于交叉口处交通量大、冲突点多，是交通事故多 发地。我国对国内城市的交通事故抽样统计表明：发生在交叉口的交通事故数约为 30%。由此可见，对交叉口进行优化设计，使其发挥最大效能显得尤为重要。 1.21.2 国内外研究现状国内外研究现状 在本世纪五十年代初,一些发达的资本主义国家由于二次世界大战后经济恢复和发 展,公路交通进入了“汽车化”的时期。汽车速度迅速提高,因此道路线形不适应汽车 的行驶要求，这时需要着重解决线形与车速的矛盾，主要研究如何提 高线形设计标 准，改进道路的几何线形设计以适应高速行车，从而协调道路与高速汽车之间的相互 关系。随后,由于汽车数量不断增加,交通量亦迅速增长,道路上的车流仍难以畅行无阻,公 路与城市道路上的交通事故又急剧上升,甚至道路通行能力下降,交通拥挤、堵塞、秩 序混乱,而交叉口情况尤为严重，结果造成了人员伤亡和严重的经 济损失。为此，各 个国家都投入大量人力、物力从事道路交通治理研究。经过几十年的努力,在道路交通 规划、设计、管理的理论和建设等各个方面都有了很大的发展。在缓和道路交通拥挤、 减少交通事故方面取得了很好的效果。道路交通渠化（Traffic Channelization）措 施就是上述研究成功之一。目前世界各国都认为交通渠化是费用少、收益快、效果好， 是便于采用的交通治理措施，正日益受到重视并得到广泛应用和推广。 目前国内外对 于交叉口通行能力和延误分析的理论研究已经进行了很长的时间，各种理论相对比较 成熟。然而对于交叉口渠化，虽然国内外很多学者也进行过很多有关的研究，但是各 种理论还未发展成熟，定量化的设计标准不仅很少而且众说不一。尤其是多相位渠化 路口，在国内该渠化方式近几年才兴起，因此这方面的资料也相对较少。 国外的交通信号控制起步较早，在 19 世纪，人们就开始研究交通信号，用它来指 挥车辆交通，以及车辆进入交叉口的次序。到 1918 年，美国纽约街头上出现了红、 绿、黄三色信号灯。1926 年一个英国人在伍尔弗汉，安设了第一座自动交通信号机。 直到上个世纪 60 年代，全世界范围内开始研究范围较大的信号联动协调系统和建立各 交叉口交通流状的数学模型，目的是解决信号优化问题。70 年代，美国、英国等为代 表的发达汽车交通国家，在信号交叉口的建设实践和理论研究中都取得了卓越的成就。 近几年，交通工程和系统工程等领域的学者们，对交通管制等问题进行了大量的相关 研究，其研究的内容主要体现在以下几个方面:(l)关于交叉口信号 控制的研究。信号 控制发展的过程是从单点控制到整路协调控制，再到区域协调控制的过程。对于单点 控制主要的方法有韦伯斯特卡铂提出的 EV 法和美国的 HCM 法。目前，国外对于信号的 研究主要是集中在线控和区域控制方面，研究成果主要是 TRANSYT 即绿信比周期一绿 时区差优化技术及美国、日本、澳大利亚开发的一些系统。我国对于城市交通控制与 管理研究的比较晚，对交叉口优化研究更多是局限于理论方面，国内学者对于城市交 通管理控制研究成果有：陆化普城市交通现代化管理杨佩昆等 、 交通管理与控 制 、周晶城市交通系统分析与优化等。同时，东南大学、同济大学等，在这一方 面作了一系列的研究。如杨锦冬、杨东援建立了城市信号交叉口信号周期时长模型， 杨佩昆提出 “冲突点”法，东南大学顾怀中提出的交叉口信号相位、相序矩阵上的表 示方法等。这些理论结合系统优化等各方面知识，在对城市交通管理控制理论体系进 行了全面、综合的研究有着重要的学术意义。但是理论用于实践部分还不够，它不能 结合中国城市的实际状况，作出彻底而有效的研究。实际应用中，城市道路的交通问 题越来越严重。国家一方面提高城市市中心交通为核心的 UISM 技术研究，另一方面引 进与开发相结合，建立处了城市道路交通控制系统，如 NUTCS。 NUTCS 是我国自行设 计建成的第一个适应中国混合交通条件及路网密度低、路口间距悬殊的城市道路交通 控制系统。但是这些控制系统在运行过程中表现仍然不足,首先是非机动车与机动车控 制模式还不完善，车流的大量存在限制了系统的效果,其次就是优化目标不能充分提高 通行能力,同时,这些软件在实际应用与理论还有着很大的差距。 1.31.3要研究或解决的问题和拟采用的研究手段及途径要研究或解决的问题和拟采用的研究手段及途径 1.3.1 拟研究的问题 本文主要利用调查的交通量数据与根据相关规范计算的道路平面交叉口的通行能 力对比，交叉口各个进口道的行车速度、以及行车总延误，行人对机动车的干扰、公 交车交通对普通机动车交通量的干扰，利用信号交叉口交通组织优化设计理论、交叉 口渠化理论等等进行探讨和设计，提出了包括路口渠化、公交专用道和公交优先、左 转待行区等改造方案，同时也充分考虑路口的交通需求状况，运用交通需求管理理论 在行车高峰时刻考虑限制某些进口道的交通量等措施。最后对改造提出合理建议。 1.3.2 拟研究手段和途径 在本课题中研究与设计主要为以下几个方面：1、利用调查的相关数据分析交叉口 现状，找出交叉口拥堵的主要原因 2、根据拥堵原因，设计出合理的改造方案 3、对选 定的方案提出可行性建议。4、本文各章节的内容如下：第一章为文献综述；第二章对 交叉口线性设计方面进行理论阐述；第三章主要对交叉口现状交通进行分析，路口交 通现状，路口控制现状，现状服务水平以及交叉口拥堵的原因分析；第四章结合实例 进行分析；第五章主要对交叉口提出一些可行性的改造建议。 2 2 平面交叉口线形设计和控制方法的理论阐述平面交叉口线形设计和控制方法的理论阐述 2 21 1 路口渠化路口渠化 交叉口拓宽渠化是最常用的渠化方之一，渠化可以配合专用左转车道，专用右转 车道的设置，以保证进口道各向车流的顺畅通过。 车辆进入交叉口的驶入段，车速降低，按车道行驶，因此可以适当缩减车道宽度 。在交叉口入口渠化和设置左转车道和/或右转车道的过程中，如果存在宽度限制，可 以通过缩减车道宽度增加车道的数量。 车道宽度的设定是以保证交通安全和提高运行效率以及车辆行驶、舒适为原则的。 一般的车道宽度为 2.753.50m。当渠化设计时道路宽度有困难，直行车宽度可以缩 减为 2.75m（小型车辆）或 3.00m（大型车辆），左、右转车道以 3.00m 为基准，可 适当调整，但一般不会小于 2.75m,最小也不得低于 2.50m。在出口段，要充分考虑车 辆加速通过路口车道的宽度要比进口段宽，一般与路段车道一样宽。 此外，右转车道 的曲线段部分还应考虑路面加宽， 路面右转车道半径R与加宽值e的关系见下表。 表1路面加宽值与右转车道圆曲线半径关系表 圆曲线半径 R/m 1520253040506080100200 路面加宽值 e/m 2.502.001.601.351.050.850.750.600.500.35 在拓宽渠化设计时，除了对进口进行拓宽外，当存在交通需求，而且用地条件允许 时可以对交叉口出口进行拓宽，增设车道。 根据交通需求和路口条件，拓宽和增加进口车道的方式一般有三种： 1、对进口道的右侧进行拓宽，增设右转弯车道。 2、对进口道的左侧进行拓宽，利用中央分隔带偏移道路中心线占用对向的车行道 部分宽度，增设左转弯车道。 3、当交通需求非常大，而且路口条件允许时，交叉口进口道左右侧同时拓宽。 （1）右转车道渠化设计 当右转交通量大、右转车辆的速度高，通常应设右转专用道。根据国内的经验， 当路段上直行交通量达到了允许通行能力70以上，而右转车所占比例达到15以上 时也应该设置右转车道。 一般右转车道设置有两种方式：有右转渠化岛的右转专用分离式车道和外加平行 车道。 （2）左转车道渠化设计 左转车辆对平面交叉口的转向行驶时对直行的交通有着影响，更容易造成交通事 故。因此，除了单向行驶单车道道路，设计速度低于60km/h、交通量低于500辆/h，左 转车比例很小的双车道道路，一般情况下应在交叉口进口处设置左转车道。 左转车道的设置长度可以根据交叉口交通量和左转车比例来定，一般可以取 40100m。常见的左转弯车道的设置方式有下面两种： 车道中心线的移动和车道宽度的减少 交叉口进口道中心线往左移，让出左转车道宽度，实施过程中，可以缩减出口处 的宽度和进口处车道宽度。 中央分隔带去掉 当中央分隔带的宽度和要设置的左转车道所须宽度相差不多时，可以消除中央分 隔带来设置左转车道，仅仅消除中央分隔带，还不能完全满足左转车道的宽度时，可 以同时减少车道宽度来保证左转车道宽度来保证左转车道宽度。 2 22 2 信号控制信号控制 设置平面交叉口信号控制的目的，是通过为不同种类、不同流向交通流，提供通 过路口的时间路权，在时间上消除交叉口内交通流的冲突点。优化信号的配时可以减 小市道路网络上，如减少车辆的延迟、降低交通事故、减小环境的污染和燃油方面的 消耗，进而有效利用道路设施。在不具备条件的情况下，可对单个交叉口进行优化， 其设计内容一般有以下三部分:(1)信号控制方式；(2)信号相位；(3)信号配时。 (1) 信号控制方式 定周期控制 交叉口交通信号的控制都是遵从事先设定的配时方案，也称为定时控制。一天内 仅有一个配时方案称作：单段式定周期控制;一天按照不同的交通量(如早晚高峰、平 峰和周末全天等)采用多个配时方案可称作：多段式定周期控制。由于定周期控制所需 的设备具有成本较低、维护方便，因而被广泛采用。相比单段式周期控制，多段式可 适应不同交通情况，特别是具有明显潮汐特点的交叉口。定周期控制方式需要根据路 口交通运行的变化，通过调查，适时重新调整。 ，定周期控制无法应付突发交通事故和 随机事件。 感应控制 感应控制是在交叉口进口道上安装车辆检测器，随检测器实时检测到的车流信息 而实施的一种控制方式。可分为: (1)半感应式控制:只在交叉口部分进口道上设置检测器的感应控制。 (2)全感应式控制:在交叉口全部进口道上都设置检测器的感应控制。 智能控制 智能控制基于对人的思维的模仿典型的代表是模糊控制和神经网络控制方法。 (1)模糊控制方式，模糊控制是模拟人的思维、推理和判断的一种控制方法，将人 的经验、常识等用自然语言的形式表达出来，建立一种适用于计算机处理的输入输出 的过程模型。 (2)神经网络控制方式 神经网络控制是研究和利用人脑某些结构机理以及人的知 识和经验对系统进行控制的方法，其显著特点是具有学习功能。 （2） 信号相位 相位方案是相位组合方式，设计时从多个组合中，挑选出最佳的相位方案（只针 对定周期控制方式） 。一般认为，交叉口越复杂相位方案也越复杂；如果相位数增加， 引起相位改变时损失的增加，将会造成交叉口的通行能力也相应下降。合理的相位以 及相序有助于提高通行能力和道路利用率。 （1)相位方案的设计原则 设计之前务必考虑以下信号控制使用原则: 机动车信号表示 1)同一个流线上的不能同一时间表示绿、黄、红、黄灯闪、红灯闪信号中有 两个以上的信号; 2)绿信号到红信号变化之间必须有黄信号； 3)绿箭头信号到红箭头信号过程原则上应该插入黄信号，但当绿箭头信号短 的情况下可以确保交通安全，可以考虑省略黄信号； 4)用绿箭头信号来指示通行权时，不应该产生和另外交通流之间交错； 5)相互交叉两组交通流，不要同一时间表示绿信号、黄灯、黄灯闪等信号 行人信号表示 1)绿信号到红信号，应该插入绿灯闪信号； 2)从红信号到绿信号，不插入绿灯闪信号； 3)机动车的信号进行闪光控制时，行人信号相应灭灯。 (2)相位方案的设计程序 相位方案的设计应充分考虑交叉口的构造、交通条件及交叉口布局，按照如下程序 进行相关设计: 画出交通流线，相互不交叉、不合流的交通流线的组合，分别当作一个相位对 象; 上述流线组合中，可以允许交织或者合流的合并成一个相位； 决定相位顺序（相序） ； 进行综合上的检查和必要的修正。 2 23 3信号配时信号配时 信号配时原理：是将交叉口的时间资源，按照各流向交通流量大小成比例分配给各 流向。信号配时的重要步骤是确定最佳周期长度。如果信号周期太短，周期损失时间 增加，通行能力下降；信号周期过长，周期内相位损失增加，一个小时内车辆被放行 的次数减少，无法提高通行能力。可能存在一个最佳周期，在此周期下，周期损失和 周期内相位损失大致平衡。 根据具体交叉口的几何线形、交通流量、所在地区类型、交叉口范围内公共汽车 站分布等具体条件，每一交叉口都有自己独有的最佳周期，且随着交通流量的改变而 改变。 综上理论阐述，本论文只对交叉口的的路口渠化方面进行线性设计，不进行信号 的设计。 3 3 荣事达大道与寿春路交叉口的现状分析荣事达大道与寿春路交叉口的现状分析 3 31 1 路口现状交通量调查情况路口现状交通量调查情况 表2交通量调查表 调查路段:荣事达大道与寿春路交叉口 车辆行驶方向:东-西 调查人：丁海明 调查时间:8:00-9:00 调查地点:合肥市庐阳区 天气状况: 晴 车型 时间 大客车 （14座 以上） 中客车 （8-14 座） 小客车 （8座以 下） 大货车 （6- 14t） 中货车 （1.8- 6t) 小货车 （10.50.5 根据前面介绍的计算通行能力的方法，可计算荣事达大道与寿春路路口现状的延 误。 （1）东进口延误计算 直行延误：sd1 .40 121 36 776 664 1 121 36 1 1215 . 0 2 1 sd85 . 0 776 776 664 5 . 08 25 . 0 1 776 664 1 776 664 25 . 0 900 2 2 sdd95.4085 . 0 1 .40 21 左转延误：sd 5 . 51 121 18 11 121 18 1 1215 . 0 2 1 sd 6 . 107 181 181 223 5 . 08 25 . 0 1 181 223 1 181 223 25 . 0 900 2 2 sdd 1 . 159 6 . 107 5 . 51 21 东进口延误： s 7 . 70 223664 223 1 . 15966495.40 （2）西进口延误计算 直行延误：sd 5 . 42 121 36 11 121 36 1 1215 . 0 2 1 sd 1 . 15 776 776 824 5 . 08 25 . 0 1 776 824 1 776 824 25 . 0 900 2 2 sdd 6 . 57 1 . 15 5 . 42 21 左转延误：sd 7 . 47 121 18 181 98 1 121 18 1 1215 . 0 2 1 sd73 . 0 181 181 98 5 . 08 25 . 0 1 181 98 1 181 98 25 . 0 900 2 2 sdd43.4873 . 0 7 . 47 21 西进口延误：s 6 . 56 98824 9843.48824 6 . 57 东西进口平均延误s 5 . 63 922887 922 6 . 56887 7 . 70 （3）南进口延误计算 直行延误：sd 7 . 48 121 37 425 558 1 121 37 1 1215 . 0 2 1 sd 9 . 141 425 425 558 5 . 08 25 . 0 1 425 558 1 425 558 25 . 0 900 2 2 sdd 6 . 190 9 . 141 7 . 48 21 左转延误：sd 5 . 51 121 18 11 121 18 1 1215 . 0 2 1 sd 6 . 632 181 181 435 5 . 08 25 . 0 1 181 435 1 181 435 25 . 0 900 2 2 sdd 1 . 684 6 . 632 5 . 51 21 南进口延误：s 8 . 406 435558 435 1 . 684558 6 . 190 （4）北进口延误计算 直行延误：sd 0 . 42 121 37 425 424 1 121 37 1 1215 . 0 2 1 sd 4 . 10 425 425 424 5 . 08 25 . 0 1 425 424 1 425 424 25 . 0 900 2 2 sdd 4 . 52 4 . 100 .42 21 左转延误：sd 5 . 51 121 18 11 121 18 1 1215 . 0 2 1 sd 3 . 436 181 181 356 5 . 08 25 . 0 1 181 356 1 181 356 25 . 0 900 2 2 sdd 8 . 487 3 . 436 5 . 51 21 北进口延误： s 1 . 251 356424 356 8 . 487424 4 . 52 南北进口道延误：s 3 . 338 780993 780 1 . 251993 8 . 406 因此，整个交叉口平均延误： s 5 . 199 780993922887 780 1 . 251993 8 . 406922 6 . 56887 7 . 70 计算结果表明如下表： 表 8 交叉口延误 东 进 口南 进 口西 进 口北 进 口 方向 左直左直左直左直 交叉口 延误（s)159.140.95684.1190.648.4357.6487.852.4199.5 结果表明，南北路口现状延误比较严重，南北进口道的延误要比东西进口道的延 误达的多。 根据上面计算的路口的通行能力和延误以及调查得到的交通量数据见下表 表 9 路口交通量、通行能力、延误汇总 东进口南进口西进口北进口 方向 左直左直左直左直 交叉口 交通量（pcu/h）223664435558988243564243582 通行能力（pcu/h）1817761814251817761814253126 v/c1.230.862.401.31 0.541.061.970.991.15 延误（s)159.140.95684.1 190.6 48.4357.6487.852.4199.5 从以上数据分析可知，交叉口还存在一些问题主要表现在下列方面:(1)非机动车 流量较大,交叉口内缺乏必要的左转等待区,尤其是非机动车左转量较大的北进口。 (2）北口公交站台距离调查的交叉口太近,公交车辆的停车影响了其他排队的车辆,同 时排队的车辆也影响了公交车的进出站台。(3)北口绿化带仍然保留着,两绿化带之间 的路面的车道宽度不足,降低了通行能力。 （4）机动车车道的划分不合理:部分流向流 量较小却有专用等待车道,如西进口左转、南进口右转车流都很少,却占用一条专用车 道;同时相应直行车流量都很大,交叉口资源没有充分利用。 （5）部分进口左转流量均 较大,须加强导流措施。 4.34.3 交叉口现状服务水平交叉口现状服务水平 交通服务水平是指道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到 的服务程度或服务质量，如可以提供的行车速度、舒适、方便、司机的视野以及经济、 安全等方面所得到的实际效果与服务程度。目前服务水平大体按下列指标划分： （1）饱和度为交叉口实际小时交通量v 与通行能力c 的比值,它反映的是交通繁 忙程度,可定义成交叉口的各机动车进口道的负荷系数加权值。 （2）速度比(E ) 以通过交叉口的机动车行驶速度S 与相应路段上区间的平均速度S 0 的比值表示,反映了交叉口的交通畅通程度。 （3）红灯平均阻车长度(L ) 即红灯时间被阻引起的排队车辆平均数。 （4）延误（D）交叉口是交通延误发生的主要场所,所以经常采用平均延误时间，当 作其中最重要的一个评价指标。延误主要包括司机的不舒适感、受挫感、燃料消耗以 及驾驶损失的时间,它不仅反映交叉口的交通畅通与否,也反映交叉口的服务经济性。 另外, 还应该考虑乘客、驾驶员在交叉口时的感觉、停车次数、交通噪声、大气 污染等指标。 由于我国道路的服务水平仍处于调查研究之中，按城市道路规划与设计中借 鉴美国规定，把服务水平分为了六个等级。 A级畅行车流。特征为交通量少、车速高、交通密度低，驾驶员在客观许可的 条件下可按自己的意愿控制车速而无任何干扰和延误。 B级稳定车流。特征为车速开始受到交通条件的限制而有所降低，但驾驶员仍 能较为自由地选择合理的车速。 C级稳定车流。特征为车速开始将会受到比较大交通量影响，驾驶员不可以自 行决定车速，但可以得到较满意的车速。 D级接近不稳定车流。特征为车速受到较大的影响，能维持所需要的车速，行 车性和舒适性将会变得较差。 E级不稳定车流。特征为行车不畅，车速很低，交通量比较接近于道路通行能 力。 F级强制车流。特征为能勉强行驶，车速极低，道路的通行能力，低于实际的 交通量。出现完全堵塞的现象。 根据上面的描述，该交叉口还存在诸多原因，因而需要对其进行合理的改造以提 高服务水平,以满足驾驶者的各种需要。 5 5 荣事达大道与寿春路交叉口拥堵原因分析荣事达大道与寿春路交叉口拥堵原因分析 5.15.1 交通规划不足交通规划不足 交通规划作为确定交通发展目标和水平，提出发展交通的重要技术和经济指标， 分析道路交通的总体需求，确定道路交通设施的总体发展水平的重要工具，在城市发 展中起着至关重要的作用。合肥市的交通规划的不足可能是因为缺乏系统性的交通规 划工作安排，使得在道路设计中显得比较盲目，在道路建设中始终处于被动状态，总 是在问题出现后才想办法亡羊补牢，采取的措施不可避免的只在短期内解决问题。从 技术层面上讲，合肥市的交通规划缺乏细致和严谨的需求分析，很难科学预测未来交 通需求的发展趋势，提出可靠的基础设施建设战略，和配套的组织管理策略和政策。 5.25.2 道路发展滞后性道路发展滞后性 随着国民经济的快速，居民生活水平的不断提高，机动车特别是私家车越来越多， 据统计，2010年合肥市新注册机动车数5.8万辆，总量达到了65.3万辆，较上年净增加 约3万辆，增长率约为4.7%。在机动车总量中，客车拥有量约25.5万辆，约占39.0%； 货车拥有量约8.5万辆，约占13.1%；私人机动车在2010达到41.0万辆，占全市机动车 总量的62.9%，比上年增加了约3.5万辆。其中，私人客车比上年增加3.2万辆，增长 27.2%，达到15.0万辆。而十五期间合肥市机动车拥有量9.8万辆，年均增长率13%，其 中各车年均增长率达到23%。 私人机动车拥有量从18.9万辆增长到41.0万辆，年增长率16.8%，而私人客车更是 以44.7%的年增长率迅猛发展。 然而城市道路的建设没有跟上机动车辆增加的速度。合肥市道路面积率从 2000 年 到 2010 年只增加了 5.4 个百分点（从 5.6%-11.0%） ，道路的发展严重的滞后于车辆 拥有量的增加。 5.35.3 交叉口交通组织不合理性交叉口交通组织不合理性 （1）行人和非机动车对机动车的干扰。红灯行，绿灯停，这是最基本的交通规则， 但是有很多行人和非机动车喜欢乱闯红灯，在我国现行的交通法规中对行人和非机动 车的限制远远低于机动车驾驶员的限制，因而机动车驾驶员不得不必让这些人和非机 动车，从而增加了机动车在交叉口的延误。 （2）机动车驾驶员交通意识的浅薄。在通过该交叉口时，经常看见在红灯期间， 直行车辆为了抢时间行驶在左转专用车道上或者右转专用道上，严重影响了这两个方 向的行车。需要通过对向的电动车本应该走交叉口，但是他们常常是右转后走旁边的 人行横道。 （3）公交车站对交叉口的影响。西进口道的公交停靠站设置在非机动车右边，且 离交