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第一节内燃机缸内的气流运动,概述： 涡流、挤流、滚流和湍流四种气流运动形式，被分别或组合应用于不同的燃烧系统。 汽油机：1）加速火焰传播 2）降低循环变动 3）适应稀燃或层燃 柴油机：加速混合与燃烧,一、涡流 进气涡流和压缩涡流,缸内的涡流运动是柴油机混合气形成的主要手段。近年来，汽油机为实现稀薄燃烧也开始应用涡流。 涡流转速与发动机转速之比称为涡流比，作为衡量涡流强度的指标 进气涡流在进气过程中形成的绕气缸轴线旋转的有组织的气流运动，称为进气涡流,进气道气门出口速度分布,螺旋气道,切向气道,（三）气道的评定方法,流量系数 涡流比 Ricardo方法,Ricardo量纲 Ricardo涡流比,各种涡流比,导气屏设置在进气门上，可调节涡流强度，涡流比0 4 切向气道形状简单，涡流比1 2 螺旋气道的形状最复杂，涡流比24，同样涡流比时的进气阻力小于切向气道，适用于对进气涡流强度要求较高的发动机,涡流比进入凹坑时增大,涡流比随曲轴转角的变化,二、挤流,挤流是在压缩过程中，当活塞接近上止点时，活塞表面的某一部分和缸盖接近时产生的径向或横向气流运动。 压缩涡流（涡流燃烧室柴油机）,三、湍流,在气缸中形成的无规则的小尺度气流运动称为湍流，也称微涡流。 湍流可以促进燃油和空气的微混合程度，加速燃烧过程。,四、滚流,在进气过程中形成的绕垂直于气缸轴线的有组织的空气旋流称为滚流(tremble)，也称为纵涡或横轴涡流。,直喷式燃烧室柴油机燃烧过程中发生的 现象。 (P86),五、热力混合,第二节、点燃式内燃机的燃烧,一、点火过程与滞燃期,1、火花点火 击穿阶段 电弧阶段 辉光放电阶段,2、滞燃期,三种定义 1）缸内压力脱离压缩线 2）火焰传播到某定义半径 3）燃料燃烧10%,二、正常燃烧过程,（一）定容燃烧弹模型简介 均匀混合，燃烧开始密度不等，速率不等（越来越大） 温度不等，火花塞处最高（受压缩） 压缩-膨胀作用加速末端先期反应。,预混合燃烧与扩散燃烧,预混合燃烧和扩散燃烧是内燃机最基本的两种燃烧方式。 导致汽油机和柴油机不同： 1）燃烧特性、 2）排放污染物生成及控制机理、 3）动力经济性 4）噪声振动,预混合燃烧与扩散燃烧的区别,1） 预混合燃烧时，燃烧前已均匀混合，燃烧速度主要取决于化学反应速度，即取决于温度和过量空气系数(浓度)；扩散燃烧时，由于燃料与空气边混合边燃烧，因而燃烧速度取决于混合速度。 2) 扩散燃烧时，要求过量空气系数 12，并且在总体68(相当于空燃比大于100)的条件下也能稳定燃烧(稀燃)；而预混合燃烧时， 0812，可燃混合气浓度范围小，难以稀燃。 3) 扩散燃烧时，混合气浓度和燃烧温度分布极不均匀，易产生局部高温缺氧现象，形成炭烟；而预混合燃烧时，由于混合均匀，一般不产生炭烟。,4) 扩散燃烧时，由于有炭烟产生，碳粒的燃烧会发出黄或白色的强烈辐射光，因此称“有焰燃烧”；而预混合燃烧时，无碳粒燃烧问题，火焰呈均匀透明的蓝色，因此也称“无焰燃烧”。 5) 预混合燃烧由于燃前已形成可燃混合气，有回火的危险；而扩散燃烧一般无此危险,（二）点燃式内燃机的燃烧,正常燃烧过程,(1)滞燃期-(图中12段) 从火花塞点火(点1)至气缸压力明显脱离压缩线而急剧上升时(点2)的时间或曲轴转角 (2)急燃期-明显燃烧期(图中23段)从形成火焰中心到火焰传遍整个燃烧室，压力达到最高点。,(3)后燃期(图中3点以后) ，指明显燃烧期以后的燃烧，主要有火焰前锋后未及燃烧的燃料再燃烧。 汽油机正常燃烧过程是唯一地由定时火花点火开始，且火焰前锋以一定的正常速度传遍整个燃烧室。,（三）燃烧过程按已燃质量分量划分,火焰发展期 快速燃烧期 总燃烧期,（四）燃烧速率,燃烧速率是指单位时间燃烧的混合气量,紊流运动与火焰速度,（五）、着火界限或可燃范围,汽油：过量空气系数 0.51.30,六、利用示功图获取燃烧特征参数,最高压力及其时刻 压力升高率 滞燃期 放热率曲线,（七）不同工况下燃烧过程热点,1、点火提前角,2、混合气浓度,功率混合比：a=085-095，火焰速度最大。 经济混合比： a=103-11，火焰速度降低不多，又有足够的氧气而使燃烧完全。,3、负荷不同时的燃烧过程,负荷减小，点火提早。 4、转速不同时的燃烧过程 转速增加，点火提前角增大,点火提前角MAP,负荷减小，点火提早；转速增加，点火提早，但高转速、高负荷有所回落，并呈现比较复杂的变化,点火提前角控制策略,1、开环控制 根据MAP确定点火提前角基本量 ECT（冷却水温）校正 怠速校正 空燃比校正 燃油品质校正,点火提前角计算流程,点火提前角其他控制,1）低速重复点火，确保怠速稳定。 2）起动时推迟0.5秒（或若干循环），确保机油压力建立 3）点火切断，防点火线圈过热 4）固定点火提前角方式 5）点火闭合角控制,点火提前角控制策略,2、闭环控制,（八）各循环间的燃烧变动,1、定义： 汽油机稳定工况运行时，这一循环和下一循环燃烧过程不断变化，具体表现是压力曲线，火焰传播和功率输出不同。,2、燃烧循环变动的表征参数 1）气缸压力参数，最高气缸压力、相应于气缸最高压力的曲轴转角、最大压力升高比、相应于最大压力升高比的曲轴转角、 2）发动机输出功率的变化可用平均指示压力的变化表示。 3)与燃烧速率有关的参数，如最大燃烧速率、火焰发展角、快速燃烧角 4)与火焰前锋位置相应的参数，如火焰半径、火焰前锋面积、已燃和未燃的容积随时间的变化曲线、火焰到达某一指定位置所需要的时间。,3、燃烧循环变动的原因 1）燃烧过程中气缸内气体运动状况的循环变动 2)每循环气缸内的混合气成分(特别是在点火瞬间火花塞附近)，由于空气、燃料、 EGR和残余废气之间混合情况的变动而造成。,4） 降低燃烧循环变动的措施 1)多点点火。 2)组织进气涡流能增加燃烧速率。 3)提高发动机转速，形成更强烈的湍流。 4)采用化学计量空燃比，火焰温度和传播速度比较高，因此压力变动最小。 5)采用燃油电控喷射技术(特别是多点燃油喷射)可改善循环之间的混合气浓度不均性。 6）采用速燃技术 7）加大点火能量,三、点燃式发动机的不正常燃烧,爆燃的现象缸内压力曲线出现高频大幅度波动(锯齿波)，同时发动机会产生一种高频金属敲击声，因此也称爆燃为敲缸,（一）爆燃的外部特征,1)发出频率为30007000HZ的金属振音； 2)轻微爆燃时，发动机功率略有增加，强 烈爆燃时，发动机功率下降，转速下降 工作不稳定，机身有较大振动； 3)冷却系统过热，气缸盖温度、冷却水温度和润滑油温度均明显上升； 4)爆燃严重时，汽油机甚至冒黑烟,（二）爆燃的机理（原因）,在正常火焰传播的过程中，处在最后燃烧位置上的那部分未燃混合气，(常称末端混合气)i进一步受到压缩和辐射热的作用，加速了先期反应。如果在火焰前锋岗来到达之前，末端混合气已经自燃，则这部分混合气燃烧速度极快，火焰速度可达每秒百米甚而数百米以上，使局部压力、温度很高，并伴随有冲击波。,（三）爆燃的危害,1)热负荷及散热损失增加 。 2)机械负荷增大。 3)动力性和经济性恶化 。 4)磨损加剧 5)排气异常,（四）爆燃的影响因素,分析： 如果由火核形成至火焰前锋传播到末端混合气为止所需时间为t1，由火核形成至末端混合气自燃着火所需时间为t2，由于爆燃是在火焰前锋尚末到达时末端混合气发生自燃引起的，因而不发生爆燃的充分必要条件是： t1 t2 。凡是使t1减少和t2增加的因素均可抑制爆燃倾向，反之，均使爆燃倾向增加。 三类因素： 燃烧室结构参数、运转参数、燃料特性,（五）燃料特性与爆震,汽油 辛烷值测定方法：马达法与研究法 抗爆指数 添加剂与无铅汽油,（六）防止爆燃的措施,推迟点火 缩短火焰传播距离 冷却终端混合气 增强紊流 燃烧室扫气,爆燃控制 点火提前角闭环控制,1）ECU检测到爆燃信号 2）推迟点火5-10CA 3）每隔若干循环将点火提前1CA 4）恢复到原点火提前角 以上过程称为快校正。,（五）表面点火及其防止措施,在汽油机中，不是靠电火花点燃，而是由燃烧室内炽热表面点燃引起的着火称为表面点火。 发生在火花塞点火之前的表面点火也称早火(早燃),表面点火及其防止措施,1)防止燃烧室温度过高，这包括与降低爆震同样的方法，如降低压缩比和减小点火提前角等。 2)合理设计燃烧室形状，使排气门和火花塞等处得到合理冷却，避免尖角和突出部。 3)选用低沸点汽油，以减少重馏分形成积炭。 4)控制润滑油消耗率，润滑油容易在燃烧室内形成积炭， 5)有些汽油和润滑油添加剂有消除或防止积炭作用。 6)提高燃料中抗表火性好的成分，如异辛烷等。,续走 部分燃烧 失火,第三节点燃式内燃机燃烧室,一、点燃式内燃机燃烧室 （一）燃烧室设计的一般要求 （1）动力、经济性好 （2）等容度高 （3）排放地低 （4）避免爆燃、表面点火等 （5）循环变动小 （6）工作柔和 （7）满足速燃和稀燃 （8）起动性好 （9）瞬态性能好 （10）EGR承受能力强,汽油机燃烧室的形状,汽油机燃烧室的形状,（二）汽油机燃烧室的设计要点,1、压缩比 2、燃烧室结构紧凑 1）一般以面容比AV(燃烧室表面积与燃烧室容积之比)来表征燃烧室的紧凑性。AV 越小，火焰传播距离越短，越不易发生爆燃。 2）AV小，燃烧持续期越短，等容度提高，散热损失小，这就使得循环热效率提高。 3）AV越小，壁面淬熄效应减小，HC排放降低。,汽油机燃烧室AV 与HC排放,3、燃烧室几何形状合理,合理的几何形状，有助于得到适宜的火焰传播速率和放热速率 合理的几何形状还包括，燃烧室廓线尽可能圆滑，以避免凸出部产生局部热点,4、火花塞布置合理,1)火花塞至末端混合气距离最短，使得在相同压缩比时爆燃可能性最小。 2)火花塞应靠近排气门布置，以避免末端混合气处温度过高而易出现爆燃。 3)保证火花塞周围有足够的扫气气流，以充分清扫火花塞间隙处的残余废气，保证点火成功，,火花塞布置与辛烷值,5、组织合理的气流运动,强度适当的涡流特别是湍流可以使油气混合进一步均匀. 湍流可以提高燃烧速度，降低循环波动率，扩大混合气的稀燃界限，减小壁面淬熄层厚度使HC排放降低。 过强的气流运动会使散热损失增加，阻力加大，着火困难。 进气涡流和挤流,（三）典型燃烧室及其性能对比,1、浴盆形燃烧室 浴盆形燃烧室的FV较大，火焰传播距离较长，因而压缩比一般不超过75，动力性和经济性不高，HC排放多。 但工作柔和，NO排放低。 由于其制造工艺好，因而在国产车上曾广泛应用，,2、楔形燃烧室 火花塞在楔形高侧的进排气门之间，可在火花塞附近形成较强的扫气气流，低速及低负荷性能稳定。 气门倾斜布置，流通截面较大，气道转弯较小，充气特性好。 初期放热率高。动力经济性较好，但燃烧粗暴，NO排放高，由于挤气面积较大，所以HC排放较高,3、半球形燃烧室 FV要小于浴盆形和楔形燃烧室，基本不组织挤流。 由于形状规则，燃烧室可全部机械加工，保证光滑的表面(以减少积炭形成)和精确的形状及容积。 其燃烧放热速率及NO排放均较高，但HC排放较低。,4、多球（篷形）形燃烧室 其形状如帐篷状，便于四气门布置，火花塞可以布置在燃烧室中央，也称屋脊形燃烧室。 虽与半球形燃烧室形状相似，但半球形燃烧室为双气门(一进一排)，火花塞仍须偏置，因而两者性能相差很大。 多球形燃烧室FV最小，火焰传播距离最短，由于四气门倾斜布置，进排气口截面积最大，充气系数高，一般不组织挤流，但可充分利用双进气道形成所需的进气涡流。 先进的轿车和轻型车汽油机均采用四气门结构，因而多球形燃烧室成为最常用的燃烧室。,二、充量分层和缸内直喷燃烧系统,1、均质充量的缺点： 1）量调节，泵气损失大 2）易爆燃 3）热效率提高受限（压缩比受限） 4）排气污染严重，需要三元催化才能降低排放水平。,稀燃的优点,1)随着空燃比增大，指示热效率提高，其原因是工质比热容增加，燃烧温度低，使离解损失、传热损失减少。 2)使NOx排放下降。 3)稀燃不受爆燃的限制，可以采用高压缩比提高热效率。 4)可不用节气门以减少泵损失，有利于改进部分负荷的性能。,稀燃的困难,稀燃的困难是燃烧缓慢，燃烧持续期长。 循环变动率大。 如果失火，HC、CO排放增加，增加了排气后处理(特别是实现在富氧条件下的NOx的还原)的困难。 除了气缸直接喷射汽油机外，绝大多数均局限于试验室的研究,缸内直接喷射 三菱GDI（gasoline direct injection）,典型轿车发动机性能参数比较,第四节 压燃式内燃机的燃烧,概述 柴油机 的优点 1）热效率高 2）可靠性好 3）排气污染少 4）较大功率范围内的适应性,一、着火与燃烧过程,（一)单个静止油滴模型,气流运动对油滴火焰的影响,喷雾燃烧,小滴径的液滴群，可以看成是完全类似于预混 合气的燃烧，并且没有必要认为存在油滴状态； 而大滴径的油滴群，又基本上是以单油滴的扩散 燃烧为基础的。 实际的喷雾过程，是由若干大大小小的油滴组 成，所以实际的喷雾燃烧，必然是上述燃烧形式 同时存在并且相互影响的。,（二）燃烧阶段划分,1着火延迟期（滞燃期）从燃油开始喷入燃烧室内(A点)至由于开始燃烧而引起压力升高使压力脱离压缩线开始急剧上升(B点) 2速燃期从压力脱离压缩线开始急剧上升(B点)至达到最大压力(C点) 3缓燃期即从最大压力点 (C点)至最高温度点(D点) 4补燃期从最高温度点(D点)至燃油基本燃烧完(E点)。,柴油机燃烧过程,着火延迟期的影响因素,十六烷值 温度 压力 燃烧室形式 壁温,注意：柴油机着火落后期长短会明显影响滞燃期内喷油量和预制混合气量的多少，从而影响柴油机的燃烧特性、动力经济性、排改特性以及噪声振动，必须精确控制,压力升高率,压力升高率决定了柴油机运转的平稳性，若压力升高率过大，则柴油机工作粗暴，燃烧噪声大；同时运动零件承受较大的冲击负荷，影响其工作可靠性和使用寿命；但由于燃烧迅速进行，柴油机的经济性和动力性会较好,空气利用率,不可能形成完全均匀的混合气， 柴油机必须在过量空气系数大于1的条件下工作， 直喷室还大些，分隔室燃烧室中最小可达12左右 与汽油机相比，柴油机的空气利用率较低， 升功率和比重量的指标较汽油机差,二、燃烧放热速律,燃料燃烧放出的热量一部分传给工质，用于增加工质的内能并对外作功，一部分通过燃烧室壁面散失到冷却水中。,累积放热率,已燃烧的燃油与循环供油量之比称为累积放热率,燃烧放热规律三要素,燃烧起点 燃烧放热规律曲线形状 燃烧持续时间 一般来说，较理想的燃烧放热规律要求有一合适的燃烧起点，同时燃烧应该是先缓后急。在开 始放热阶段，不希望燃烧放热速率上升得过快，以降低压力升高率，使柴油机的工作粗暴得 到控制；然后燃烧应加速进行，使绝大部分燃油在尽可能靠近上止点处完成燃烧，以提高经 济性。燃烧持续时间不宜过长。,第五节 压燃式内燃机燃烧室,1、柴油机的混合气形成方式 空间雾化混合 壁面油膜蒸发混合,壁面油膜蒸发混合,两种混合气形成方式对比,两种混合气形成方式对比,一、直喷式燃烧室,1、浅盆形燃烧室,直喷式燃烧室,2、深坑形燃烧室,各种深坑形燃烧室,挤流口式燃烧室,由英国Perkins(泼金斯)公司和奥地利AVL公司开发,四角形燃烧室,日本五十铃公司在20世纪70 年代首次推出的四角形燃烧室、 日本小松公司的微涡流燃烧室MTCC(micro turbulence combustion chamber)、 英国Perkins公司的Guard ram燃烧室,日本小松公司的微涡流燃烧室MTCC,球形燃烧室与油膜蒸发混合,德国MAN公司的JSMeurer博士在1951年提出,也称 M燃烧过程,M燃烧过程表述,喷油射束沿球形燃烧室壁面并顺气流喷射，燃油被喷涂在壁面上形成油膜。 为保证形成很薄的厚度均匀的油膜，需要很强的涡流(涡流比3)。 在较低壁温的控制下(200350)，燃料在着火前以较低速度蒸发，在着火落后期内生成的混合气较少，因而初期燃烧放热率和压力升高率低。 随燃烧进行，缸内温度和火焰热辐射强度提 高，使得油膜蒸发加速，燃烧也随之加速。示,各种直喷式燃烧室比较,示,各种直喷式燃烧室比较,各种直喷式燃烧室比较,各种直喷式燃烧室比较,直喷式燃烧室柴油机的性能特点,1) 燃烧迅速，故经济性好，有效燃油消耗率低。直喷式柴油机比分隔式柴油机有效燃油消耗率约低1020，但其工作较粗暴，压力升高率大，燃烧噪声大。 2)燃烧室结构简单，表面积与容积比小，因此散热损失小，也没有主、副室之间的节流损失，一方面可使冷起动性能较好，另一方面也是经济性好的重要原因。 3)对喷射系统的要求较高， 4)NO的排放量比分隔式燃烧室柴油机高，开式燃烧室的微粒排放量相对较低。 5)对转速的变化较为敏感，较难同时兼顾高速和低速工况的性能，,二、分隔式燃烧室涡流室,涡流室容积约占整个燃烧室压缩容积的50 60。 涡流室与主燃烧室之间通道的截面积约为占活塞截面积的135 通道方向与活塞顶 成一定的倾斜角度 在压缩过程中，空气从主燃烧室经通道流 入涡流室，在涡流室内形成强烈的有组织的压 缩涡流,涡流室形状,分隔式燃烧室预燃室,分隔式燃烧室预燃室,预燃室布置形式,预燃室,预燃室容积约占整个燃烧室压缩容积的35一45 预燃室与主燃烧室之间通道的截面积约为活塞截面积的03 06 在压缩过程中，气缸内部分空气流入预燃室内，由于连接通道截面积很小，且不与预燃室相切，所以在预燃室内形成强烈的无组织的紊流,分隔式燃烧室柴油机的性能特点,空气利用率较高，最小的过量空气系数可达12左右 高速下有较好的性能。 对喷射系统的要求低，可以使用轴针式喷油器，喷射压力较低。 工作平稳，燃烧噪声小。 散热损失和通道节流作用引起的流动损失。较直喷式燃烧室柴油机热效率低，经济性差。 低负荷下的碳烟排放量大 冷起动性差,三、不同柴油机燃烧室的对比及选型,1)在燃油经济性方面，直喷式明显优于非直喷式。在能源问题已成为全球性重大问题的今天，直喷式柴油机由过去主要用于中重型卡车变为现在日益向中小型卡车以及轿车领域扩展。目前新研制的缸径D100mm的高速柴油机几乎都采用直喷式燃烧室，而在D100mm柴油机上采用直喷式的机型也逐渐增多。 2)在排放特性上，非直喷式柴油机在原理上是低排放燃烧方式，比直喷式柴油机有优势，但近年来发展的高压喷射和电控喷射等技术，使直喷式柴油机的NO和微粒排放有了显著的改善，缩小了在排放特性上与非直喷式柴油机的差距。,3)在噪声振动性能方面，非直喷式柴油机比直喷式柴油机有优势，加上高速性能好、制造成本低以及容易实现低排放污染等优点，在缸径3500rmin的车用高速柴油机上仍有较广泛的应用，特别是涡流室的高速性能比预燃室更佳，因此在轻型柴油车特别是柴油轿车上应用居多。 4）虽然非直喷式燃烧室有诸多优点，但在重要的燃油经济性上不如直喷式燃烧室，因而应用范围逐渐减少，如能在改善指示热效率上有突破性进展，有望得到“复兴”。 5)在缸径D200mm，转速n1000rmin的大型增压柴油机上，目前几乎都采用无涡流或低进气涡流的浅盘形开式燃烧室。,5)在包括农用运输车和小型拖拉机在内的农用柴油机领域，考虑到对制造成本、工作可靠及寿命长的要求，涡流室式燃烧室仍被较多地应用，但直喷式燃烧室的比重在不断扩大。,四、柴油机燃烧过程及燃烧室的优化,1油气燃烧室的最佳配合 采用何种强度的涡流、何种喷油方式、何种形状的燃烧室，单独地看，并不存在最佳方案，但综合起来看，在一定的限制条件下，只要油、气和燃烧室三者能恰当配合，达到综合的优化性能指标，就是最优方案,举例,I型和型燃烧系统都采用缩口型燃烧室，喷油压力均为135MPa，喷孔数分别为5和7。虽然型燃烧系统的进气涡流只有I型燃烧系统的40，由于喷孔数的增加，在同样的NO排放条件下，使用型燃烧系统柴油机的炭烟排放和燃油消耗率都有所下降。 型和型燃烧系统都采用浅盆型燃烧室，最高喷油压力分别提高到150MPa和180MPa，涡流强度也相应降低，在同样的NO排放条件下，炭烟排放和燃油消耗率都得到了进一步改善。 这一实例表明，在较大缸径条件下，采用较高喷射压力以及降低进气涡流有较好的效果。 如果喷射压力无法提高，则借助气流运动来加速混合。,2控制滞燃期内的混合气生成量,为追求好的动力性和经济性，可适当增加滞燃期内的混合气生成量，但为了降低NO排放和燃烧噪音，应减少滞燃期内的混合气生成量。 优化初期喷油速率 控制气体运动和燃烧室形状,图9.37 双弹簧喷油器结构 1过滤器 2初级弹簧压力调整垫圈 3初级弹簧 4初级弹簧座 5导圈 6二级弹簧压力调整垫圈 7顶杆 8二级弹簧 9二级弹簧座 10过滤盘 11定位滑套 12针阀,图9.38 双弹簧喷油器喷射规律形状与单弹簧喷油器进行对比 (a) 单弹簧喷油器 (b) 双弹簧喷油器,3合理组织燃烧室内的涡流和湍流运动,通过增强涡流和湍流运动，可以加速混合气生成速率，避免局部混合气过浓。特别应重视压缩上止点附近及燃烧过程中的气流运动。 另一方面，进气涡流强度的提高会造成充气系数的下降和泵气损失的增加，燃烧室内气流运动强度的增加会造成流动损失及散热损失的升高， 气流运动强度必须适当。目前解决这一矛盾的方法倾向于提高喷射压力，而适当降低旋流强度。,4紧凑的燃烧室形状,与汽油机相同，柴油机的燃烧室也应尽可能作到形状紧凑面容比小，使散热损失减小、难以进行燃烧的死角减少、以及空气利用率提高。 非直喷燃烧室燃油经济性不好的重要原因之一就是面容比大使散热损失过大。 各类柴油机燃烧室都应尽可能减小余隙容积(包括活塞顶与汽缸盖之间的顶隙容积、气门凹坑容积、第一道活塞环以上的环岸容积)，使空气集中在燃烧室凹坑里，以提高空气利用率，使燃油不分散到余隙容积中，以避免不完全燃烧和有害物排放,5加强燃烧期间和燃烧后期的扰流,CCD(combustion chamber for disturbance)的后期扰动燃烧方式的工作原理： 在主燃室之外设一扰动室，在燃烧后期，向扰动室内喷入少量燃料，燃烧气体由扰动室高速喷入主燃室，形成强烈的扰动，使混合气运动再次活化，以加速炭烟的氧化。,加强扰流的系统,加强扰流的系统工作效果,五、柴油机的预混合燃烧,均质压燃(预混压燃)HCCI(Homogeneous Charge Compression ignition) 1、HCCI燃烧特性 1）全部混合气同时压缩着火 2）燃烧放热分为二个阶段 3）排放明显改善 （低负荷） 2.HCCI实现方法,例： 丰田UNIBUS燃烧方式,图9.32丰田UNIBUS系统的多层多孔喷油器,其实质是均匀扩散预混合燃烧，为了得到均匀预混混合气，采用特殊的喷嘴，力求在燃烧室内形成一种油束贯穿距离小、喷雾范围大、油粒细而均匀的燃油喷雾。 多层多孔喷油器，多喷孔喷油器布置在燃烧室的中心，其喷孔直径为0.08 mm，孔数为2030个，喷油夹角分别为55°、105°和155°，喷雾几乎充满了整个燃烧室空间，形成的混合气浓度分布非常均匀； 为了使着火前燃油有充分的蒸发混合时间，形成均匀的稀混合气，UNIBUS燃烧系统采用了大幅度提前喷油时间的措施等。,3. HCCI技术难点,(1)在发动机全工况范围内控制着火定时； (2)在发动机全工况范围内控制燃烧率，尤其是高负荷运行时燃烧率的控制(使放热率放慢，限止噪声或过高燃烧压力)； (3)把HCCI向高负荷扩展； (4)改善冷起动和瞬态响应特性； (5)发展排放控制系统，降低HC和CO排放； (6)发展发动机的控制策略和系统(闭环反馈系统)以及研制相应的传感器； (7)开发合适的燃料(包括混合燃料)； (8)保证多缸机各缸的均匀性； (9)HCCI的燃烧过程模拟计算。,谢谢！,