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有轨电车,有轨电车是一种地面公共交通工具，依靠固定轨道和电力推动列车,有轨电车的分类： 按地板高度：高地板，低地板 按供电方式：接触轨,架空接触网式 按轮轨制式：钢轮钢轨，胶轮导轨,旧时有轨电车产生的背景,从共交通发展史来看，电车是随着城市的发展，随着城市人口日益密集，当马车，人力车和轿子等简陋的交通工具再也满足不了城市公共交通而产生的。 上世纪3050年代中期，老式有轨 电车由于噪声大、性能差、耗电多， 而且在速度、舒适度和灵活性方面与 汽车比较相形见绌，逐渐走向了衰落,现代有轨电车产生的背景,20世纪70年代以来,以汽车为主导的交通模 式所带来的问题日显严重,能源危机、环境污染、土地紧缺、交通拥堵等问题,迫使欧洲发达国家重新将大容量的轨道交通作为发展城市公共交通的重点。由于中小城市无法负担地铁的巨额投资,于是现代有轨电车在欧洲中小城市应运而生,现代有轨电车的优点,运能较大 新型有轨电车的运输能力介于轻轨和公交车之间，能达到1.01.2万人/h,属于中运量的城市公交系统。 车辆模块化设计，技术更先进 在满足运量，提高运行安全的基础上，更关注乘客乘坐的舒适性，上下车的方便性，环境的友好性等方面。 经济性好 相对于地铁来说，新型有轨电车造价较低，每公里造价仅为地铁的1/6，而且运营费用也,比地铁低得多。因此具有初期投资小和运营效益高的优势。 绿色环保 新型有轨电车采用电力驱动，其废气排放量较少，co2排放量仅为小汽车的1/8，公交车的1/3. 节约能源 新型有轨电车能耗低，仅为小汽车的1/9，公交车的1/4. 环境适应能力强 断面布置灵活,欧洲城市有轨电车发展现状,法国：,欧洲的现代有轨电车无处不在,大到数百万人口的国际大都市,小到十几万人口的小城市,都可以见到有轨电车的身影。表1为法国拥有现代有轨电车的部分城市及其线路概况。 有轨电车在不同规模的城市扮演的角色是不同的。在人口众多、市区内地铁系统发达的大城市,有轨电车线路一般不进入市中心,往往在郊区与中心城区相切,将多条地铁线在郊区串联起来;有时线路需求比大城市小,一般客流量不超过10万人次/d现代有轨电车完全可以满足。现代有轨 电车已成为中小城市公交的骨干模式。,法国斯特拉斯堡 斯特拉斯堡位于法国东部阿尔萨斯地区,是下 莱茵省的首府,也是欧洲理事会(Council of Europe) 和欧洲议会(European Parliament)的所在地,2005 年市区人口约27万人。 斯特拉斯堡市曾经规划建设地铁,但由于高昂 的造价被冻结了。1989年,该市决定建设一条新的 有轨电车线路,并于1994年开通。该线现称为A 线,连接Hautepierre区和Illkirch-Graffenstaden镇, 经过了火车站和市中心地区。A线昼夜24 h都开 行列车,高峰时段发车间隔为2.5 min,夜间发车间 隔为10 min。该线目前日均客流量为6万人次,远 远高出预期水平。 目前斯特拉斯堡市共有4条有轨电车线路。 B、C、D线于2000年开通,均为经过市中心区域的 放射状线路。市区外围布设了若干“P+R”(停车换 乘)站。在此停车换乘的乘客可得到免费的返程车 票。有轨电车线大部分为地面线路,采用独立路权;,部分区段只与行人共享路权,禁止机动车通行,因此 有轨电车的运行速度有了很大的保障。 斯特拉斯堡的有轨电车车辆被称为“欧洲电 车”。这种低地板车辆在法国是首次采用。车辆应 用了许多新的设计理念:低地板设计尤其受残疾人 和老年人的欢迎;硕大的透明玻璃窗使车厢宽敞明 亮,乘客在车内就可欣赏移动的城镇风景;新式电机 和悬挂系统的改进减少了车辆噪声。除车辆设计 外,该市在线路环境美化方面也投入了大量资金。 以A线为例,轨道铺设和采购车辆的耗资与整个系 统附属设备和修饰方面的耗资相同。后者包括车站 的建造装修、线路两侧栽种的树木、轨道中间铺种草 坪等。 斯特拉斯堡有轨电车在任何时段都能提供快捷、 舒适的运输服务,受到了市民的欢迎。97%的市民称 对有轨电车十分满意,称它为“斯特拉斯堡的宠物,卡尔斯鲁厄市位于德国的西南部莱茵河畔的德法边境,2005年市区人口约为29万。该城市的特点是火车主客站位于市中心以南约2 km处的效区。这导致乘火车的乘客需要换乘城市公共交通出入市区,很不方便;由此还使乘客感觉使用铁路不便,降低了铁路客流量。为了改善这种状况,卡尔斯鲁厄运输联盟(KVV)决定采用有轨电车与铁路共线运营(有轨电车在干线铁路上行使)的方法,使得乘客无需换乘就可直接到达卡尔斯鲁厄市中心区 在卡尔斯鲁厄,有轨电车运行在各种路权的轨道上:它在外围区域与小汽车共享路权;在两条步行街区与行人共享道路;某些路段采用标志标线、特殊路面或草坪分离出的独立路权;或者运行在干线铁路的轨道上。其中独立路权线路约占50%。尤其是新建线路都尽可能采用独立路权。有轨电车在行人街区的最高速度为25 km/h,在市区内的封闭路权线路上最高速度可达5070 km/h,在干线铁路上可达90100 km/h 。,欧洲有轨电车发展的经验,现代有轨电车系统的适用范围 欧洲的现代有轨电车无处不在,大到数百万人口的国际大都市,小到十几万人口的小城市,都可以见到有轨电车的身影。 有轨电车在不同规模的城市扮演的角色是不同的。在人口众多、市区内地铁系统发达的大城市,有轨电车线路一般不进入市中心,往往在郊区与中心城区相切,将多条地铁线在郊区串联起来;有时线路需求比大城市小,一般客流量不超过10万人次/d现代有轨电车完全可以满足。现代有轨电车已成为中小城市公交的骨干模式。 现代有轨电车线路的建设方式 欧洲的城市根据自己不同的经济实力以及有轨电车的发展历史,采取了不同方式来更新、建设有轨电车线路。其主要方式有以下几种: ·,(1)改造原有有轨电车线或废弃铁路。这种方式利用了既有资源,利用较少的投资便较好地缓解了城市交通压力。 (2)新建有轨电车线路。新建的有轨电车线路技术标准一般较高,造价不菲,但与地铁等大运量的轨道交通相比还是节省了许多。由于新建线路常形成一条带状的移动景观,因此受到市民和政府的青睐。 (3)有轨电车与干线铁路共享轨道。这样可大大提高铁路系统的可达性,使之延伸至城市内部;而有轨电车系统的服务范围也扩大到城市周边,同时增加了有轨电车的客流量。 纵观欧洲的现代有轨电车系统,多数城市采用了旧线改造与新建线路相结合的方式。这种方式一方面可充分利用现有资源,降低建设成本;另一方面又可按需供给,在适当的地区布设新线,提高线路或整个网络的服务水平。同时,在规划线路时就考虑到现代有轨电车与其他轨道交通(包括干线铁路与城市地铁)的兼容,为今后的灵活运营打下基础,对我国发展现代有轨电车的启示,现代有轨电车适合我国经济发达的大中城市 现代有轨电车与地铁相比,运量较低,但造价相对便宜,建设周期更短,可达性更好。这些优势明确了它的定位:在中小城市可作为交通骨干,在大城市 可以作为地铁、轻轨的加密网络,尤其适合新兴卫星城的内部交通。经济的快速发展,使得我国经济发达地区已经具备了建设现代有轨电车的经济、技术条件,其交通需求量也非常适合现代有轨电车的特性。因此,现代有轨电车适合我国经济发达的大中城市。,改造与新建的建设方式并举 我国有许多城市由于重工业区的外迁或铁路车站的改址,市区内一些原有的铁路废弃不用。在规划、建造有轨电车系统时,可充分利用这些废弃的轨道,将其改造为有轨电车所用此外,目前我国城市 化进程加快,许多特大城市周围正在规划、建设新兴卫星城,中等城市也在进行旧城区改造,因此现代有轨电车的建设可与城市改造同时进行;道路的重新建设与轨道的铺设、电网的架设也可一并进行。同时,新建线路可借鉴欧洲的经验,将轨道铺设于绿化带之中,使有轨电车与城市景观结合在一起,为城市增色。,线路标准应灵活多样、因地制宜 与其他公共交通兼容,运营模式多样化,我国的一些范例,2009年12月31日，新型现代有轨电车线路再次回到上海街头。这条位于上海张江高科技园区内的新型有轨电车线路，全长约9.8km，最高时速可达70km/h，实际运营时速也可达50km/h，串连起张江高科技园区内的产业、科研、大学和生活区域，并与地铁2号线张江高科站实现“零换乘”。开通以来，平均每天的客运量已达到5600人 。,高科技元素的融入,（1）电力驱动，绝对“零排放”。,（2）独特的自动导向系统 （3）强大的曲线通过能力从而更加适合城市道路的运行需求。 （4）胶轮承载驱动，低噪音。 （5）出色的爬坡能力使其在城市道路的运用上更胜一筹。,（1）先进的站台设计。车辆地板离地250mm，车内设置轮椅区域，与站台设施配合可实现“无障碍”登乘。此外，车站电子站牌还可以实时反映下班车到达本站的时间等信息。 （2）先进的信号指挥系统。 （3）道路共用。 （4）城市交通运输能力的补充。从运能方面讲，现代有轨电车的运输能力在0.5万3万人/小时，不及地铁2.5万7万人/小时的运能。但相较于运能在0.12万0.54万人/小时的地面公交车来说，优势非常大。,现代化设计的优势,世博案例馆聚焦城市交通,德国弗莱堡 让公交享受优厚待遇把通勤者拉出私家车,招数之一就是给予 城市中的主打交通工具有轨电车以各种优厚条件。在弗莱堡，依靠变换路口的信号灯，有轨电车可以优先使用路面，这保证了有轨电车的速度与频率；此外，许多电车的轨道与机动车道并不重合，而是因地制宜地在附近建两根轨道通行，因此在弗莱堡，如果看到有轨电车行驶在草坪之上，也请不要惊奇。有轨电车的车票也有着神奇之处，城内如果举行大小活动，活动门票可做当日车票使用。 弗莱堡交通规划政策的首要目标是最大程度降低市区交通流量，因此城市的发展区域都集中于公共交通干线附近，这让大家一出门就有车可乘。 给有轨电车等公共交通系统待遇如此优厚，但在对私家车的态度上，弗莱堡近乎“苛刻”。在沃邦小区，为了鼓励居民多乘公交工具，使用低能耗的交通工具，小区将道路两旁的私家车停车位改成了自行车道，此外小区在住宅区也,不设私家车库，只在城区外围通道等处规划小部分区域作为公共停车场，以备居民出城急用。在这些设有停车场的街道，私家车的最高速度不得超过每小时30公里；对未设有公用停车场的居住区，车辆须以步行的速度安静地通过。,无轨电车,无轨电车： 是一种使用电力发动，在道路上不依赖固定轨道行驶的公共交通，亦即是“有线电动客车”。无轨电车的车身属于客车，只不过以电力推动，而使用的电力是通过架空电缆，经车顶上的集电杆取得。,国内无轨电车的现状： 无轨电车在我国运营近半个世纪，到 1989年已发展到26个城市，有近5000辆车在运营，每年载客约30亿人次。当时约占公交车总量6.7%的无轨电车承担了11%左右的客运量。但是，进入20世纪90年代后，无轨电车却遭冷落，一些城市相继实施“电改汽工程，缩减电车规模，有的干脆拆除线网，无轨电车在一些城市相继退出公交舞台。作为“绿色交 通”的一种重要交通方式，无轨电车的生存于发展面临新的选择。,无轨电车车辆减少的主要原因：,对线网视觉污染认识的偏差 在城市重大工程建设中，往往把电车架空线网看成视觉污染的重要因素，所以，拆迁线网、废除无轨电车线路便成为可能。,2·无轨电车运营灵活性差,电车线路在运营中受限于架空线网,电车不能超越其他车辆; 3.线路调整困难 在城市重大市政建设工程中，由于搬迁线网过程复杂，经济代价也很高，建设单位也希望尽可能“电改汽”。由于交通管理的需要涉及到电车线路走向的调整(单行道)，上下行线路的间距较大，因受限于架空线网和客流影响的因素企业不愿过多投入电车运营,4.供电设施利用率低，导致单位运营成本高 5.政策扶持不够 一是电价政策。 二是购车补贴。,无轨电车回归,1973年在全世界出现了石油危机，无轨电车因为不消耗燃油、加速性能与爬坡性能好、不污染环境、噪音小等优点，重新得到了人们的重视。到了20世纪80年代，全世界共有62个城市新建了无轨电车系统，许多原来已经关闭无轨电车系统的城市重新建成或计划新建无轨电车系统，如英国的布拉德福德、布赖顿、唐克斯特、意大利的博洛尼亚、巴西的贝洛奥里藏特市等。目前世界上已有350多个城市行驶着无轨电车。,现代无轨电车的优势,1.它具有运量大、低噪音低污染、低能耗、低成本、高速度、 乘坐舒适等“可爱”之处 2.无轨电车的运营成本略低于公交汽车 3.历史文化的延续,除却无轨电车的这些优势以外，无轨电车的重获新生与科技的进步是分不开的,首先是实现了双源供电，辅源技术的应用及辅源电车的出现，使车辆既能搭线运行，又能脱线运行，解决了电车机动性差的缺陷。其次是采用了自动升降集电杆 其二是实现了电车线、电信线和路灯线“一杆三线”，动力线入地，空中只有“触线”，减少了视觉污染。,其三在无轨电车上实现双电源或采用超级电容器或蓄电池和超级电容器，可在市中心交通繁忙地区实现脱辫行驶，取消这些地区,架空线网，这是无轨电车发,上海市无轨电车的发展思路,针对线网视觉污染采取了以下几种措施,上海市无轨电车采取超级电容器或蓄电池与超级电容器的双能源方式采用超级电容器的无轨电车利用停站时间，在线网上快速充电，而在两站之间脱辫运行。,2010年上海世博会期间，超级电容器 无轨电车作为世博会专线公交车和世博园区交通车现场服务。,其它城市的一些范例,为了减少架空线网给城市造成的视觉污染，同时提高无轨电车的机动性，北京、杭州和上海采取了 两种方式:北京市和杭州市采用了双电源无轨电车，即采用线网电源和车载动力蓄电池双能源驱动，脱辫运行能力达50km。脱辫运行10km搭辫充电，蓄电池组每天运行结束后，夜间利用廉价电网,未来的发展趋势 以上海为例,1.无轨电车规模逐步缩减的前景 按照目前无轨电车的运营现状，如没有相应的无轨电车倾斜政策的扶持，其前景将会出现自生自灭的状态，若干年后无轨电车将退出上海城市公共交通领域。 2.维持现有无轨电车规模的前景 制定落实相应的政策与措施:一是经济政策。二是管理措施。,3.适度发展无轨电车的前景,市郊铁路,市郊铁路主要是指把城市与郊区连接在一起的铁路。其运行特点接近大铁路，往往与大铁路有便利的联络线或设备共用。随着城市范围的扩大，市郊铁路也不再局限于市郊结合部，而是泛指以市中心为核心，覆盖周围地区的快速轨道交通系统，又可称为城市快速铁路。如法国巴黎的RER，德国汉堡的S一Bahn，美国旧金山的BART等。,市郊铁路与其他轨道交通的比较,国际城市公共交通联合会曾根据它们各自的特征和功能划分了不同的适应范围(如图1所示)。,市郊铁路与大铁路的显著区别在于服务对象不同。市郊铁路属于城市公共交通范畴，主要满足短途旅客出行需要;大铁路属于城市对外交通范畴，承担区域间的客货交流任务。,市郊铁路与地铁、轻轨相比，有以下几方面特点:,(l)运量大、效率高。,(2)投资省、见效快。 大城市一般也是铁路枢纽。如果充分利用既有铁路设施，稍加改造后作为市郊铁路线路，就可节约投资，降低工程造价。,(3)在技术上更容易实现。市郊铁路与大铁路的技术要求相似，因此可充分利用大铁路的技术优势，全部设备实现国产化 (4)服务范围广。市郊铁路主要用于连接市中心与郊区以及郊区与郊区的长距离大容量运输。,国外市郊铁路发展状况 现代城市结构的发展由单中心向多中心过渡。市郊铁路特殊的服务范围恰恰满足了这一发展的需要。目前世界性大城市如东京、纽约、巴黎、伦敦、莫斯科等都已形成了发达的市郊铁路网。它们与地铁、轻轨一起，构筑起城市的主骨架。上述几个国际性大都市中，巴黎市郊铁路的建设运营尤为成功。,巴黎是典型的多中心城市结构。经济现代化 带来城市人口的急剧增长，特别是郊区人口增长很快，市区与郊区之间产生大量的人流集散，给城市交通造成沉重压力。为缓解这一紧张状况，巴黎建设了地区快速交通线(RER)。同时，巴黎还有28条辐射式市郊铁路，与RER连成一个功能完善的市郊铁路网，运送大量而集中的通勤乘客。据统计，每天的市郊客运量中，市郊铁路占了74%;而在高峰时间内，市郊铁路则承担了总运量的87%。,巴黎市郊铁路网之所以能够吸引绝大部分市 郊客流，而且在城市公共交通体系中发挥着重要作用，主要有以下几点成功的经验:,(l)规划的前瞻性。在巴黎从单中心向多中心转变过程中，巴黎交通规划部门预见到由此带来的巨大客流潜力，及时规划和建设了地区快速交通线，从而在转轨期成功疏解了大量客流。交通联系便捷也反过来促进各中心经济迅速发展，从而步入良性循环的轨道。,(2)政府重视市郊铁路的发展。政府不仅鼓励企业投资，而且立法给予财政补贴，这就极大地激发了地方主管部门与企业建设市郊铁路的热情。 (3)充分利用和改造既有铁路设施 法国国营铁路公司在建设地区快速轨道交通网时物尽其用，重新启用沿塞纳河已废弃的地面铁路线路等，以尽量减少额外投资。,(4)建立独立的市郊铁路运营体系。巴黎的地区快速交通线是专门用于城市交通的铁 路线路，与其它铁路的客货运输没有干扰，而且技术设备好，列车速度快，效率高，可以实现平行运行图。其高峰小时的最小列车间隔可达1.5一2.0min,旅客基本不需要花费候车时间，因此对乘客吸引力很大。 (5)与地铁、轻轨及其它交通方式相结合，有便利的换乘框纽。 (6)管理体制健全、科学,我国的发展现状,20世纪70年代末到80年代 初，市郊旅客运输在我国铁路旅客 运输中占有重要地位，市郊列车数 量与客流量分别占同期铁路旅客 列车数量、旅客发送量的1/5。进入 20世纪90年代，全路市郊旅客运 输量逐渐萎缩。第五次铁路大提速 后全路市郊旅客列车数量只占旅 客列车数量的4%，北京地区甚至 降到了2.6%。,还有这样的人是认为现代化的城市交通不应该包括铁路，市内铁路是城市发展的制约因素，主张废除城市内部铁路并将铁路迁往城市远郊等。种种缘故导致市郊铁路在中国鲜有发展。,市郊铁路在解决城市问题中的作用 促进卫星城镇比较优势的形成 城市的集中程度越来越高必然诱发集中不经 济现象，如交通拥挤、地价上涨、住房紧张等，城市 的比较优势将随之逐渐减弱，然而这似乎并不足 以引起城市中心人口大规模地向卫星城镇迁移， 只有当卫星城镇的基础设施和交通设施状况提 高，对于某一个消费阶层或消费团体而言，卫星城 镇在与城市中心的比较中处于优势的情况下，促 成人口的大量迁移，在卫星城镇形成一定规模，卫 星城镇才可能起到缓解城市中心压力，分担城市 功能的作用。,促进城市副中心的形成 市郊铁路的建 立加强了城市远郊与城市中心的联系，而城市近 郊也成了城市远郊与城市中心联系的桥梁，如果 有意识地将城市近郊作为城市远郊到城市中心的 中转站，并且将市郊铁路与城市内部交通的交汇 点放在规划重点发展的近郊区域，将为城市近郊 有重点的发展提供有利的条件，进而促进城市副 中心的形成。,促进土地的有效开发和利用 在城市结构的转型期间，可以利用交通 对土地开发进行引导，促使规划目标的实现。,谢谢！,