《船舶基础知识》PPT课件.ppt

构成 船舶是由许多部分构成的。按各部分的作用和用途，可综合归纳为船体、船舶动力装置、船舶舾装等3大部分。,船体 船体是船舶的基本部分，可分为主体部分和上层建筑部分。主体部分一般指上甲板以下的部分，它是由船壳(船底及船侧)和上甲板围成的具有特定形状的空心体，是保证船舶具有所需浮力，航海性能和船体强度的关键部分，一般用于布置动力装置、装载货物、储存燃油和淡水，以及布置其他各种舱室。为保障船体强度、提高船舶的抗沉性和布置各种舱室，通常设置若干强固的水密横舱壁（或同时包括纵舱壁）和内底，在主体内形成一定数量的水密舱，并根据需要加设中间甲板（一层或数层）或平台，将主体水平分隔成若干层。,上层建筑位于上甲板以上，由左、右侧壁，前、后端壁和各层甲板围成，其内部主要用于布置各种用途的舱室，如工作舱室、生活舱室、贮藏舱室、仪器设备舱室等。上层建筑的大小、层楼和型式因船舶用途和尺度而异，一般都设首楼，而上层建筑的主要部分则位于机（炉）舱区域之上。运输货物船舶的上层建筑长度较短，而客船和科学考察船的上层建筑则是很讲究的。,船舶动力装置 船舶动力装置包括：推进装置主机经减速装置、传动轴系以驱动推进器（螺旋桨是主要的型式）；为推进装置的运行服务的辅助机械设备和系统，如燃油泵、滑油泵、冷却水水泵、加热器、过滤器、冷却器等；船舶电站（发电机、配电板等），它为船舶的甲板机械、机舱内的辅助机械和船上照明等提供电力;其他辅助机械和设备,如锅炉、压气机(和空气瓶)、船舶各系统的泵、起重机械设备、维修机床等（它们并不全是为主机服务的）。通常把主机（及锅炉）以外的机械统称为辅机。,船舶舾装和其他装备 船舶舾装包括舱室内装结构(内壁、天花板、地板等)、家具和生活设施（炊事、卫生等）、涂装和油漆、门窗、梯和栏杆、桅杆、舱口盖等。船舶的其他装置和设备中,除推进装置外,还有：锚设备与系泊设备；舵设备与操舵装置；救生设备（救生衣、救生筏、救生艇及其收放装置）；消防设备(探火和灭火设备与系统)；船内外通信设备（船内电话、无线电台）;照明设备;信号设备（号灯、号旗等）；导航设备（雷达、各种定位仪、测探仪、计程仪等）;,起货设备;通风、空调和冷藏设备（食品库和冷藏货舱用）;海水和生活用淡水系统;压载水系统；液体舱的测深系统和透气系统；舱底水疏干系统；船舶电气设备，包括电缆、电气控制板（箱）、电瓶、变压器和变流机等。船舶设备中的照明、通信、信号、导航等设备也可归入电气设备；其他特殊设备（依船舶的特殊需要而定）。,主要技术特征 船舶的主要技术特征有船舶排水量、船舶主尺度、船体系数、舱容和登记吨位、船体型线图、船舶总布置图、船体结构图、主要技术装备的规格等。 船舶吃水、吨位和标志,船舶吃水：水线面与船底基平面之间的垂直距离（自平板龙骨上缘量至水面的垂直距离。加上平板龙骨的厚度）。根据量取的方法不同，吃水可以分成实际吃水和型吃水两种。（1）实际吃水指水线面至船底龙骨板下缘的垂直距离。它是船舶进出港、过浅滩、系靠码头和装卸货物时应考虑的吃水。（2）型吃水是指水线面至船底龙骨板上缘的垂直距离，与实际吃水相差一个龙骨板的厚度。它是船舶设计和进行性能计算时所考虑的吃水。,船舶吃水随着船舶的载重量和舷外水的密度的变化而不同，量得吃水后经过查阅有关船舶曲线图和计算，可以求得该船当时的排水量和载重量。,船舶排水量 根据阿基米德原理，船体水线以下体积所排开水的重量，即为船舶的浮力，并应等于船舶总重量。船的自重（固定于船上的不变重量）等于空船排水量。船的自重加上装到船上的各种载荷的重量的总和（载重量）是变化的，即等于船的总重量。民船的空船排水量包括船体结构、木作舾装和船舶设备与装置、船舶机电设备等部分的重量。,船舶载重量包括货物、燃油和润滑油、淡水、食物、人员和行李、备品及供应品等的重量。通常预定的设计载货量与按预定最大航程计算的油、水、食物等的重量之和，称为设计载重量（即通常所标称的载重量）。设计载重量时的排水量称为设计排水量或满载排水量。还有对应其他装截情况的排水量。,船舶主尺度 船舶主尺度包括总长LOA、设计水线长度L WL、垂线间长LPP、最大船宽、型宽B（一般指船体型线设计排水量水线处最大宽度）、型深 D（船体型线从船底到最上层连续甲板处、分舱甲板或干舷甲板的舷边最低处的垂直距离）、满载（设计）吃水T、干舷F（一般指干舷甲板处型深减设计吃水） 见教材2-3页。,舱容和登记吨位 舱容指货舱、燃油舱、水舱等的体积，从容纳能力方面表征船舶的装载能力、续航能力，它影响船舶的营运能力。登记吨位是历史上遗留下的用以衡量船舶装载能力的度量指标，作为买卖船舶、纳税、服务收费的依据之一。登记吨位是按船舶吨位丈量规范所核定的合法吨位，是总吨位和净吨位的统称。总吨位指民用船舶按船舶吨位丈量规范所测定的内部总容积，净吨位是从总吨位中减除按船舶吨位丈量规范规定为非营运处所的容积而得出的吨位。吨位的单位为登记吨,1登记吨等于2.832米3,吨位与舱容关系密切,两者都与船的长×宽×深密切相关. 登记吨位和载重量分别反映船舱的容纳能力和船的承重能力.它们虽互有联系,但属不同的概念. 容积吨位的计算是：1容积吨=2.83m3=100ft3 容积吨位：是丈量船舶容积后经换算而得出的吨位，它表示船舶所具有空间的大小，又称登记吨。,总吨位(gross tonnage)：表示建造船舶规模的通用统计单位，也是计算海事陪偿的基准之一。 从船上所有固定围蔽处所的容积中，扣除上甲板以上的航行工作处所，航行设备处所、安全设备处所、通风采光处所、机械处所、锚设备处所、升降口及出入舱口、厨房、卫生间、工作间、储藏室、夺载水舱等所占容积后，除以2.83即得该船的总吨位。其丈量的具体规定可参阅“船舶吨位丈量规范”。 净吨位（net tonnage）：从总容积中扣除不能用于客货运输的容积，如机舱、物料舱、船员住舱等，然后除以2.83后所得的吨位数。净吨位是计算税收、港务费、停泊费、引航费，拖轮费等的依据。,船体型线图 表征船舶主体（包括舷墙和首楼、尾楼）的型表面的形状和尺寸，是设计和建造船舶的主要图纸之一。,船舶总布置图 设计和建造船舶的主要图纸之一，它反映船的建筑特征、外形和尺寸、各种舱室的位置和内部布置、内部梯道的布置、甲板设备的布局。总布置图由侧视图各层甲板平面图和双层底舱划分图组成,船体结构图 反映船体各部分的结构情况。船体各相关部分的结构既独立又相互联系。船舶主体结构是保证船舶纵向和横向强度的关键，通常把它看成为一个空心梁进行设计，并用船中横剖面结构图来反映它的部件尺寸和规格.,主要性能 船舶的主要性能有浮性、稳性、抗沉性、快速性、耐波性、操纵性和经济性等。,浮性和浮态 浮性指船在各种装载情况下能浮于水中并保持一定的首、尾吃水和干舷的能力。浮态指船舶的吃水、纵倾和横倾的情况。根据船舶的重力和浮力的平衡条件，船舶的浮性关系到装载能力和航行的安全。因此，在选择船舶的主尺度和方形系数、设计型线图和总布置图时，就须对浮性加以注意。,为保证船舶的航行安全，船舶主体在设计水线以上部分必须具有一定数量的水密体积，以提供一定大小的储备浮力。储备浮力直接与干舷值相关，海船载重线规范对海船的最小干舷值有所规定，并要求在船中两舷处勘画载重线标志（俗称保险图），以利监督。这一要求，有时会影响船舶型深值的选取。,稳性 船受外力作用离开平衡位置而倾斜，当外力消失后船能回复到原平衡位置的能力。一般水面船舶的稳性主要是指横倾时的稳性。,船舶在10°以内横倾时的稳性称为船舶初稳性，此时船横倾的浮心B点(排水体积的中心) 位置的变化接近于在横剖面内绕点、以为半径的轨圆上移动(图6 横倾时的初稳性)。点称为稳心称为稳心半径，从船舶重心G到的距离称为初稳心高或初稳距。船横倾小角度后，回复力矩为·sin·，为排水量。船横倾后可能出现 3种稳性情况：点在G点之上，回复力矩使船的倾斜减小，即船有回复能力，属稳定状态；点与G点重合,，船无回复能力；点在G点之下，船自身会增大倾斜,属不稳定状态。从船舶使用角度和安全角度考虑，后两种情况和值太小都是不允许的。,横倾超过10°以后的稳性称为大倾角稳性，船舶的回复力矩需要用更精确的方法计算。船舶的大倾角稳性对保证船舶在恶劣的风、浪作用下的安全性至关重要。 鉴于船舶稳性对保障船舶安全的重要性，船舶稳性规范(分海船和内河船)对船的初稳性和大倾角稳性都作出核算的具体规定。用船部门也常从使用角度对值提出设计要求。船宽、水线面系数、干舷、重心高度、水面以上的侧面积大小和高度，以及船体开口密封性的好坏等，是影响船舶稳性的主要因素。,抗沉性 船体水下部分发生破损，船舱淹水后仍能浮而不沉和不倾覆的能力。中国宋代造船时就首先发明了用水密隔舱来保证船舶的抗沉性。国际海上人命安全公约对船舶抗沉性作了规定，适用于载客超过12人的船舶（客船）。军舰的抗沉性尤为重要。公约对客船抗沉性的要求有两种体系，可任选一种进行核算。一种体系为：全船任一舱、相邻两舱或三舱淹水后，船仍能保持不超过所限制的浮态并具有不小于0.05米的初稳心高，称为一舱制、二舱制或三舱制。舱制依船的大小和载客人数通过计算来确定。,另一体系为：在限定的允许破舱后的浮态和稳性的条件下，计入各部位的船舱的受损概率，计算出的船舶破舱后的生存力指数（概率）应达到规定值，这一指数依船的大小和载客人数而定。 船舶主体部分的水密分舱的合理性、分舱甲板（水密舱壁所达到的那层甲板）的干舷值和完整船舶稳性的好坏等，是影响抗沉性的主要因素。,快速性 表征船在静水中直线航行速度与其所需主机功率之间关系的性能。它是船舶的一项重要技术指标，对船舶使用效果和营运开支影响较大。船舶快速性涉及船舶阻力和船舶推进两个方面。,船舶阻力由船舶航行时的水阻力和空气阻力构成。水阻力包括3种成分。摩擦阻力:由于水有粘性，船航行时水在船体湿表面处形成一个边界层，由边界层内水分子间的剪切力所形成。旋涡阻力：由于边界层分离形成的旋涡和边界层对水动压力的影响所产生的压阻力，旋涡阻力与摩擦阻力之和又总称为粘性总阻力。兴波阻力：由于船兴起了波浪（船波）而不断消耗能量所造成的阻力，属于压阻力性质，常把它与旋涡阻力合起来称为剩余阻力。,主体的水阻力占船舶总阻力的极大部分，舵、轴支架和舭龙骨（装在船舭部、即船侧与船底相接部的狭长板条）等附件的水阻力,按附体的数量约占520。船舶的水上部分受到空气的阻力。空气密度只有水密度的1/800，故空气阻力通常只占船总阻力的23。 合理地选择船舶主尺度、船体系数（尤其是方形系数CB和棱形系数CP）和线型，是降低船舶阻力的关键。,耐波性 耐波性指船舶在波浪中的摇荡程度、失速和甲板溅浸(上浪、溅水)程度等。耐波性不仅影响船上乘员的舒适和安全，还影响船舶安全和营运效益（船损、货损、误期、油耗增加等），因而日益受到重视。 船在波浪中的运动有横摇、纵摇首尾摇垂荡（升沉）、横荡和纵荡 6种。几种运动同时存在时便形成耦合运动，其中影响较大的是横摇、纵摇和垂荡。,横摇发生在横浪为主和尾斜浪航行的情况下，在波浪横向扰动周期和船的横摇周期相近时便发生谐摇，这时横摇的幅值较大，造成人晕船、货物移动，如再加上强横风的作用，可能造成翻船。改善横摇的途径是：把值控制在一定范围内；增加横摇阻尼,如装设舭龙骨、减摇鳍、减摇水舱等；在航行中改变航向。,纵摇和垂荡主要发生在顶浪和首斜浪航行时，在波长与船长之比介于 0.81.5 范围内的迎浪中最为严重。这两种运动的不利耦合便会产生较大的首、尾运动幅值和加速度，造成人员不适,甲板上浪严重，货物移动,船首底部出水发生抨击、损坏船底结构，螺旋桨出水发生飞车事故，同时也会增加航行阻力（失速）。在航行中，为避免这种激烈运动，常被迫改变航向或降速航行。为改善这种运动，船长可适当取大些，并采用适当的船体线型（如使首部剖面形状呈V形,适当加大水上部分的外飘）。为避免首底抨击和飞车，应保证船在各种装载情况下都有一定的首尾吃水。,溅浸性主要是由于纵摇和垂荡所造成的船体与海浪的相对运动，增加干舷特别是首部干舷、加大首部水上部分的外飘是改善船舶溅浸性的有效措施。,操纵性 船舶的操纵性指船舶能按照驾驶者的操纵保持或改变航速、航向或位置的性能，主要包括航向稳定性和回转性两个方面，是保证船舶航行中少操舵、保持最短航程、靠离码头灵活方便和避让及时的重要环节，关系到船舶航行安全和营运经济性。操纵船舶所需的力和力矩由操纵装置（一般为舵和舵机）来保证。拖船和顶推船有用转动导管或Z形推进器的,大型船舶有增设首部侧推器或采用主动舵的。,经济性 指船舶投资效益的大小。它是促进新船型的开发研究、改善航运经营管理和造船工业的发展的最活跃因素，日益受到人们重视。船舶经济性属船舶工程经济学研究的内容，它涉及使用效能、建造经济性、营运经济和投资效果等指标。,使用效能指标:根据船舶的使用任务而定对于运输船舶,通常采用年货运量(吨)、年货物周转量(吨海里)和年客运量（人次）等来衡量。 建造经济性指标：可用总投资额、每吨排水量的造价来衡量。运输船可用单位载重量或单位货物周转量的投资衡量，客船可用每一旅客的投资衡量。 营运经济指标：包括年开支、年收入和年利润。 投资效果指标：包括单位投资的利润、投资回收年限、必要的运费率和净现值等。,船级（ship|s Classification） 船级是表示船舶技术状态的一种指标。在国际航运界，凡注册总吨在100吨以上的海运船舶，必须在某船级社或船舶检验机构监督之下进行监造。在船舶开始建造之前，船舶各部分的规格须经船级社或船舶检验机构批准。每艘船建造完毕，由船级社或船舶检验局对船体、船上机器设备、吃水标志等项目和性能进行鉴定，发给船级证书。证书有效期一般为4年，期满后需重新予以鉴定。,船舶入级可保证船舶航行安全，有利于国家对船舶进行技术监督，便于租船人和托运人选择适当的船只，以满足进出口货物运输的需要，便于保险公司决定船、货的保险费用。世界上比较著名的船级社有： 英国劳埃德船级社（Lloyd|s Register of Shipping）。它创建于1760年，是世界上历史最悠久、规模最大的船级社。该船级社由船东、海运保险业承保人、造船业、钢铁制造业和发动机制造业等各方面委员会组成并管理，其主要职责是为商船分类定级；,德国劳埃德船级社（GL,Germanischer Lloyd）；挪威船级社（DNV,Norske Veritas）；法国船级局（BV,Bureau Veritas）；日本海事协会（NK,Nippon Kaiji Kyokai）；美国航运局（ABS,American Bureau of Shipping）。 中国船级社（CCS,China Classification Society）是中华人民共和国交通部所属的船舶检验局。1996年中国船级社第一次被选任国际船级社协会理事会主席，任期一年（1996年7月1日1997年6月30日），这标志着中国验船技术的权威性受到国际认可。,船舶的主要文件（Ship|s Documents) 船舶文件是证明船舶所有权、性能、技术状况和营运必备条件的各种文件的总称。船舶必须通过法律登记和技术鉴定并获得这类有关正式证书后，才能参加营运。国际航行船舶的船舶文件主要有：（1）船舶国籍证书（Certificate of Nationality）；（2）船舶所有权证书（Certificate of Ownership）；（3）船舶船级证书（Certificate of Classification）；（4）船舶吨位证书（Tonnage Certificate）；（5）船舶载重线证书（Certificate of Load ine）；（6）船员名册（Crew List）；（7）航行日志（Log Book）。,此外，还有轮机日志、卫生日志和无线电日志等。 根据我国现行规定，进出口船舶必须向海事部门呈验上述所有文件。,船籍和船旗 船籍指船舶的国籍。商船的所有人向本国或外国有关管理船舶的行政部门办理所有权登记，取得本国或登记国国籍后才能取得船舶的国籍。 船旗是指商船在航行中悬挂其所属国的国旗。船旗是船舶国籍的标志。按国际法规定，商船是船旗国浮动的领土，无论在公海或在他国海域航行，均需悬挂船籍国国旗。船舶有义务遵守船籍国法律的规定并享受船籍国法律的保护。,方便旗船是指在外国登记、悬挂外国国旗并在国际市场上进行营运的船舶。第二次世界大战以后，方便旗船迅速增加，挂方便旗的船舶主要属于一些海运较发达的国家和地区如美国、希腊、日本、香港和韩国的船东。他们将船舶转移到外国去进行登记，以图逃避国家重税和军事征用，自由制订运价不受政府管制，自由处理船舶与运用外汇，自由雇佣外国船员以支付较低工资，降低船舶标准以节省修理费用，降低营运成本以增强竞争力等。而公开允许外国船舶在本国登记的所谓“开放登记“（Open Register）国家，主要有利比里亚、巴拿马、塞浦路斯、新加坡、巴拿马及百慕大等国。通过这种登记可为登记国增加外汇收入。,航海的基本知识,航海知识的涉猎面很广，可谓“上知天文、下知地理”，对气象也懂一点，但虽然广却不深，只局限在实用的层次。航海主要是做二件事：一是定位，船舶要时时刻刻知道自己的位置在哪里（在海图上的位置），以避免搁浅或触礁。二是避让他船，防止碰撞。,1）建立地球的坐标系统 将地球的赤道分为360度，每度分为60分，每分分为60秒，这就是经度。经度以英国伦敦附近的格林威治天文台所在地点为零经度，分别向东、向西各分180度，称为东经和西经，东、西经180度的结合线称为日界线。向东通过日界线，日期要重复一天，反之要跳过一天。,赤道把地球分为南北二个半球，每个半球分别向南北平均分为90度，同样每度分为60分，每分分为60秒，这就是纬度。在北半球的称为北纬，在南半球的称为南纬。在赤道附近的纬度和经度的长度是相同的，每分的长度为1852米，定为1海里。,由于地球是圆的，越向南，越向北，纬度圈就越小，纬度的长度没有变，但经度的每度的长度就越来越小。所以，计算航程是以纬度来丈量的。但是我们定的船位是画在海图上的，怎样将地球的坐标系统体现在纸上呢？现在使用的是二种方法，一种是心射投影法，即假设在地球的中心放一个光源，将地球坐标系统投影到纸上，称为“心射投影图”，主要用于大圆航行。另一种是圆柱型投影法，即将纸卷成圆柱型，将地球坐标放在中间投影，这样投影出来的图，经度和纬度的交叉成90度，使用起来很直观很方便，为“墨卡托海图”。有了地球坐标系统，有了海图，船舶在地球上的任何位置可以都在海图上标出来,由于地球要自转，每转一圈为24小时。这里就出现了一个时区的概念。由于人类已经将赤道分为360度，所以，地球24小时旋转了360度，每小时旋转了15度，每转1度需要4分钟。人们把时间和地理结合起来，把地球分为25个时区。将东经7。5度和西经7。5度定为零时区（世界时），分别向东、向西各设12个时区。东12区和西12区各为7。5度。我们使用的“北京时”是以北京附近的秦皇岛（东经120度）为基准，定为东8区，即从东经112度半到东经127度半都使用北京时。所以，如果要将“北京时”换算到世界时，应将“北京时”减8个小时。,船舶航行。船长应及时将航次命令传达给大副、二副、轮机长等船舶有关人员，二副应根据船长的指示编制航行计划，大副督促厨房备足伙食，轮机长申请补足燃油；开航前船长要召开“航前会”，检查各部门的开航准备情况。船舶离开泊位后由船长或引水员引航出港，（按照国际惯例，引水员引航发生的事故，经济责任仍然由船长承担。所以，任何时候船长发现引水员出现差错，船长有权接过引航指挥权。）船舶在港内航行时，轮机长要在机舱值班。,船舶出港后由驾驶员在驾驶台、轮机员在机舱值班。每班四小时，大副为0400-0800，1600-2000；二副为0000-0400，1200-1600；三副为0800-1200，2000-2400；机舱也一样，大、二、三管轮和驾驶员对应值班。驾驶员在值班期间要确保船舶航行安全，认真了望，正确避让，防止与他船发生碰撞。在沿海航行，应至少每小时利用岸标定位一次（即观测船位），按船长的命令修正航向，保持船位在航线附近（一般不得偏出航线一海里），值班驾驶员有任何疑惑和困难应立即报告船长。在大洋航行每天应进行测天定位（至少早、中、晚各一次）。现在有卫星定位仪（即GPS）定位，方便了很多，但GPS船位不是观测船位，仍然要求船舶驾驶员尽量进行测天定位。,轮机员在机舱值班要确保所有运行的设备正常运作，发现故障要及时排除，需要减车或停车抢修的要报告驾驶台和船长，征得同意后才能进行。,船舶抛锚有哪几种（1）、船首抛锚 ：船首抛锚，有抛单锚和双锚两种。一般情况下只抛单锚即能系牢船只，只有在风浪特别大和锚地大狭小时抛双锚。船首抛锚时，船体所受的风力、水流力及浪波冲击力等外力最小，所以这种方式是抛锚停泊的主要方式，也是主锚布置在船首的主要原因。一般很小的船上和渔船上只配一个首锚。除此之外，任何船舶上都在船首配两个主首锚。当船长达一定程度时，船上还应另设一个备用主锚，也称为抗风锚。（2）、船尾抛锚 ：船尾抛锚多用于内河船和登陆船艇。当内河船向下游顺水航行停泊时，为保障安全和避免调头、常采用船尾抛锚。在登陆舰艇退滩作业中，在主机的配合下，依靠锚机的拉力将搁滩的舰艇拉下滩头。,（3）、首尾抛锚 ：若想使停泊的船舶总是以船舷，对着风向时，就采用首尾抛锚方式。首尾抛锚的方法，一般是将主锚从顶风方向抛出，从船尾把一根缆索绕过船舷外边与已抛出的主锚链联结，然后再放出一些主锚链即可，另一种方法是，在首部主锚抛出后，再从尾部抛出尾锚。尾锚通常用小艇运出抛下，尾锚一般比主锚小，约为主锚的1/3。 锚链长度27.5米为1节,船舶证书,国籍证书(中华人民共和国船舶登记条例 ) 所有船舶需取得中华人民共和国国籍证书，方可悬挂中华人民共和国国旗航行。 从证书种类来分，船舶国籍证书可分为国籍证书和临时国籍证书两种。国籍证书有效期为5年,临时国籍证书的有效期最长不得超过2年。国籍证书和临时国籍证书具有同等的法律地位。 各种国籍证书均由海事局统一印制.,船公司符合证明（DOC）副本 (ISM规则 ) 有效期为5年，定期审核，应当在每周年日的前和后3个月内实施。 国际航行船舶：1.客船，包括载客高速艇：1998年7月1日; 2.500总吨及以上的油轮、化学品船、气体运输船、散货船和载货高速艇：1998年7月1日；3.500总吨以上的其它货船和移动式近海钻井装置：2000年7月1日。 国内航行船舶：2000.12.31日前，所有从事省际运输的所有管理客滚船的公司应取得DOC证书。,船舶检验证书 （109号令） 国际航行船舶应按其适用持有有效的上述证书，随着新的国际公约不断生效和新的规则、规范不断实施，国际航行船舶还将持有更多的证书，满足安全航行的基本条件。,国际航行船舶 1.证书的适用要求 国际吨位证书。不适用（2）条的船舶应持有国际吨位证书。 吨位证书。船长小于24m的船舶应备有吨位证书。 国际船舶载重线证书。该证书不适用24m以下，或1968年7月21日以前建造且总吨位小于150总吨的船舶。 客船安全证书。适用于载客12人及以上的客船。,货船构造安全证书。该证书适用于500总吨及以上货船。 货船设备安全证书。该证书适用于500总吨及以上的货船。 货船无线电安全证书。该证书适用于300总吨及以上货船。 国际散装运输危险化学品适装证书。该证书适用于化学品液货船。 国际散装运输液化气体适装证书。该证书适用于气体运输船。, 船舶航行安全证书。该证书适用于非机动船、500总吨以下国际航行货船、1600总吨以下港澳航线货船。 国际防止油污证书。适用于150总吨及以上的油船和400总吨以上其他船舶。 适拖证书。适用于从事拖航的拖船和被拖物。, 船舶安全管理证书 国际航行船舶：a.客船，包括载客高速艇：不迟于1998年7月1日;b.500总吨及以上的油轮、化学品船、气体运输船、散货船和载货高速艇：不迟于1998年7月1日；c.500总吨以上的其它货船和移动式近海钻井装置：不迟于2002年7月1日。 国内航行船舶：a.2000.12.31前从事省际运输的所有客滚船应取得SMC证书。 乘客定额证书。所有国际航行的客船，但不包括帆船、机帆船和高速客船。 国内航行船舶, 船舶吨位证书。适用于所有船舶。 船舶载重线证书。该证书适用于船长20m以上的船舶。 防止油污证书。该证书适用于150总吨及以上的油轮和400总吨及以上的其他船。 适航证书。该证书适用于船长大于或等于20m的船舶；船长小于20m的船舶，除另有规定外，可参照执行。 散装运输危险化学品适装证书。证书有效期自签发之日起不超过5年，适用于化学品液货船。, 散装运输液化气体适装证书。适用于气体运输船，其他要求同。 防止散装运输有毒液体物质污染证书。适用于散装运输有毒液体物质的船舶，其他要求同。 适拖证书。适用于从事拖航的拖船和被拖物，有效期为单程一个航次。 乘客定额证书。50总吨及以上的国内航行民运客船，但不包括帆船和机帆船。 国内海上航行船舶由于船舶种类的不同，还应持有其它一些证书。,检验间隔期：a.年度检验应在证书的每周年日前、后3个月内进行。b.中间检验应在相应证书的第二或三个周年之日期前、后三个月内进行，该中间检验应替代一次年度检验。c.换证检验应在证书到期前3个月内进行。d.船底外部检查：货船的船底外部检查，在任何5年内应至少进行2次，且任何2次的间隔应不超过3年，其中一次应在换证检验时进行。客船的船底外部检查应每2年进行1次。高速船的船底外部检查应每年进行1次。,最低安全配员证书 （中华人民共和国船舶最低安全配员规则 ） 航行国际航线、200总吨或750千瓦以上航行国内沿海航线的中国籍机动船舶。,油污损害民事责任信用证书/国际油污损害民事责任保险或其他财务保证证书 （修正1969年国际油污损害民事责任公约的1992年议定书 ）。 载运2000吨以上散装持久性油类（包括油驳和油囊等）的国际航行船舶。 载运2000吨以上散货油的国内航行船舶。,高速客船安全操作证书 （高速客船安全管理规则 ） 高速客船（海船），指载客12人及以上，设计静水时速在沿海水域为25海里及以上的排水型船舶和动力支承船舶。,证明、报告、手册、资料、说明书 1.系固手册； 适用船舶：国际航线的装运货物组件和集装箱（即除散装货物和甲板上装运木材以外的所有货物）的所有船舶。 2.救生艇筏操作程序说明； 3.航海图书资料： 无限航区的船舶配备：a.图：总图、大洋图、航行图、沿岸航行图、洋流图、航路设计图、港图。b.表：航标表、灯标和雾号表、潮汐表、航海表、天体高度方位表、里程表、中国沿海港口信号表、无线电信号表、航海天文历及附表、太阳方位表。,c.书：航海通告、航海图书目录、中国沿海港口资料、世界大洋航路、海员手册、航路指南、1972年国际海上避碰规则、国际信号规则、1974年国际海上人命安全公约及其修正案、73/78防污公约、训练手册、船舶操纵性能图、国际海运危险货物规则、国际散装化学品规则（散化船）、国际油船和油码头安全指南（油船）、国际集装箱安全公约（集装箱船）、IBC规则（散化船）、IGC规则（液化气船）等。,沿海航区的船舶配备： a.图：航行图、沿岸航行图、港图。 b.表：航标表、灯标和雾号表、潮汐表、航海表、天体高度方位表、里程表、中国沿海港口信号表、航海天文历及附表、太阳方位表。 c.书：航海通告、航海图书目录、中国沿海港口资料、航路指南、1972年国际海上避碰规则、国际信号规则、训练手册、船舶操纵性能图等。,近岸航区的船舶配备： a.图：航行图、沿岸航行图、港图。 b.表：航标表、灯标和雾号表、潮汐表、航海表、天体高度方位表、里程表、中国沿海港口信号表、航海天文历及附表、太阳方位表。 c.书：航海通告、航海图书目录、中国沿海港口资料、航路指南、1972年国际海上避碰规则、国际信号规则、训练手册、船舶操纵性能图等。,船舶起货设备检验薄 （起重设备法定检验技术规则 ） 装有吊杆装置、起重机、货物和车辆升降机、乘客或船员升降机、车辆跳板等设备的船舶。 1.国际航行船舶按其设备情况应持有有效的：起重设备检验与试验证书；起重机与起货设备检验簿；双杆检验与试验证书；钢索检验与试验证书；起重设备活动零部件检验与试验证书。 2. 非国际航行船舶按其设备情况应持有有效的：起重设备检验与试验证书簿或船舶起重设备检验簿。,船舶签证薄 （中华人民共和国船舶签证管理规则 ） 适用范围：国内航行的所有船舶。 检查要求：船舶航行的必备文书之一,一船不得同时使用两本或以上。船舶进、出港或在港内航行、作业，均应到港务（航）监督或其设置的签证站点办理签证或定期签证。,法定值班日志、记录 （航海日志记载试行规则 ） 1.航海日志。 a、是否按首页规则记载，书写字迹、符号是否端正；b、记载是否规范、整洁、认真，是否有错记、漏记，是否按规定改正；c、船位记录是否正确反映了海图上的航迹；d、是否反映了主要航线和值班活动情况；e、大副、船长是否按规定审核并签名，每班驾驶员是否签名；救生、消防演习是否用红笔记录清楚。 2.轮机日志。检查记载是否规范、整洁、认真，有否错记、漏记，是否按规定纠正，轮机长是否按规定审核并签名。,