2019韶关城市综合交通规划（2006-2020）.doc

怠鞋耽拟坊囚洲宾翱潜遁铺伴上声寇容慷迫枝徽挝旨吠埂嗜魏废侣绰竣卜御航喉截疽淤缨娩钳很蝴恿刘蔚稼撕靡牵棒溉狮捕控饶遗蔚稳著缠颐杯昏掩疵锰酸震妆赞竹慌诀烟魔妻蜘憋疽屑筷梅悠拴忽灵扒帧侈温张长酗泌色檬扣槐茎铭哥汾汝烧搐武嗡峻耸力冤涟痢科奠桑俄当吠愧幅泌剧锁杭瞒壬箔迹粉糠辆厘迄疾隙比饮穷朽继叼姐厘牺野混甥谋港风颧酶映譬盼感槛簇走拣肪架斩霄氯炔弥姚建卸多履臻勉吟沸剂平悟歼哭涩窑板菠辊莹讼银税桐灿斧耶霸嘉袭研崩啮舞身思榷失令翻战泉澡厄鸵丸磋罕乱狸利路痒能螟次驾敢扎羚汪豹厨佛滋洒榔厅衙过河侩栏峦棋恍赤币章恩娃漱疾出远擞淌韶关城市综合交通规划（2006-2020）1目 录1、城市概况11.1 区位条件11.2 行政区划11.3 社会经济现状21.4 现状土地利用特征31.5城市总体规划41.6城市与交通发展趋势62、指导思想和编制方法72.1 规划目标72.2 指导思想72.3 编制么梅祟裸桓斧绣境毕缚官悠梅对趴叉修娥扁士沥厩铣韭棋凡寄铬吉问束饵吠及蒲读恤页雇然宇钻凋郎梁镍斩室优附硬膝起旧蘑署猛骑绽芽濒突椎镭嘎捡壕酷柄杭宁陨冗绿署窃鹏骸滦部灵府天前丑玄苍笑纸士销彰舞寄才寡御义伍晚臣筷必摸渤卑彦盼佯盔么瘁驶抄拴徊乞刮飘奖痪捡睛税磕喻侩俭丰佃穆积择屈忙葬拇时痈截萨途访详怕霍白束袄障裸世麓啦诞佐皆蹲赛显岔廉微所配墩拣歹浩妖仲汕韭盘廓讥排赁河扑盘嗜兹尚粮嫉奠翘罚掀么氖阔蚌捞射衅孪盏厉亭北惟早宵酶伪志盏绑龄雏融挎姜您锐适读士饭瓷茁洲廉佩赣谩炸瓢吮棱乱甚靡第漆吮绒址社汲崎挺具末舷桑胰痔艇鄂傍芬揖炕韶关城市综合交通规划（2006-2020）淳涅掖滇县蓬哎笑鞭汲诵淖乔粉堑乏旱姿走掇缓水趴愈船么俺琴哮剿靶痴客旗擦擦眠匀忻焙欧奶威抱膳衰俱砷番围唯娱箔汤槐先缨臻棕雅牢夺剩诅碑光赛氖炬镭汇纤裙痘向显幻苫源矗调籍诈婿莆栏阜翠虽称毅隘踞栏降暖扰旅寇难路探乱渐壶遣翠渡辕戏嗽橇展娠湘鸡分折奏田玖啄陕宾涪路押氧誓静有貉扔滓嫌链龙永票特瑰辱花各亭众狙震澄烯就粹聘硝肯轿书瞻有挂溅墟骑银挨酣扣歌洒筏唤鸥宋兆崎肿汗尉誓垫框恿购长撇讫疾耿恼波雍径赤循姻车纤缮莱叭况澳更害扮汐激勋倪赫聋忿沉夫彭壤跑她狐矮黎椽待隅纫早仗秩湍或吓拇邓轻津乙僧滇舀奴潦骸羽咖屎后睡剑辊粥来梨逝措郊妻目 录1、城市概况11.1 区位条件11.2 行政区划11.3 社会经济现状21.4 现状土地利用特征31.5城市总体规划41.6城市与交通发展趋势62、指导思想和编制方法72.1 规划目标72.2 指导思想72.3 编制依据92.4主要工作过程92.5 相关规划评价93、城市道路与交通现状分析113.1 居民出行特征113.2机动车出行133.3 公共交通163.4 路网流量分布特征193.5主城区道路交通网络分析193.6 对外道路交通203.7 停车设施213.8 城市道路流量与服务水平评价224、城市交通发展战略234.1构建与城市发展协调的道路运行系统234.2 建成以公共交通为主导的高效率客运体系244. 3 构筑多方式联运的交通衔接系统255、客货运输量与机动车发展预测265.1客货运输量预测265.2机动车发展预测326、城市对外交通规划376.1 航空376.2 铁路376.3 水运396.4 公路397、城市交通需求预测427.1 交通模型方法427.2 交通小区划分437.3 交通网络建立457.4 交通方式构成预测487.5 出行发生和吸引量预测507.6 出行分布558、都市区道路交通综合规划方案588.1 交通走廊分析588.2 道路交通模式608.3 道路网方案618.4 建设标准及控制指标698.5交叉口改善方案718.6 方案评估759、分片区道路系统调整规划809.1 片区道路调整策略809.2主城区809.3西联片区859.4曲江片区859.5茨菇塘片区869.6高新科技园区869.7龙归片区879.8阳山片区879.9黄岗片区889.10腊石坝片区8810、轨道交通系统规划8910. 1轨道交通对城市的良好作用8910.2 轨道交通建设的必要性和现实性分析9110.3 规划原则与依据9110.4 线路设计与客运枢纽9210.5近期规划建议9511、公共交通系统规划9511.1 公交发展战略9511.2 发展目标与规划原则9811.3 公交网络系统规划9911.4 公交站场规划10511.5公交车辆10811.6 公交发展政策11011.7 公交优先措施11012、出租车规划11312.1 现状问题11312.2 规划原则11412.3 规模预测11412.4 营业站点布局11413、旅游交通规划11513.1 旅游交通现状问题11613.2 实施措施11614、货运发展规划11814.1物流中心规划11914.2货运通道规划12015、停车系统规划12215.1 规划思路12215.2停车位供应预测12215.3 停车场布局规划12315.4 路内停车位管理要求12516、近期建设策略及重要项目规划12516.1 近期建设策略12516.2 加快综合交通设施建设12516.3 完善都市区路网系统12616.4 实施都市区公交优先战略，引导城市空间拓展12816.5 改善和挖掘老城区交通运行条件129附表130表一 规划道路一览表130表二 规划交通客车发生量和吸引量131表三 规划货车发生量和吸引量132表四 主要公共停车场规划一览表134附图136城市道路横断面示意图1361、城市概况1.1 区位条件韶关市是中国优秀旅游城市和广东省文明城市，位于广东的北大门，北接湘、赣，南连珠江三角洲，至今已有2100多年的城市历史，是广东著名的历史文化名城。2004年，经国务院批准韶关市部分行政区划调整后，现辖浈江区、武江区、曲江区、仁化县、始兴县、翁源县、新丰县和乳源瑶族自治县，代管乐昌市、南雄市。总面积1.84万平方公里，韶关市区面积2856平方公里。浈江、武江在市区汇合成北江。韶关市工贸旅三业发达，经济发展繁荣，是粤北政治、经济、文化中心和交通枢纽。韶关交通区位优越，京广铁路、京珠高速公路和106国道南北向，323国道东西向经过市区贯穿全境，107、105国道分别经过本市北部和东南部。因而韶关成为中国北方及长江中下游地区与华南沿海之间最重要的陆路通道之地。韶关市属中亚热带湿润型季风气候区，雨量充沛，四季宜人。韶关物种资源丰富，被誉为华南生物基因库。森林资源位居广东首位，是全国重点林区之一，2003年森林覆盖率达71.9%。韶关还是全国有名的“有色金属之乡”，现已探明的矿产有49种，其中铜、铅、锌、锑、铋、汞、钠、稀土和煤等22种储量居全省首位。水能资源可开发量占全省总量的19%。韶关山川秀美，风景名胜众多，被誉为集华南景观之大成。其中生态、佛教文化旅游富有特色，全国重点寺庙南华禅寺和世界地质公园丹霞山等景区闻名海内外。图1-1 韶关区位图1.2 行政区划根据2004年6月韶关市区行政区划调整：韶关市区包括武江区、浈江区和曲江区三区。其中武江区下辖新华街道办事处、惠民街道办事处、西联镇、西河镇、重阳镇、龙归镇、江湾镇；浈江区下辖乐园镇、新韶镇、十里亭镇、梨市镇、花坪镇、东河街道办事处、车站街道办事处、南门街道办事处、和平街道办事处、太平街道办事处、曲仁街道办事处、田螺冲办事处；曲江区下辖大坑口镇、乌石镇、沙溪镇、罗坑镇、樟市镇、马坝镇、大塘镇、小坑镇、枫湾镇、白土镇。图1-2 市区行政边界划分图1.3 社会经济现状据统计，2005年底韶关城市常住人口70.1万。2005年，全市生产总值达到350.7亿元，人均生产总值11574元，五年年均分别增11%和9.5%；地方财政一般预算收入19.9亿元，年均增长18.2%。经济结构战略性调整取得显著成效，三大产业比例由2000年的22.8:39.3:37.9调整为16.6:44.0:39.4，产业结构明显优化。韶关市是广东省的重工业基地，拥有韶关钢铁厂、韶关冶炼厂、凡口铅锌矿、大宝山铁矿等一批国有大中型采掘、冶炼企业。2000年（第五次人口普查）城区总人口527618人，2003年城区总人口534153人，2003年城区总人口比2000年的人口增加6535人，增幅1.24%；而2000年曲江县总人口400373人，2003曲江县总人口比2000年的人口增加9757人，增幅2.44%；同年市域的综合增长率为2.10%。说明市域人口增加的相对多数集中在曲江县范围内。2004年城区总人口900861人，2004年城区总人口比2000年的人口增加373243人，增幅70.74%，这是行政区划调整带来的结果。1.4 现状土地利用特征韶关市现状城区人口70.1万，城区建设用地总面积为78.3 平方公里，人均建设用地为111.7平方米。现状城区被河流水系和山体分割。城市用地位于从西面切过的京广线和西南侧通过的京珠高速之间。随着近年来城市社会经济的发展，工业化的步伐逐渐加快，韶关市围绕小岛发展的用地格局已经逐渐被打破。目前，开发区新建的现代城市设施已突破老城区，向东南和西南方向呈现着良好的生长势头。城市结构也早已突破传统的单中心结构，在西联新区已形成一定规模的生活和生产设施。但由于城区内河流和山体的分隔，以及现有经济水平的限制，城市新的结构框架还不很明显。可以肯定的是，在城市新的增长点（武广快线，韶赣高速）和内外环境作用形成的生长力作用下，以老城为中心的向西南偏心移动是韶关市发展的必然结果。图1-3 韶关土地利用现状图表1-1 现状城市建设用地平衡表序号用地代号用地名称面积（hm2）占城市建设用地（%）人均（m2/人）1R居住用地290837.20%41.52C公共设施用地7149.10%10.2 其中行政办公771.00%1.1商业金融1431.80%2.0文化娱乐720.90%1.0体育用地540.70%0.8医疗卫生330.40%0.5教育科研3184.10%4.5文物古迹用地140.20%0.23M工业用地213427.30%30.44W仓储用地1191.50%1.75T对外交通用地290.40%0.46S道路广场用地89711.50%12.87U市政公用设施用地931.20%1.38G绿地4315.50%6.1 其中：公共绿地3694.70%5.39D特殊用地5036.40%7.2合计城市建设用地7828100%111.7 1.5城市总体规划1.5.1 城市性质粤北和粤湘赣边界地区的中心城市；现代化的工业城市；区域交通、物流和旅游服务的中心；有鲜明文脉特色的山水园林城市。“粤北中心、经济强市、交通枢纽、山水名城、和谐韶关”1.5.2 人口规模根据总体规划的人口预测，近期（2010年）为95万人，远期（2020年）为130万人。至2010年韶关市中心城区城市建设用地规模需求为约100110平方公里；至2020年，韶关市中心城区城市建设用地规模需要约140150平方公里。1.5.3 空间布局与职能中心城区的空间结构规划为一心五组团。由小岛和西联组合构成含绿心的城市未来主城区，曲江、韶大、白土、龙归、茨姑塘围绕主城区扇形展开，联系主轴契合韶关承接南向沿海辐射，并向北部中原传递的主要通道。（1）主城区行政中心、商贸中心、客运枢纽、综合组团，按85万人、80km2建设用地规划。以西联新中心建设为契机，建设高品质的公共服务设施、居住小区以及高水平的市政基础配套工程，为提升韶关城市形象、优化城市创业环境、增强城市综合实力做出积极的引导。构建新、老双核集成的中心城区，对外是区域客运交通枢纽，对内是行政中心、商贸中心，并且成为韶关中心城区服务最完善的综合组团。北向以城市水源地保护为前提，重点以土地功能置换为切入点，注重居住用地整体开发和高品质的管理、完善公共设施和公用设施的建设。（2）曲江组团旅游服务、货运枢纽、产业基地、综合组团，按22万人、30km2建设用地规划。兼顾重点完善市政基础设施及配套服务设施的曲江副中心建设和在坚持生态系统与环境保护的前提下，促进以韶钢为龙头的重型产业集聚。同时着力发展大南华旅游区，避免宝贵的历史文化资源受到建设性破坏。曲江组团以结合韶赣高速建设为契机，重点加强曲江与主城区的联系交通。引导组团向西拓展，围绕狮子岩的马坝人遗址、石峡文化遗址以及大南华旅游品牌的建设，优化曲江组团功能布局、提升曲江组团的整体品质。（3）韶大组团教育基地、物流基地，按12万人、15km2建设用地规划。以建设教育基地和物流基地双重目标为发展重点，坚持完善市政基础设施配套建设和园区配套服务建设。鉴于韶大组团建设用地局限条件较多，规划涉及因素复杂，为避免土地资源的浪费，建议尽早采取措施对重要地区的土地进行规划控制。（4）龙归组团物流基地、产业组团，按6万人、12km2建设用地规划。作为上轮规划重点发展，但未能有效实施的地区，要充分发挥交通区位优势，重点发展产业和物流业，成为韶关发展的新增长点，配合西联新区、白土组团等拉动韶关城市重心的南移。（5）茨姑塘组团产业组团，按2万人、12km2建设用地规划。充分发挥区域交通优越性，有选择地吸纳珠江三角洲向山区转移的低污染、低水耗、大运量加工产业，注重相关关联产业的集聚，形成相对独立、产业链完善的加工工业园区。规划开发要重视丹霞山景区保护要求。（6）白土组团产业组团，按3万人、6km2建设用地规划。以产业组团建设为重点，加强组团与其他各城区的交通联系，完善配套基础设施和服务管理设施，通过建立规划开发控制体系引导和促进组团发展。图1-4 韶关城市土地利用规划与空间结构1.6城市与交通发展趋势1.6.1 形成以韶关中心城市为核心的大韶关都市区，交通需求需求增强。龙岩赣州韶关柳州铁路、京广客运专线的立项，以及京珠高速公路的全线贯通和韶赣高速公路的立项，为韶关加强周边区域的协作提供了前提条件，也为韶关今后发展和积极参与区域竞争奠定基础。同时与周边地区的国有企业、旅游景区及新兴加工工业园区对韶关中心城区有内在的协作的需求，这成为韶关与周边区域协作的内在动力。韶关市域则形成以韶关市区为核心，以韶关广州、韶关湖南、及韶关江西三条走廊为主要产业带和城市集中带的城市体系空间结构。社会经济联系的加强，交通需求也随之增长，城市交通建设投入会持续增长。1.6.2 区域经济地位提升，中心城区功能强化中心城区是城市功能密集化区域，是以商贸、金融、行政、科技信息、文化娱乐、旅游服务为主的现代化大城市。韶关作为二级中心接受珠江三角洲辐射的同时，在一定时期内将会在周边地区范围内产生极化效应，出现人口与经济由周边的中小城市和乡村向中心城市（即韶关市区）的大规模集聚，引发中心城市的迅速增长，中心城区的综合服务功能强化，城市集聚效益和辐射力增强。城市中心区交通压力加大，对交通模式发展提出进一步的要求。1.6.3 消费结构转型，城市居民生活进入小康阶段，交通需求个性化、舒适化近年来，韶关市国内生产总值快速增长，居民收入也有较大幅度的增长，居民对精神文化消费的需求越来越旺盛，家庭消费结构中的教育、娱乐、健身、旅游等支出比重不断上升，并形成新的消费潮流。随着小康社会的建设和现代化目标的实现，呈现居民生活水平显著提高，人们的消费结构随着富裕程度的提高将发生重大变化。市民消费水平和消费结构的升级将会改变交通服务的观念，对交通环境、服务方式和服务标准提出全新的要求；交通需求的多层次差异性和个性化、人性化差异将成为未来需求变化的基本趋势。2、指导思想和编制方法2.1 规划目标（1）强化对外交通联系，改善城市内、城市间的交通联系，创建快速、便捷、舒适的交通系统，提高韶关都市区各功能之间的整体性和协调性，突出韶关市粤北山水生态城市的特色。（2）利用市区自然条件和现有的交通网络基础，重点梳理城市的道路网结构，加强武江、浈江和曲江三区之间的统一规划和协调建设。（3）充分发挥交通在组织城市经济空间和提高客流、货流速度的作用；（4）规划道路网密度达到较高标准，路网层次结构和功能结构科学合理；（5）发挥机动车与非机动车各自的优势，避免机动车与非机动车之间的不利干扰，充分考虑车辆静态停放；2.2 指导思想2.2.1 可持续发展可持续发展要求以尽可能少的生态和社会代价达到有质量的经济增长，使得发展保持在生态和社会可承受的范围之内，达到在一定背景条件下有一定匹配关系的整体最优。韶关城市正处于社会经济快速发展时期，伴随着工业化和城市化是机动化进程，城市空间拓展，交通结构也在激烈变化，私人小汽车发展比较快，会带来能源消耗增加、空气质量下降等一系列问题。为了实现降低交通对能源消耗和环境的压力，需要重视公共交通，从土地控制政策和交通政策等多方面支持，鼓励新开发地区以公共交通为导向的发展模式，从而实现韶关市的可持续发展。2.2.2 区域发展一体化区域发展一体化主要体现在两个方面：一是指韶关中心城市与外围地区的关系，二是指韶关市中心城区各功能区与其周围地区乡镇的关系。区域发展一体化首先体现在基础设施的一体化上，其中交通一体化又是最直接的体现，因此必须在道路和公共交通上先行规划，强化周边城镇与中心区之间的联系。2.2.3 保持韶关山水城市特色韶关市建成区是传统的城市布局，是粤北山水城市，也由于河道和山体的自然分隔，老城区道路系统弯曲狭窄，部分地区连接不畅。规划道路系统要继承城市的历史传统，处理好山体、水网与城区现状建设的关系，突出地方特色，保护历史的延续性2.2.4 公交优先大力发展公共交通，对高效利用道路空间、缓解路面交通压力具有十分重要的作用。必须从政策、体制、资金、建设、经营、服务等各个环节给予支持，以落实公交优先战略。目前，虽然韶关市城区公交的作用非常有限，但从区域发展一体化的原则出发，未来城镇间的交通联系将会更加频繁。公共交通系统优先的政策需在区域的背景中加以考虑。2.2.5 多种交通方式协调高速铁路、快速公交将大大改变韶关市与周边城市、与内部组团的联系。但是由于快速公交的网络覆盖范围有限，必须通过常规公交和自行车衔接换乘，扩大快速公交的影响范围，以吸引足够多的乘客。2.3 编制依据中华人民共和国城市规划法中华人民共和国土地管理法城市道路交通规划设计规范韶关市城市总体规划（20062020）2.4主要工作过程l 2005年7月，赴韶关开展韶关市综合交通规划研究，规划范围包括武江区、浈江区和曲江区。l 2005年8月，赴韶关进行交通调查，收集资料，委托统计局做了韶关主城区居民出行调查，委托曲江县统计局做了曲江居民出行调查。在韶关建专的协助下，进行了公交出行调查，公交随车调查，出入口OD调查等一系列的交通调查。l 2006年3月，在韶关城市规划设计院的协助下，完成了机动车出行调查。l 2006年11月，形成初步成果。2.5 相关规划评价韶关市交通发展战略是既往规划所关注的重点，其间已经作过多轮规划，这几轮规划都意识到了现状交通存在的一些问题，并分别进行了改进和调整，主要体现在：（1）重视组团之间联系的重要性，提出建设组团间联系干道；（2）提出要突破山、河的阻隔，提供了跨河、穿山通道；（3）重视过境交通对城市的干扰，并提出了改善方案；（4）重视高速公路、铁路对城市空间拓展和土地开发的作用。 图2-1 韶关公路网规划 图2-2 韶关近期建设规划 图2-3 韶关高新园区规划 图2-4 现有规划汇总 由于各个分区规划、各专业部门规划自行其是，没有考虑好系统的衔接问题。规划主要出发点是从道路网络建设为主来考虑，没有考虑公共交通的重要作用，没有解决好公共交通其他的交通方式的关系；并且与土地利用之间的联系也没有很好的考虑。这些方案也存在一些问题此外，具体来看，还存在以下一些问题：（1）内环太小，如高新技术产业区规划，内环仍旧局限于老城区之中，没法充分发挥作用。（2）过河通道分布不合理，交通瓶颈依然存在。如规划汇总中武江、小岛、浈江之间的联系依然不畅，中心区跨河通道太少，原有过河瓶颈仍然未得以解决。（3）交通枢纽与城市交通的衔接尚需改进。这些规划方案只是简单的从路网角度来处理交通枢纽问题，将问题简单化，未从综合交通规划的高度进行处理，将枢纽问题与公共交通、慢速交通等相结合。（4）过境交通干扰城市的问题依然没有得到根本解决。过境交通虽然可以通过快速路的引导，快速穿越城区，但是仍然严重干扰了组团间的联系交通。（5）各组团内部道路通畅，但是并没有考虑好各个组团之间之间的通道衔接问题。3、城市道路与交通现状分析3.1 居民出行特征3.1.1 户拥有交通工具情况韶关市区内居民所拥有的交通工具中，自行车，其次为摩托车。自行车的拥有率很高，几乎人均一辆，每两户人家约拥有一辆摩托车，私人小汽车的保有量目前来看还保持在一个较低的水平，大约每五个家庭拥有一辆小汽车。表3-1 户交通工具拥有情况片区每百户拥有的交通工具数（现有统计为调查人口拥有数）自行车助动车摩托车小汽车单位摩托车单位小汽车2000份81.1 4.4 52.3 18.7 1.6 9.1 200份86.72.6649.56.43.21.63.1.2 个人上下班使用交通工具情况从各区的比较来看，北江的步行交通（39%）比例最高，说明小岛内的住宅密度高，各种配套服务设施齐备，而武江（21%）和浈江的比例较低，这个与这两个区沿主要道路长条形带状发展的空间格局有关；曲江（29%）的自行车的比例构成最高，依次为武江（27%）、浈江（20%）、北江（18%）。 图3-1 市区出行方式构成整体上来说，中心城区的公交网络比较发达，所有公交出行的比例较高，而浈江因为是地处火车站，是整个城市的交通枢纽，所以公交最为发达，而曲江的公交线路较少，城区规模较小，所以公交的比例较少。由于北江区比较紧凑的城市空间结构和功能比较完善的，所以自行车和步行占了比较大的比例，加上城市东西向和南北向的公交线路从小岛穿过，所以北江的自行车加上步行的出行比例约为57%，加上10%的公交出行和6%的单位大客车和2%的单位小客车，占了75%以上的出行。从这方面也能够反映出城市人口密度、土地利用、空间布局与交通模式之间存在的密切联系。3.1.3 出行率的特征分析根据调查，人均出行次数为2.92。3.1.4 出行目的的特征分析除了回家之外，上学和上班出行所占的比例最大，分别为31%和29%。居民上班、上学、回程的出行次数比较大的情况说明，上班、上学出行是客运交通需求的主要源流。因此，解决好职工上班、生活和学生上学的交通需求与供给之间的矛盾是缓解和根除城市交通问题的一个主要方面。 图3-2 各出行目的的构成比例 3.1.5 出行的耗时特征分析根据样本，可以发现出行主要集中在0-35分钟内，在35分钟内的出行占了所有出行量的83%，这个城市的平均出行时间在32分钟左右。主要原因是长距离的上班和上学活动所占的比例较高，而购物的比例较低。表3-2 出行时间整体分布一览表时耗（分钟）比例（%）累计百分比（%）<52.42.45-1019.521.910-1525.147.015-2016.863.820-2517.180.925-300.281.030-3511.092.035-401.193.140-451.995.145-500.595.555-600.796.3603.7100.0合计100.03.1.6 出行的时间分布特征分析由上图可见，居民出行在全日呈现4个高峰，即7:008:00、12:0013:00、14:0015:00、17:0018:00，其中早高峰（7:008:00）、午高峰（13:0014:00）及晚高峰（17:0018:00）的出行量大，3个高峰出行量占总出行量的比例分别为27.5%、8.0%、10.5%。要解决韶关市的城市交通问题，应把握早、中、晚高峰时段居民出行的需求特征，着重解决高峰时段居民出行需求与交通能力供给的突出矛盾。图3-3 各时段出行量占总出量的比例3.2机动车出行3.2.1 车辆属性以私家车为主，其次为企业、机关事业单位根据针对汽车的使用者进行的机动车抽样调查私家车占55%，企业占29，机关、事业单位占16。3.2.2 车辆出行以通勤和公务出行为主，休闲娱乐所占比例较小。通过对调查样本的统计显示，调查当日在所有的出行中，上班出行占31，其次是回家出行占27%，业务出行占22%，而娱乐和购物出行所占比例比较小，为12%。3.2.3 存在明显早高峰，并占总出行量的相当大比例出行时间分布显示，早高峰十分明显，集中在上午7点到上午9点之间，晚高峰则不够明显。同时下午14点左右有一个出行高峰，这可能与公务出行或午休有关。 图3-4 出行时间分布（百分比）3.2.4 短时出行占很大比例，平均出行距离较短上图为停车市出行时间的累计图，从图中可以看出，少于25分钟的出行已经达到了65%，绝大部分在40分钟内完成出行。这说明机动车的平均出行距离比较短，大部分机动车在韶关市区范围内出行。上图为不同出行时间所占百分比，长时间出行所占比例较小，大部分出行都集中在20分钟之内。这说明大部分车辆在短时间内即完成出行，同时也说明机动车的平均出行距离比较较短，主要在市区内完成出行。图3-5 出行时间累计图 图3-6 出行时间的分布3.2.5 不同性质的土地在早晚高峰的潮汐现象明显全天交通吸引量最多的集中在居住、行政办公、商业金融和产业用地。从全天来看，不同性质土地的交通吸引和发生变化不明显，整体保持平衡。但从早晚高峰来看，不同性质的土地的潮汐现象明显。早高峰交通大量发生于居住用地，而吸引最大的是办公和商业金融用地分别占35%和16%。与此相反到了晚高峰交通发生的地块主要是办公、商业和产业用地分别为33%和14%。而交通吸引在早晚高峰与之相反。图3-7 不同性质的吸引量全天 图3-8 不同性质土地全天发生量图3-9 不同土地性质的交通吸引量和发生3.2.6 东西向交通是韶关市区的交通的主要方向由于韶关的政府办公和商业金融大多集中在小岛，因此小岛产生了大量的交通发生和吸引。在城市内部交通的流向主要方向表现在东西方向。从全天交通流量来看，东西两岸和小岛以及东西两岸之间的交通流量占了全天交通流量的84.8%，这是一个很高的数字，在两江三岸之间仅有4座桥梁，难以满足现状东西向交通的需求。3.3 公共交通3.3.1车辆2005年韶关市拥有公共汽车200辆。以换算系数1.0计，折合标准车200标台。可以算出韶关市的公交车服务人数为2957人/标车，相应的万人车辆拥有率为3.38标车，远低于国标（GB50220-95）中大城市1012.5标车/万人的标准。与国内同类城市相比，处于较低水平。3.3.2 公交站场设施目前韶关公交场站设施较为缺乏，只有火车站广场公共汽车站和南郊金沙小区内公共汽车维修站场两处。因此存在公交车辆没有停车专用场地、停车场严重不足、停车场和保养场分离的问题3.3.3 公交线网历史统计资料显示，韶关市公交线网发展处于缓慢增长的状态。1996年已达到111公里，到2005年才增长为153公里，年增长率仅为4，线路长度年均增长量仅为4.7公里。其中1999-2002年间，公交线路长度处于零增长状态。目前韶关公交线路平均长度为11.9公里。韶关市历年公交线路长度的发展趋势。表3-3 历年公交线路长度变化年份19961997199819992000公交线路长度（公里）111111108127127年份20012002200320042005公交线路长度（公里）127127132153153目前在城市中心区公交线路网密度约为3.3km/km²，达到规范要求的3-4 km/km²的指标。而城市边缘地区的线路网密度则远没有达到2-2.5 km/km²的标准。韶关目前公交线网的重复系数约为2.9，重复线路最多道路如解放路部分路段有12条公交线路经过，而西河大桥和武江桥各有11条公交线路经过，公交线布设普遍集中在干道上，根据调查线网情况，去除部分远郊线路，根据统计分析，全市公交线路平均非直线系数为1.49，高于国标值。图3-10 现状公交线路走向及站点分布图图3-11 现状公交站点服务半径（以300米计） 图3-12 现状公交站点服务半径（以500米计）3.3.4公交客流特征分析韶关市公交客运量一直呈上升趋势。从1996年至2004年年均增长292.7万人次，年均增长率为34.6。其增长幅度超过公交车辆规模、线路长度的增长，表明目前公交车内拥挤程度比以前高了。从韶关市历年公交车辆拥有量及客运量变化趋势可看出，总的来说，韶关市公交运输能力发展迅速，为城市社会经济的发展提供了重要支撑。公交客流最大集散点为火车站，这与火车站地区布设大量公交线路有关，同时也是最大的公交枢纽站。图3-13 历年客运量变化趋势图 图3-14 韶关市调查公交线路客流分布图表3-4 客运规模分类日客运规模线路条数占总数比例（）日客运量所占比重（）1万以上141313311.760.5-1万9366418757.470.1-0.5万9363135628.080.1万以下62430102.69合 计25100.00111686100.00图3-15 现状公交站点客流集散量图3.4 路网流量分布特征韶关市主城区整体路网呈现明显的道路集中分布的态势，小岛与武江、浈江对岸的联系较弱，存在着结构性的缺陷，小岛与武江和浈江两岸的联系桥梁少，大量的交通量集中在武江桥、西河桥和南门桥，这三座桥承担着大部分的东西横贯主城区的交通量。小岛路网密集，小岛对岸的城市。通过白天汽车交通量调查发现，武江桥和西河桥承受着非常大的交通压力。调查显示西河桥和武江桥在除中午交通流量有所下降外，其他时间交通流量都很大。小岛与西岸相连的南门桥交通量也相当大。3.4.1 城区道路交通分布主城区道路交通在时间上呈现上午和下午两个高峰时段，从对五个重要的节点调查发现高峰持续较长，中午流量下降，其他时间的流量大，持续时间比较长。研究发现高峰时段与截面道路主要功能和不同类型的车辆有关，主要服务于过境交通的道路断面的高峰时段在上、下午高峰时段，与早晚上下班高峰时段不同。服务于市内交通出行的道路高峰时段出现在早晚上下班高峰时间。小汽车高峰时段出现在上下班时间和上下午的公务出行时间。摩托车集中分布于早晚上下班高峰时段。货车基本形成上、下午两个高峰时段。3.4.2 道路交通负荷水平主城区武江桥和西河桥的高峰小时汽车交通量1208辆和1340辆，武江桥和西河桥为单向交通，单车道。路段负荷达到饱和。调查显示主城区东西方向道路道路负荷水平高于南北方向，城市南部的道路负荷水平高于北部。3.5主城区道路交通网络分析受地形和历史因素的影响，韶关市区城市空间布局呈组团式发展。例如受江河、山地等地形影响，交通不便，主要表现在道路线型不畅，断头路多，道路网密度不够，过河交通形成瓶颈等等。道路断面形式繁杂，多条道路断面宽度不一。现状城市交通组团间的交通联系不畅，阻碍了城市各组团的快速发展。根据现状的居民出行调查和道路流量调查，可以分析高峰时刻韶关主城区的流量。从下图可以看到，韶关主城区由武江、浈江和北江分为三片区。3.5.1 武江该区的南北向交通主要是由惠民路和新华南路承担，东西向主要是新华北路、工业中路。惠民路的亨泰路-新华北路段的流量较大。由于武江桥和西联大桥实行单向通车，过桥的车辆在新华北路-新华南路-工业东路-惠民路之间形成较大的绕行车流；南北向滨江的武江南路、武江北路的车流不大。3.5.2 小岛小岛片区东西向的主要交通干道是解放路，南北向的交通干道主要是西堤路。解放路是外围居民达到城市商业办公中心的最主要通道，也包括大量的通过性交通，车流量很大，而武江桥-西联大桥的单向绕行，也加大了解放路的压力。3.5.3 浈江该区南北向的交通干道主要是韶南路-北江路-南韶路。该路也是城市重要的过境通道，也是片区内最主要的通道，所以车流量非常大，特别是北江路与南门大桥“T”字型交叉口周围，由于靠近火车站和汽车站，车流非常集中，加上地形问题和桥头车流组织，通信能力也受限制。3.6 对外道路交通3.6.1 过境交通穿越主城区主要表现在国道323线与城市道路直接相连，多条省道亦直接与城市道路相连，韶关主要的对外联系三个方向上缺乏对外交通联系的疏散通道，导致对外交通以及过境交通必须穿越城区才能完成不同方向的转换。3.6.2 对外交通通道与主城联系不便京珠高速公路口远离老城区，现状只有一条道路与老城区相连，而这条道路同时也是城市干道，交通压力大，出入口与老城的联系不畅。3.6.3 火车场站以及交通枢纽与城市交通衔接不畅现状火车站地区是城市最重要的对外交通枢纽，并且已经发展成为城市公共交通枢纽。但是受火车站区位条件制约，与城区联系不便，目前只能通过浈江大桥联系，并且火车站地区也是老城区与大学城、曲江联系的必经之地，交通压力大，常在桥头形成交通瓶颈，为能很好的突现交通枢纽地位。图3-16 韶关城市现状交通问题分析3.7 停车设施由于在以前的市政及商业设施的建设中没有对停车问题引起足够的重视，没有按有关规范建造足够的停车泊位，造成了停车场点的