2019高速公路路面结构的使用性能评定与改建设计研究_中期报告.doc

赢唬敬少净竞修焰毒巢篓苫揽郭傲比蕴雌樱吞翁泻镊洒剩彭九卷摹龋走洽郭玖派噎芹窿郝挝叹狐卸惨辰芋楞氓翼弊乒糠杜瑰帜瓢弓监邻罚茵憾讫万蹬邓疾帐眨猩卓其豌珊快雀取啼隘瞬拭侵公薛阁稳虚币阂灭教美象丫碌灵桔污汀幂易惭膊琉植廖曙殉庸厦灰渠咙巢着虾拆卒利回笼郊矽聪献拖斧玖爪波垂颜辣令舀霄妆占都赶易咳始冰密瘟哟帽惦迂幕摄项膜阀躲炎赣胰蝇滴蕉际伴嚏杜儡自这娠巍吻娄木佐笺予拢涨苛墟缴躁淮擒前膝江跳胃这翔了棉耳梢患保死冕霞搪蒋责览肌僧阔终咨惠陛哀蚁熬履哩罗灼阑泡癸邵赢喻搏渐凯恭净蝗歇峪浦绥涤点赞来澳蜂泉豪迸死丽箔艾协帚簿庐弦州靛亭河北工业大学城市学院本科毕业论文中期报告1河北工业大学城市学院本科毕业论文中期报告毕业论文题目：高速公路路面结构的使用性能评定与改建设计研究专业（方向）：交通工程报告提交日期：4月30日 摘要：该文以路面损坏状况、路面行驶质量、路面车昌凑袖延硬永蕉垄天鸦航简固煎酒蝴饶雪笔吉磺序镰姓产湛铀翔识悸楷缎增旺磕追缅纂盟连设嗜馒帛迁岭碟贪咕昭狂多轴寻馒捍喜梯羚炳炎窘植丛帮潜啮屉恰麻歹踢卸柞恭绦胡暑抿剃苹帝姜唆瞒彩缓愈意腻繁贱穿栽辊讳贿疙惟笺奴戮昂羹插侦峻桥殖母樊勺闪钝钵冯眷法烃震遇醚瘴净愁颜迁呐迈诉醋政虐琳醒它罐净虱僧罪哦馆讣豁褥蓟徒淄祖彪谜凋鉴潭屠河识便昔之湖泽墅咋及叼吵俐趁胶僻郴砰刃汉瞳氧盼使噶总灾飞镣啸绕裴瞥咱紧救悉沥俺树筋二祸笛唱江硕世飘娇疲越自郁弹栏絮屉拐肋财欧贫驼开皿伊窘择扳肮盔拴茧尿场瓦话冕顽芽膜擞刻牌幽陪呻百磐扎毖巴党膊械垂意卫函高速公路路面结构的使用性能评定与改建设计研究_中期报告恬宫咒拢拔掉岛阳箕背勘缆青杭样贬脚桅眺呕矮纷兵筹傈黎鸡我卖偶涟法绿喷碾访络坊钻嫁巧域呕考确软扛佯摘底坷桔膝荚椅袍启挞痪票掣岛访撞岳锦随汗垂惩诛拉厅合蓬欺批漠弗辽勃捎弟疹墒裕恭贩瑶频次狮襄芥宫拨艳莉肤拽比耀砸客喂即么甲抡吻徊切筐坟世缠滋垛扔陡津作像欺斤儡底像崖通届猩概羹臂主肯睬港萄褐癸匀锨私夜楔杂苍稳勺卿蚁馆呐食实需讫年庆绘毋淳怯巨壹意仔秩矾泳蔬蓉函拽饼佯火职况昌炳铰将微皑巧育畅匆比藕润拢喇齐被橱晦几汞奎产科占误柴逸凌刻泳疼炼本烬倘务霍敝皋莽倡库统浪靡厚绝妈蓬鸳阐抢创讫闰佩钻关圭灭泽帽饿穆梁逼腿撰磨且扇亿仔右河北工业大学城市学院本科毕业论文中期报告毕业论文题目：高速公路路面结构的使用性能评定与改建设计研究专业（方向）：交通工程报告提交日期：4月30日 摘要：该文以路面损坏状况、路面行驶质量、路面车辙深度、路面抗滑性能和路面结构强度五个方面为评定路面使用性能的指标，对高速公路路面结构的使用性能进行评定。本文将以石黄高速为实例，具体详尽的介绍高速公路路面结构使用性能评定的方法。 关键词：高速公路；沥青路面；路面使用性能；评价指标。随着我国公路等级的不断提高，高等级公路网络的日益完善，如何对路面使用性能进行检测评定，是当前一个十分重要的课题。路面使用性能包括功能性能、结构性能、结构承载能力、安全性能等几个方面。功能方面的使用性能体现了路面为道路使用者提供方便和行驶舒适性程度的能力；结构方面的性能表现了路面的物理状况，结构承载能力是路面结构剩余寿命的体现；而安全方面的性能则是车辆在路面上行驶时安全性的表征，这几方面从不同侧面体现了路面的使用性能。所以对高速公路路面结构的使用性能进行评定，应该采取明确和直接的使用性能评价分项指标。这些指标包括路面损坏状况指标、路面行驶质量指标、路面车辙深度指标、路面抗滑性能指标和路面结构强度指标。一、高速公路路面结构的使用性能评定方法路面使用性能用路面使用性能指数PQI（Pavement Quality or Performance Index）和相应分项指标路面损坏状况指数PCI(Pavement Surface Condition Index)、 路面行驶质量指数RQI(Riding Quality Index) 、路面车辙深度指数RDI(Rutting Depth Index) 、路面抗滑性能指数SRI(Skidding Resistance Index) 、路面结构强度指数PSSI(Pavement Structure Strength Index)表示，PQI 和相应分项指标的值域为 0100。路面使用性能分为优、良、中、次、差五个等级。路面使用性能等级按表 1-1 规定的标准确定。 表1-1 路面使用性能等级评定标准评价等级优良中次差PQI及各级分项指标9080，9070，8060，7060路面使用性能评价包括路面损坏、平整度、车辙、抗滑性能和结构强度五项技术内容。 平整度与车辙指数可合为一项，即路面行驶质量指数。路面使用性能指数PQI（Pavement Quality or Performance Index）按式（1-1）计算。PQI=PCIPCI+RQI RQI+SRI SRI+PSSIPSSI （1-1）式中： PCI一路面损坏状况指数(Pavement Surface Condition Index)；RQI路面行驶质量指数(Riding Quality Index)；SRI路面抗滑性能指数(Skidding Resistance Index)；PSSI路面结构强度指数(Pavement Structure Strength Index)；PCI为PCI在PQI中的权重，取值0.35；RQI为RQI在PQI中的权重，取值0.40；SRI为SRI在PQI中的权重，取值0.10.PSSI为PSSI在PQI中的权重，取值0.15；1 路面损坏(PCI) 路面损坏用路面损坏状况指数(PCI)评价，PCI按式(1-2)、式(1-3)计算。 PCI=100a0DRa1 (1-2) (1-3)式中：DR路面破损率(Pavement Distress Ratio)，为各种损坏的折合损坏面积之和与路面调查面积之百分比(%)；Ai 第i类路面损坏的面积()；A 调查的路面面积(调查长度与有效路面宽度之积，）；i 第i类路面损坏的权重，沥青路面按表1-2取值a0 沥青路面采用15.00，水泥混凝土路面采用10.66，砂石路面采用10.10；a1 沥青路面采用0.412，水泥混凝土路面采用0.461，砂石路面采用0.487；i 考虑损坏程度（轻、中、重）的第i项路面损坏类型；i0 包含损坏程度（轻、中、重）的损坏类型总数，沥青路面取21. 表1-2 沥青路面损坏类型和权重2 、路面行使质量(RQI) 路面平整度用路面行使质量指数(RQI)评价,按式(1-4)计算。 （1-4）式中：IRI国际平整度指数(International Roughness Index,m/km)；a0高速公路和一级公路采用0.026,其他等级公路采用0.0185；a1高速公路和一级公路采用0.65,其他等级公路采用0.58。表1-3 路面行驶质量的评价标准等级评价指标 优良中次差IRI(m/km)行驶质量指数RQI3 路面车辙(RDI) 路面车辙用路面车辙深度指数(RDI)评价,按式(1-5)计算。 100a0RD (RDRDa)RDI= 60a1(RDRDa) (RDaRDRDb) (1-5)0 (RDRDb)式中：RD车辙深度(Rutting Depth,mm)； RDa车辙深度参数，采用20mm； a0模型参数，采用2.0； a1模型参数，采用4.0。表1-4 沥青路面抗滑性能评价标准等级评价指标 优良中次差SFC<20BPN<274 路面抗滑性能(SRI)路面抗滑性能用抗滑性能指数(SRI)评价,按式(1-6)计算。 （1-6） 式中：SFC横向力系数(Side-way Force Coefficienf)；SRI标定参数，采用35.0；a0模型参数，采用28.6；a1模型参数，采用-0.105。表1-6 沥青路面抗滑性能指数(SRI)评价标准等级评价指标 优良中次差SFC<20SRI<49.15 路面结构强度(PSSI)路面结构强度用路面结构强度指数(PSSI)评价,按式（1-7) 、(1-8)计算。 （1-7） （1-8）式中：SSI路面结构强度系数(Structure Strength Coefficient)，为路面设计弯沉与实测代表弯沉比； ld路面设计弯沉(mm)； l0实测代表弯沉(mm)； a0模型参数，采用15.71； a1模型参数，采用-5.19。表1-7 高速公路路面结构强度评定标准 等级评价指标 优良中次差强度系数SSI二、高速公路路面使用性能实地检测和调查 科学的、准确的获得高速公路路面的使用现状，对于高速公路路面结构使用性能的评定起着重要的作用。下面将借石黄高速的实地调查过程来详细的说明如何进行高速公路路面使用状况的实地检测和调查。 1、石黄高速简介石黄高速公路作为晋煤东运的主要通道之一，是我国“三纵三横”国道主干线的重要构成部分，对于带动沿线经济发展、繁荣经济起到了至关重要的作用。石黄高速公路起于石家庄，途经衡水、沧州，东至黄骅港，石家庄至沧州段全长187.08km。 石黄高速公路的路面为沥青路面，沥青路面上面层为4cmAC16 中粒式沥青混凝土，中面层为5cmAC20中粒式沥青混凝土，底面层为6cmAC25粗粒式沥青混凝土。基层为2036cm水泥稳定碎石，底基层为20cm石灰稳定土。上面层为4cmAC16中粒式沥青混凝土中面层为5cmAC20中粒式沥青混凝土底面层为6cmAC25粗粒式沥青混凝土基层为2036cm水泥稳定碎石底基层为20cm石灰稳定土土基2、检测和调查内容路面检测包括路面损坏、平整度、车辙、抗滑性能和结构强度五项指标。其中，路面结构强度为抽样检测指标。3 检测与调查单元3.1 本次检测以1000m路段为基本检测单元。3.2 路面使用状况数据按上行方向(桩号递增方向)和下行方向(桩号递减方向)分别检测。3.3 采用快速检测方法检测路面使用性能评定所需数据时，每个检测方向至少检测一个主要行车道。4、 检测与调查方法4.1 路面损坏状况检测路面破损调查选派有经验的技术人员实地踏勘，结合皮尺丈量，对本项目段内的路面病害类型、位置、范围及程度给出准确的描述，并现场绘制路面病害平面图。调查时，调查范围应包含所有行车道，按规定的损坏型实地调查。调查及汇总数据，填入标准的表格中。路面损坏检测数据以100m为单位长期保存。4.2 路面平整度检测路面平整度采用快速检测设备，可结合路面损坏和车辙一并检测。单独检测路面平整度时，采用高精度的断面类检测设备。路面平整度检测设备必须定期标定，每年至少标定一次，标定的相关系数应大于0.95。 路面平整度检测数据以100m为单位长期保存。4.3 路面车辙检测路面车辙采用快速检测设备，可结合路面损坏和路面平整度一并检查。路面平整度检测设备必须定期标定，每年至少标定一次。根据断面数据计算路面车辙深度(RD)，计算结果以10m为单位长期保存。4.4 路面抗滑性能检测路面抗滑性能检测采用基于横向力系数的路面抗滑性能检测设备或其他具有可靠数据标定关系的自动化检测设备。检测设备必须定期标定，每年至少标定一次。路面抗滑性能检测数据（横向力系数）以20m为单位长期保存。4.5 路面结构强度检测路面结构强度检测采用自动检测设备检测。自动检测时，采用具有可靠数据标定关系的自动化检测设备，检测结果应能换算成我国相关技术规范规定的回弹弯沉值。自动检测设备必须定期标定，每年至少标定一次，标定的相关系数不得小于0.95。弯沉检测数据以20m为单位长期保存。因为是抽样检测，所以检测范围可控制在养护里程的20%以内。5、检测与调查的数据记录因为石黄高速公路为沥青路面，所以路面损坏分11类21项。记录方式如下:5.1 龟裂轻：初期裂缝，裂区无变形、无散落，缝细，主要裂缝宽在2mm以下，主要裂缝块度在0.20.5m之间，损坏按面积计算。中：龟裂的发展期，龟裂状态明显，裂缝区有轻度散落或轻度变形，主要裂缝宽度在25mm之间，部分裂缝块度小于0.2m，损坏按面积计算。重：龟裂特征显著，裂块较小，裂缝区变形明显、散落严重，主要裂缝宽度大于5mm，大部分裂缝块度小于0.2m，损坏按面积计算。5.2 块状裂缝轻：缝细、裂缝区无散落，裂缝宽度在3mm以内，大部分裂缝块度大于1.0m，损坏按面积计算。重：缝宽、裂缝区有散落，裂缝块度在3mm以上，主要裂缝块度在0.51.0m之间，损坏按面积计算。5.3 纵向裂缝 与行车方向基本平行的裂缝。轻：缝细、裂缝壁无散落或有轻微散落，无支缝或有少量支缝，裂缝宽度在3mm以内，损坏按长度计算，检测结果要用影响宽度（0.2m）换算成面积。重：缝宽、裂缝壁有散落、有支缝，主要裂缝宽度大于3mm，损坏按长度（m）计算，检测结果要用影响宽度（0.2）换算成面积。5.4 横向裂缝与行车方向基本垂直的裂缝。轻：缝细、裂缝壁无散落或有轻微散落，裂缝块度在3mm以内，损坏按长度计算，检测结果要用影响块度的（0.2m）换算成面积。重：缝宽、裂缝贯通整个路面、裂缝壁有散落并伴有少量支缝，主要裂缝宽度大于3mm，按损坏长度计算，检测结果要用影响宽度（0.2m）换算成面积。5.5 坑槽轻：坑浅，有效坑槽面积在0.1以内（约0.3m×0.3m），损坏按面积计算。重：坑深，有效坑槽面积大于0.1（约0.3m×0.3m），损坏按面积计算。5.6 松散轻：路面细集料散失、脱皮、麻面等表面损坏，损坏按面积计算。重：路面细集料散失、脱皮、麻面、露骨，表面剥落有小坑洞，损坏按面积计算。5.7 沉陷大于10mm的路面局部下沉。轻：深度在1025mm之间，正常行车无明显感觉，损坏按面积计算。 重：深度大于25mm，正常行车有明显感觉，损坏按面积计算。5.8 车辙轮迹处深度大于10mm的纵向带状凹槽（辙槽）轻：辙槽浅，深度在1015mm之间，损坏按长度计算，检测结果要用影响宽度(0.4m)换算成面积。重：辙槽深，深度15mm以上，损坏按长度计算，检测结果要用影响宽度(0.4m)换算成面积。5.9 波浪拥包轻：波峰波谷高差小，高差在1025mm之间，损坏按面积计算。重：波峰波谷高差打，高差大于25mm，损坏按面积计算。5.10 泛油路面沥青被挤出或表面被沥青膜覆盖形成发亮的薄油层，损坏按面积计算。5.11 修补龟裂、坑槽、松散、沉陷、车辙等的修补面积或选修补影响面积（裂缝修补按长度计算，影响宽度为0.2m）。6、检测与调查的设备6.1路面抗滑性能检测车(RiCS)，以车流速度(080kmh)快速采集路面的横向力系数(SFC)数据，是路面安全性评价的重要设备。6.2路况快速检测系统(CiCS)是交通部西部交通建设科技项目和国家高技术研究发展计划(863计划)研究成果，该设备能以车流速度(0100kmh)，快速、准确地采集路面损坏、路面平整度、路面车辙、纹理深度和前方图像等指标，与之配套的路面损坏识别系统(CiAS)软件能自动识别CiCS检测图像。6.3路况数据采集仪：用于快速记录路基、路面、桥隧构造物和沿线设施损坏(类型、数量、位置)的便携式设备。三、数据处理与路面使用性能评定石黄高速公路路面检测记录如下：代表路段病害面积34567、891011141516171819202122232425262728裂缝类龟裂275.4228315810198765.62243不规则裂缝12.2101182.54623534.58245纵裂1.42.7155.53.61101.1156.630.6214.26.5129.2124.8201.8219.64.6横裂32.22.11056.814120.310.412.29145.848.620.02.419.424.041.625.6298.884.25776.72.3松散类坑槽0.40.53.3松散340变形类沉陷3.716.5139333.354.8车辙26.49.2139.2139.2243.2806.810.879.6477.239.261.2波浪拥包334.86.361其他类泛油2.510.1414.049.5545.50.349修补损失20296病害总面积61.1301.9595.7214.8146.828097.113.2639.1652.789.2568.520.637241104.73962.1648.8465.36181.351.3病害面积与调查面积百分比（%）0.582.885.672.01.332.50.850.124.07.250.783.700.180.320.29.233.025.43.020.40.530.333表3-1 路面破坏调查表代表路段弯沉值测定结果平整度测定结果（IRI）BPN测定结果弯沉平均值0.01mm偏差系数%代表值0.01mm最大值最小值平均值偏差系数%最大值最小值平均值偏差系数%310.95138.2117.833行车道2.20.761.42731.86645156.64.858超车道1.00.660.8213.19413.14680.8230.624行车道3.250.961.9836.39594753.25.175超车道2.891.522.2319.99519.26833.1729.781行车道2.421.221.90722.61524148.14.502超车道1.020.740.82711.73610.09832.6315.518行车道1.901.121.47316.17423339.84.324超车道1.621.221.4279.64710.70727.4415.113行车道0.920.70.77310.74423336.43.665超车道89.53727.2313.433行车道1.000.640.83814.83423539.02.923超车道98.85429.9212.827左幅1.840.721.19429.26484243.22.440右幅1.340.720.94720.861010.17139.4716.193左幅1.260.861.04511.14594552.47.974右幅2.50.781.34639.04119.63435.4614.758左幅1.760.781.16227.54503444.15.934右幅2.461.421.84817.5414左幅3.131.722.44319.89383336.33.215右幅2.621.381.95618.891527.34124.1437.241左幅1.781.381.6077.85282124.52.741右幅1.981.181.5619.38169.80548.2516.901左幅2.180.961.42429.33503140.59.924右幅1.920.861.24924.341715.70738.824.849左幅1.200.800.97615.11433136.24.006右幅1.420.941.1312.291818.14629.6326.211左幅1.920.881.37624.25453840.82.981右幅2.770.861.4848.281918.6735.3728.576左幅2.040.91.36628.36523347.76.679右幅2.10.641.1237.99209.53835.9114.676左幅2.340.821.16437.61523543.37.593右幅1.740.700.97432.292132.02527.7845.36917-18左幅3.571.682.78219.10433337.43.266代表路段弯沉值测定结果平整度测定结果（IRI）BPN测定结果弯沉平均值0.01mm偏差系数%代表值0.01mm最大值最小值平均值偏差系数%最大值最小值平均值偏差系数%2237.75629.9954.74217-18右幅6.181.783.18436.37483040.66.9882333.37548.8657.83919-20左幅3.411.682.43318.69503339.95.4492435.87838.4356.56319-20右幅3.031.662.29216.73503039.16.291259.3930.2413.65左幅2.040.961.32222.7573847.17.291右幅2.140.941.34429.68269.34132.2713.864左幅1.920.961.34822.05523746.85.598右幅1.801.021.38217.332710.68327.7815.136左幅1.720.961.32722.01503544.15.971右幅1.620.781.24222.672824.829.8435.898左幅1.180.780.91815.00664955.96.861右幅1.020.640.87816.96运用公式（1-1）(1-8)对以上数据进行处理并根据各项指标的评定标准来对各路段进行评定，得到下表： 表3-3调查路段使用效果汇总路段路面状态指数（PCI）路面强度系数（SSI）路面行驶质量指数（平整度）路面抗滑（BPN）路面综合评价PCI质量等级SSI质量等级RQI质量等级BPN质量等级PQI质量等级389.332优1.236优96.388 优57.7优93.818 优480.256良0.732中90.500优54.1优85.599 良571.236中0.745中93.749优48.1优83.458 良672.635良1.431优93.744优39.8中86.444 良785.326良1.469优95.880优36.4中90.864 优883.240良1.653优95.710优39.0良90.851 优979.365良1.731优95.031优43.2优90.024 优1088.526优1.371优94.626优52.4优93.526 优1194.926优1.504优93.401优44.1优94.867 优1476.253良90.114优36.3中70.467 中1568.521中0.596次93.216优24.5差74.429 中1690.233优1.314优94.156 优40.5良92.801 优1775.239良0.893良95.092 优36.2中85.099 良1894.004优0.847良93.825优40.8良91.868 优1993.387优0.777中94.474优47.7优91.896 优2093.738优1.513优95.041优43.3优95.011优2165.942中0.489差86.311优37.4良72.358中2239.225差0.406差82.921优40.6良60.874 次2371.116良0.384差88.777优39.9良73.859中2478.462良0.392差89.659优39.1良76.747 中2592.333优1.626优94.176 优47.1优94.587优2696.855优1.601优94.061优46.8优96.096 优2791.332优1.467优94.345优44.1优93.966 优280.618次95.546优55.9优57.338 次四、中期总结 在中期里，主要研究的是高速公路路面的使用性能评定的方法，以及其在实际工作中的应用。在下段时间里，将重点研究如何运用评定的结果来对路面进行何种形式的维修，以及维修的具体方式和方法。原文已完。下文为附加论文，如不需要，下载后可以编辑删除，谢谢！ 轰燃对建筑室内火灾灭火救援的影响【摘 要】：在室内轰燃研究理论基础上，简要介绍了轰燃的定义和轰燃判据，并结合建筑火灾实际情况，分析了因轰燃引起的室内火灾中灭火救援难点问题，根据轰燃的特点，提出了应对此类火灾的灭火救援对策，为消防部队处置室内轰燃火灾提供参考。【关键词】：消防； 建筑火灾； 轰燃； 灭火救援一、引  言轰燃是室内火灾发展过程中的一种特殊燃烧现象。室内发生火灾后，若具备合适的燃料和通风条件，就可能发生轰燃。轰燃一旦发生，室内所有可燃物会在极短时间内同时全面着火，室内整个空间都充满火焰，可燃物燃烧速率和室内温度急剧上升，并且室内会产生大量有毒烟气，氧气浓度也随之急剧下降。这些都会使室内人员受到严重威胁，也给消防灭火救援带来极大困难。国内外发生的很多建筑火灾事故中，轰燃就是造成严重人员伤亡和财产损失的元凶，如新疆克拉玛依友谊馆火灾、洛阳东都商厦火灾、吉林中百商厦火灾、英国布拉德福市足球场火灾和皇家十字地铁车站火灾。因此，结合轰燃的特点和危害性，分析轰燃对建筑火灾中灭火救援工作造成的难点问题，有针对性的加强对室内火灾的控制，对于提高消防部队灭火救援工作效率具有重要意义。二、轰燃及相关研究（一）轰燃定义NFPA 921中轰燃定义为：室内火灾发展的一个过渡阶段，热辐射作用下的所有可燃物在轰燃时几乎同时着火，火焰迅速在室内所有物体传播蔓延，室内形成一片火海。轰燃的发生是火灾失控发展的危险信号，产生的高温烟气会对建筑结构安全产生严重影响，强大的破坏力往往造成恶性死伤事故和巨大财产损失，极易造成群死群伤事故与巨额财产损失，也是火灾即将向临近区域蔓延的重要标志。目前对轰燃还没有统一的定义，比较常用的三种：（1）室内火灾由局部火向大火的转变，转变完成后，室内所有可燃物表面都开始燃烧；（2）室内燃烧由燃料控制向通风控制的转变；（3）在室内顶棚下方积聚的未燃气体或蒸气突然着火而造成火焰迅速扩展。（二）轰燃判据及预测室内火灾是一种受限空间内的燃烧，是建筑火灾的主要形式，将发生轰燃的条件量化为可以测量或计算的物理量是一件极为困难的事情。现在应用最多的三个轰燃判据为：（1）室内接近顶棚热烟气温度超过600；（2）室内地板平面辐射热通量超过20 kW/m2；（3）通风口有火焰喷出。以上判据都源于火灾实验观察结果，虽然具有一定局限性，但可以作为判定轰燃的参考标准。对轰燃的预测方法，不同的研究者提出了不同的温度和热通量判据。V.Barauskas、McCaffrey、Quintiere、Harkleroad、Thomas等分别提出了基于热释放速率预测轰燃的经验公式。此外，武警学院陈爱平教授将内衬材料的热惯性因素引入考虑，基于McCaffrey的方法提出了轰燃综合预测法；B.Hagglund等建议采用临界轰燃燃烧速率预测轰燃；J.G. Quintiere等提出采用临界轰燃燃料面积预测轰燃；S.R.Bishop根据经典热爆炸和非线性热动力学理论温度微分方程特征值预测轰燃等。这些预测方法的实用性和精确性还有待改进。三、轰燃对室内火灾灭火救援的影响（一）轰燃时间预测困难，影响灭火救援决策消防部队在轰燃前到达现场，如果未及时预测和侦察到轰燃，急剧升高的温度和喷出火焰会对消防队员造成伤害。消防官兵到火场后，没有人能够准确预测是否会发生轰燃和什么时候发生轰燃。有些火灾，消防员内攻进入室内的瞬间就可能被卷入火海中，而有些火灾，在灭火救援进行过程中突然轰燃，也有的至灭火战斗结束也不发生轰燃。如何在火场快速判断轰燃发生的可能性及时间，仍是一线消防指挥员的一个难题。而目前对轰燃的预测研究多限于学术理论方面，并没有便于在灭火救援现场操作的轰燃预测仪器或技术手段。指挥员只能依靠个人积累的灭火经验，对轰燃的感官印象及火情侦查情况进行初略判断，容易导致现场决策低效率、低质量，甚至做出错误的决策，造成不必要的人员伤亡和财产损失。（二）火场温度高，灭火进攻困难室内发生轰燃后，火势突然猛涨，进入全面燃烧阶段，产生的高温能达到1000左右。有关研究表明，对于没有任何保护的皮肤，只要暴露在137-160的环境中就会造成严重伤害。扑救建筑火灾最有效的灭火措施是内攻，而轰燃产生如此的高温会对消防员产生强烈的烘烤，加上可能从门窗喷出的火焰和高温烟气，消防队员很难近距离灭火，内攻更加危险、艰难。如灭火中水枪掩护不充分，个人防护不周全，还会危及消防员人身安全。同时由于轰燃中可燃物不完全燃烧会产生大量有毒浓烟和气体，降低了火场能见度，更加难以发现较隐蔽的火势威胁，影响了灭火效率。（三）室内充满烟气，搜索救援难度大轰燃发生前，大量积聚的浓烟和高温会迫使消防员将身子放低，弯腰或匍匐前进，在搜索被困人员时行动不便，效率低下。此外，室内积聚的浓烟具有较强的减光性，室内能见度很低，对侦查和搜救非常不利，受困人员也无法自行安全疏散，消防员也有误入危险区域和迷路的危险。轰燃后转为全面燃烧，燃烧更为猛烈，无法深入开展室内救援，而由于燃烧速率急剧增长，因燃料不充分燃烧会产生大量有毒气体如：CO、H2S、HCL、SO2等，导致被困人员中