毕业设计（论文）-汽车点火系常见故障检测与维修实例.doc

毕业设计（论文）第一章 汽车点火系的发展史及其分类1.1发动机点火系的发展概况1886年，第一辆以四循环内燃机为动力的汽车是以磁电机为电源的点火系。如今，磁电机点火系在一些摩托车上还有应用。1908年，美国人首先在汽车上使用蓄电池点火装置，这种以蓄电池和发电机为电源的点火系经过不断的改进，结构性能逐渐完善，长期以来被广泛使用，称之为传统点火系统。20世纪60年代，出现了晶体管代替触电通断点火线圈一次电流的电子点火系统。这种点火系统解决了传统点火工作时由于触电火花较大而带来的一系列问题，使点火性能得到了较大的提高。20世纪70年代，无触点的电子点火系统开始应用，由于没有了触点，消除了传统点火系由于触点所带来的一切弊端，因此，得到了迅速的发展。我国目前生产的汽车如奥迪、捷达、桑塔纳、标识等小轿车及解放CA1092型、东风EQ1090型载货汽车也都采用了无触点电子点火系。到了20世纪70年代末期，以微机控制点火时刻的电子控制系统开始在汽车上使用。这种点火系统解决了传统分电器真空和离心点火提前调节装置不能适应发动机工况和状态改变时对点火提前角的实际需要的问题，使发动机的油耗和排污进一步降低。目前最先进的是无分电器的电子点火系统。1.2发动机点火系的分类1按点火系电源分类(1) 磁电机点火系 这是问世最早的一种点火系，电源是磁电机本身，故此而得名，目前这种点火系在汽车发动机上应用较少，多用于高转速、满负荷下工作的竞赛汽车发动机以及某些不带蓄电池的摩托车发动机等。(2) 蓄电池点火系 这是汽油机上应用较早而且至今仍在普通采用的点火系，其电能是由蓄电池或发电机供给，借助于点火线圈和断电器转变为高压电，再由配电器经高压线送到装入发动机气缸燃烧室的火花塞上，在其两电极间形成电火花，蓄电池池点火系的命令是相对于磁电机点火系而来的，即点火系的电源是蓄电池或发电机。2按点火系储存点火能量的方式分类(1) 电感蓄能式点火系 点火系产生高压前从电源获取能量是电感线圈以磁场能的方式储存，即以点火线圈建立磁场能量的方式储存点火能量。- 19 -第一章 汽车点火系的发展及其分类 (2) 电容储能式点火系 点火系产生高压前从电源获取的能量以蓄能电容建立电场能量的方式储存点火能量。3按点火信号产生的方式分类(1) 磁感应式 由分电器轴驱动的导磁转子转动，改变磁路磁阻，使感应线圈的磁通量发生变化而产生点火电压信号。(2) 光电式 由分电器轴驱动的遮光转子转动，通过阻挡和穿过发光二极管光线的变化，使光敏三极管产生点火信号(3) 振荡式 由分电器轴驱动的耦合转子转动，通过振荡电路起振和不起振的变化，再经滤波电路滤波后而得到点火信号。(4) 霍尔效应式 由分电器轴驱动的导磁转子转动，通过霍尔元件所通过的磁通量的变化而产生点火信号。 下面为大家介绍的是目前我们最常见的无触点电子点火系。江阴职业技术学院毕业设计（论文）第二章 汽车点火系的构造及工作原理2.1无触点电子点火系的组成及功用无触点电子点火系主要由点火信号发生器、点火控制器、点火线圈、分电器和火花塞等组成。它采用信号发生器和点火器取代白金触点控制点火线圈初级电流接通与关断。点火信号发生器：产生与汽缸数及曲轴位置相对应的电压信号，用以触发电子点火器按发动机各缸的点火需要，及时通断点火线圈初级回路，使次级产生高压。点火控制器：1、恒电流与可变导通角控制功能。2、停车断电功能。3、低转速推迟输入信号功能。4、保护功能。点火线圈：将电源的低压电转变为点火所需高压电的基本元件。分电器：由断电器、配电器、电容器及点火提前调节机构组成。断电器：周期性地接通和断开初级电路，使初级绕组电流发生变化，以便在点火线圈中发生电磁感应生成次级电压。配电器：按发动机的点火顺序将次级高压分配给各缸火花塞。电容器：减小触点间的电火花，防止触点烧蚀；同时吸收初级绕组的自感电动势，使初级电流迅速切断，提高次级电压。点火提前调节机构：根据发动机负荷、转速的变化自动调节点火提前角，以保证发动机具有良好的动力性和燃油经济性。火花塞：将点火高压引入汽缸燃烧室，并产生电火花，点燃混合气。2.2无触点电子点火系的分类无触点电子点火系按点火信号发生器的工作原理不同可分为：磁感应式、霍尔效应式、光电式、电磁振荡式等无触点电子点火系。2.3无触点电子点火系的工作原理如图2-1所示是解放CA1091型汽车用磁感应式无触点电子点火系的电路图，主要由安装在分电器内的传感器（点火信号发生器）、点火控制器、点火线圈组成。其工作过程是：分电器内磁感应式点火信号发生器产生的交变信号由传感器输入点火控制器，经点火控制器整形、放大后，控制最后一级功率三极管的通断，从而控制端子7F 与14的通断，即控制点火线圈中初级电流的通断，点火线圈次级组产生的高压经分电器分配给各缸火花塞。 图2-1 解放牌CA1092型汽车电子点火系统的组成1.蓄电池 2.点火开关 3.点火线圈 4.点火电子组件 5.磁感应式分电器 6.点火塞第三章点火系的维护及常见故障3.1点火正时的安装与调整方法1、找准第一缸压缩冲程上止点位置。 用摇手柄转动曲轴或撬动飞轮，使一缸处于压缩上止点位置。从发动机前面看，曲轴皮带轮的正时凹坑与正时记号对准。在部分大型车上飞轮壳的检视孔1-6缸刻线与飞轮壳正时记号对齐。例如：东风EQ6100-1型发动机，飞轮1-6缸刻线应与飞轮壳的钢球对齐。此时从气门处看：一缸的气门应都处开关闭的状态。如果一缸的气门不全是关闭状态，说明一缸活塞在下止点位置，应再转动曲轴360度，使一缸处于压缩上止点位置。 2、转动分电器轴或分电器外壳，使分电器上的分火头指向分电器壳体上的标记，或使分电器壳体上的标记与发动机缸体上的标记对准。装入分电器并旋紧固定螺钉。 3、将转动分电器轴或分电器外壳，使分电器上的分火头指向分电器壳体上的标记，或使分电器壳体上的标记与发动机缸体上的标第一缸火花塞的高压线插入分电器盖上的1缸插孔内，再顺着分电器轴旋转方向按点火顺序插接好其他各缸高压线。 4、起动发动机检查点火正时，起动发动机使运转至正常温度，突然加速，若此时发动机发出短促而轻微的爆震声并立即消失，则点火时间适宜。如无爆震声，即点火时间迟后，应松开分电器外壳的固定螺钉，并将分电器壳向分电器轴旋转的相反方向转动少许。如爆震声严重，即点火时间早，应向上述相反的方向转动分电器壳，直至适合时为止，必要时也可用发动机点火正时仪检查。3.2点火系的维护为减少点火系故障。保证发动机的正常运转，必须做好点火系的维护保养。1、车辆行驶1000km后的维护。(1) 清除分电器盖和分电器壳体外表面的灰尘和油污。(2) 检查、固定初级电路的各连接导线。(3) 用粘有汽油的抹布擦净火花塞表面。2、车辆行驶5000km后的维护。(1) 清洁分电器盖内外表面的油污。(2) 检查触点接触状况和触点间隙。(3) 润滑分电器总成。其中当清洁分电器内部时，分开分电器盖的卡簧，卸下分电器盖。用抹布擦拭分电器盖的内外部，目视分电器盖有无破损或龟裂的痕迹，分电器盖出现破损或龟裂现象必须更换，否则会出现高压电短路或漏电故障。检查中央电极的炭棒及弹簧时，用手或起子轻压中央电极，松开时，电极应能弹回原位。中央电极的炭棒及弹簧如果损坏，应更换分电器盖。用布擦净分火头，检查分火头有没有裂纹或破损。如果有龟裂或破损，应及时更换。组合时分火头的安装孔内的凸起部分须对准分电器上的凹口平面，才能顺利插回。当分电器盖装到分电器上时，要用卡簧固定住，并检查各缸高压线是否套牢。3.3点火系主要部件的检修1、点火信号发生器的检修。检查导磁转子与铁心间的空气间隙，此间隙应在0.20.4mm之间，过大或过小时，可用检查调整断电器触间隙类似的方法予以调整，有些分电器此气隙不可调，若间隙不符只能更换分电器总成。用万用表检查感应线圈电阻，若与标准不符，则也应更换点火信号发生器总成。其中在检查磁感应分电器式点火信号发生器（曲轴位置传感器）时，打开分电器盖过程中，应注意不要让垫片、螺钉之类的金属物掉入其内。检查导磁转子与定子之间气隙时，要用无磁性塞规，注意不要硬塞强拉；对于光电式的不要轻易打开盖子，在确需打开检查时，要注意避免尘土对光电、光敏元件及遮光转子的污损。2、电子点火器的检修。 模拟点火信号法检查。对磁感应式点火系，可用一节1.5V的干电池分别正接和反接于电子点火器的信号输入端以模拟点火信号，同时检查点火线圈“负极”接线柱对地电压，根据两次测得的电压值可判断点火器性能。(1) 若两次测得的电压分别为0V(或2V)和12V，说明电子点火器性能良好。(2) 若两次测得的电压均高（12V左右），则电子点火器有不能导通的故障。(3) 若两次测得的电压均低（2V左右），则电子点火器有不能截止的故障。 (4) 若两次测得的电压均在2V和12V之间，则说明电子点火器有不能饱和导通和完全截止的故障。注意在用干电池模拟点火信号检查电子点火控制器时，测量动作要快，干电池连接的持续时间一般不要超过5s。高压试火法。若已确认点火信号发生器和点火线圈良好，可直接用高压试火法检查电子点火器。将分电器中央高压线拔出，使高压线距离发动机机体5mm左右，起动发动机，看是否跳火，若跳火且火花强，则电子点火器性能良好，否则，电子点火器有故障。3、点火线圈的检修目视检查点火线圈盖上有无油污或潮气。如有潮气有清洁布擦干。如有油污用酒精彻底擦净。    测量点火线圈绕组电阻以前，将点火线圈上的高压线和正极线柱的火线拆下，以便准确地测量。初级绕组电阻的测量：将欧姆表的两个测试针分别与点火线圈正极及高压线接线柱接触。如果电阻读数无穷大，则表示初级绕组断路，应更换点火线圈。如果电阻读数为0.520.76w，则表示初级绕组电阻正常。次级绕组电阻的测量：将欧姆表的两个测试针分别与点火线圈正极及高压线接线柱接触。如果电阻读数无穷大，则表示次级绕组断路，应更换点火线圈。如果电阻读数为2.33.5kw，则表示次级绕组正常。点火线圈搭铁的测量：将欧姆表的两个测试针分别与点火线圈正板接线柱及其外壳接触。如果点火线圈绝缘良好，则电阻读数为无穷大。如果电阻读数小，则表示点火线圈搭铁，应予以更换。若点火线圈技术状况良好，应检查晶体管点火控制器。4、 火花塞的检修(1)就车检查法 触摸法：起动发动机，使其怠速运转，用手触摸火花塞绝缘陶瓷部位，如温度上升得很高很快，表明火花塞正常，反之为不正常。短路法：起动发动机，使其怠速运转，然后用螺丝刀逐缸对火花塞短路，听发动机转速和响声变化，转速和响声变化明显，表明火花塞正常，反之为不正常。跳火法：旋下火花塞，放在气缸体上，用高压线试火，若无火花或火花较弱，表明火花塞漏电或不工作。(2)观色法 拆下火花塞观察，如为赤褐色或铁锈色，表明火花塞正常；如为渍油状，表明火花塞间隙失调或供油过多，高压线短路或断路；如为烟熏之黑色，表明火花塞冷热型选错或混合气浓，机油上窜；如顶端与电极间有沉积物，当为油性沉积物时，说明气缸窜机油与火花塞无关，当为黑色沉积物时，说明火花塞积碳而旁路，当为灰色沉积物时，则是汽油中添加剂覆盖电极导致缺火；若严重烧蚀，如顶端起疤、有黑色花纹破裂、电极熔化，表明火花塞损坏。(3) 火花塞选用经以上检查确属火花塞损坏的，应予以更换，此外使用寿命到期也应更换。更换火花塞应根据发动机结构性能特点，特别应按发动机说明书规定型号来选用。若使用中火花塞积碳严重，应选热值大一级的火花塞；若发动机有炽热点火现象，应选热值小一级的火花塞。多缸发动机要保证各缸火花塞型号、新旧程度统一。建议成组更换，避免因小失大。对于进口汽车，缺少火花塞配件时可用国产型号代替，要求代用型号的旋入螺纹长度、螺纹直径及热值必须与原型号一致。: D/ ' K9 R/8 J! ?) F! b( y* S- ?& 6 f1 |+ x6 # C0 C1 z;3 J! Z1 _; H9 '/ s  m4 M) I' y53.4点火时间过早& W" F7 u5 P" r( D! |+ O0 o4 J    1、故障现象：(1) 在发动机运转时，突然加速会发出“戈戈”金属敲击声。(2) 怠速运转中也有一种敲击声，此声响不上缸。若将分电器外壳按分火头旋转方向略旋转，响声减轻或消失，多为点火时间过早。(3) 用手摇柄摇转发动机曲轴，有反转现象。发动机温度过高。) q1 j% P7 ?+ * j' T( X2、故障原因分析：点火提前角的大小是随发动机转速，负荷和汽油辛烷值的大小而改变的。为保证发动机在各个工况下的功率最大，油耗最低，要求提供最佳检查点火提前角。点火正时是否正确，可使用正时灯或正时蜂鸣器调试，由电脑控制点火提前角（点火正时）的发动机，不需人工调整。因点火时间过早而导致上述故障的主要原因如下：(1) 离心调节器失效。如离心调节器弹簧拉力太弱，脱落或离心块常在甩开状况。(2) 辛烷值调节器调整不当。(3) 真空调节器。如其调节弹簧失效，会使膜片不能回位，导致点火角提前。(4) 断电触点间隙太大，使触点提前断开，点火时间提前。5 l8 v2 g0 B9 d3 N3、故障检查与排除：若机件失效，应予更换。若触点间隙或辛烷值调节器调整不当引起点火时间过早的应重新调整。3.5点火过迟" v( x- N)   y2 7 e+ I9     1、故障现象：(1) 发动机运转无力发闷，加大节气门时转速不能随之提高。(2) 化油器回火消音器放炮。(3) 发动机不易启动。(4) 发动机温度过高。 5 b3 a2 t; K0 / T, c,2、故障原因分析：因发动机时间过迟，导致上述故障的主要原因如下：(1) 离心调节器失效。分电器与凸轮锈蚀或油垢涩滞，无法将触点随发动机转速变快而提前顶开。当离心块与销锈销时，也会使点火过迟。(2) 真空调节器的真空管松脱，破裂，膜片破裂拉杆与调节臂脱节或分电器壳卡滞等均会引起点火过迟。(3) 断电触点间隙调整不当。把触点间隙调小或触点臂胶木顶块，凸轮分电器轴与套磨损等均会使触点间隙变小，导致点火提前角也减小。(4) 辛烷调节器调整不当。辛烷调节器是根据汽油辛烷值和发动机压缩比的大小来调整的。若汽油标号高或发动机压缩比小时，应将点火提前角调大些，否则会使点火过迟。8 k/ g" Z2 U# y8 o4 q4 N" b3、故障检查与排除：(1) 属锈蚀或涩滞引起故障的，应清锈除垢，使机件灵活。对真空调节器失效的，应根据故障情况排除。(2) 属辛烷调节器或触点间隙调整不当的，应重新调整。(3) 把真空表与进气歧管相连，松开分电器外壳固定装置，一边移动外壳，一边注意真空表的指针，在读数最大时，将分电器外壳固定，这样确定的点火提前角对被调整的发动机最有利。3.6火花塞故障 0 K2 E4 ?1 e3 F1 C; t$故障主要表现为：火花塞积炭、油污和过热等现象。  x: p* K9 l2 C7 Q% l' H7 D  c火花塞积炭：绝缘体端部、电极及火花塞壳常覆盖着一层相当厚的黑灰色粉状柔软的积垢。5 r  V  d2 : o  G# R3 9 S9 q" N2 C" 火花塞油污：绝缘体端部、电极及火花塞壳覆盖一层机油。% 9 L4 _6 q2 q) G: b! S火花塞过热：中心电极熔化，绝缘体顶部疏松、松软，绝缘体端大部分呈灰白色硬皮。对上述故障现象根据上文对火花塞的检修的描述进行修理。3.7发动机回火和放炮 + W6 i8 _3 k; S* N7 U8如果发动既有回火又有放炮响声，且十分严重，则多属分缸高压线插错而引起的。如果现象不严重，却断续发生，似有规律，则多属分电器盖有裂纹，使缸间窜火造成的。点火提前角偏离正确位置过多时，也会引起回火或排气管放炮。3.8发动机爆震和过热% I2 5 ?( B' I/ 0 F& q! Z 发动机在大负荷中等转速时最容易出现爆震。在使用燃油牌号正确的情况下，爆震现象多数是因点火提前角过大造成的。5 _' 2 ( s, X! l    在爆震情况下，发动机会迅速升温。另一方面，点火提前角过于落后，点火太迟，发动机温度也会偏高。在不出现爆震的情况下，水温过高多数不是点火系引起的，但若伴有发动机无力，加速不灵敏时，则应检查点火提前角是否过小。如果过小则应调整。江阴职业技术学院毕业设计说明书第四章点火系常见故障检测与维修实例4.1捷达王怠速稳，加速排气管冒黑烟1、故障现象：一辆捷达王轿车行驶里程约3万，出现发动机怠速不稳、加速时排气管冒黑烟的现象，同时百公里油耗超过20L。2、故障检修与排除：试车后检查电控系统没有故障显示灯，用V.A.GI551检查该车发动机控制单元的故障存储，显示“空气流量计信号不正常”、“节气门阀体超出调整范围”偶发性故障及“传感器对地短/断路”性故障。查看发动机控制系数据时发现，其值始终在0.2V保持不变。正常情况下值应在0.10.8V之间变化。由此可以看出传感器失效，空燃比不能自动调节，喷油量增加，造成发动机怠速不稳，加速排气管冒黑烟，同时引发另外两个偶发性故障码。于是更换传感器。在清除发动机控制单元故障码后，对其电控系统重新进行基本设定，重新启动发动机工作正常，排气管也无黑烟。试跑了几公里，一切都正常。再通过观察V.A.G1551检查车发动机控制单元的故障存储，只出现空气流量计信号不正常偶发性故障。认真检查空气流量计和它的线路，未发现任何问题，决定更换一个好的空气流量计试一试，在更换空气流量计并清除发动机控制单元故障码后，对其电控系统进行基本设定重新试车，刚开始发动机一切正常，可是过了1h排气管又开始冒黑烟。用V.A.G.1551再次检查该车发动机控制单元的故障存储，这次依然出现“空气流量计信号不正常”这个偶发性故障。但空气流量计是好的，为什么仍然出现这个偶发性故障呢？是不是其它原因引发的故障呢？因为发动机控制单元只能监控部分传感器和执行元件，非电控部分元器件就无法监控，根据这个思路再次重新检查非电控部分。先检查发动机的气缸压力，未见异常，用汽油压力表检查油路压力也正常。接着又检查喷油量、雾化状况及其密封性、点火线圈、高压线和火花塞也都正常。当用MOT250博世发动机综合检测仪检测发动机点火波形时，发现其点火波形有异常，高压点火电压力约7500V左右，综合前面检测的情况分析，毛病可能是点火线圈受热后出现匝间短路，造成点火电压偏低，从而使发动机燃烧不完全。更换一个新的点火线圈，发动机善马上好转，怠速运转平稳，加油排气管也没有黑烟。用V.A.G1551检查发动机控制单元的故障，没有故障存储。经过长时间试车，故障再也没有出现。江阴职业技术学院毕业设计（论文）4.2捷达前卫轿车发动机“犯闯”，高速行驶加速无力1、故障现象：一辆捷达前卫（GIX）轿车，装备ATK新2V发动机，此车为新车，用户反映该车速达到3000r/mim进行换档时，发动机“犯闯”，高速行驶加速无力。2、故障分析与排除：首先连接故障诊断仪V.G.A1551对发动机进行检测，但未发现故障存储。于是先拆下火花塞，观察各缸火花塞燃烧工况基本正常，进行跳火试验时，火花能量充足。检查点火线圈线束插头也连接可靠，会不会是燃油系统出了问题，导致供油不畅引起的呢？接上燃油压力表测量系统压力，发动机怠速运行时压力值为250kpa，急加速时为300 kpa，保持压力则在200 kpa，以上数值均正常。但这并不能排除燃油质量出现问题的可能性，拆下汽油滤清器发现较脏，怀疑油箱内的汽油质量较差。因此将油箱拆下，经观察油箱内确实有些脏污，但情况不是很严重，但还是彻底清洗了油泵滤网及油泵，然后添加了优质清洁汽油，并且更换了汽油滤清器，而且又对喷油器进行了超声波清洗，用万用表测量喷油器电阻为15，完全符合规定值，但故障依旧。到目前为止，故障排除的重点顺理成章地转至发动机电控系统。虽然故障诊断仪上没有故障码显示，但并不能证明系统就完全正常。针对该车的故障症状，重点检查进气压力传感器。利用V.G.A1551进入阅读数据块，观察其在各种工矿下的参数均正常。接着检查节气门位置传感器。用手拔下线束连接头，发现该插头连接可靠，各端子接触良好，只是节气门关闭附近有些脏污。对其进行清洗后，通过V.G.A1551查看发动机在节气门关闭或打开时反应灵敏准确。同时，查看氧传感器电压在.V.V之间变化，证明氧传感器工作正常。为了排除点火信号方面的问题，继续检查曲轴位置传感器，经过测量其信号输出正常，线束连接情况良好。既然花费了很大力气在燃油和电控系统没有发现线索，看来需要调整一下思路。对进气真空系统进行了仔细的检查，但始终未能找到漏气的部位。然后进行零件替换试验，先后更换了进气压力传感器、节气门及点火线圈后，故障依然存在。后来发现两个爆燃传感器的线束连接看上去有些别扭，将二者的插头互换后，进行试车，一切恢复正常。总结：由于两个爆燃传感器插头接反，导致电脑接收了错误信号，造成发动机工作异常。而所以费劲周折，主要是由于发动机电脑未能对该故障纪录，看来在故障排除处于绝境时，也许一个意外的发现就能帮你解决大问题。4.3发动机在运行时，发出无节奏“突突”声1、故障现象：一台丰田海狮IRZ汽车，行驶约8万km后，出现发动机运转时，排气消声器发出无节奏的“突突”声，而且转速越高声音越大，并伴有化油器回火；排气消声器放炮等现象，造成车辆废气排放污染严重，发动机动力明显下降，并且发动机出现了经常熄火的现象，经济性明显变差。 2、故障分析：发动机充分燃烧的主要条件，就是点火系点火正时并能够产生足够强的火花去燃烧混合气。因为只有点火正时，燃烧充分，才能保证发动机做功时能产生足够大的爆炸力，去带动发动机曲轴以高速运转，同时，燃烧充分、彻底才能保证最大限度减少有害废气的产生，减少环境污染。由此得出结论，发动机点火系出现故障会使点火不正时，产生的电火花减弱，从而降低燃烧的充分性。燃料不能在气缸内完全燃烧，未燃烧的废气就会在排气喉补燃或排出，造成排气喉放炮或废气排放严重，最终使发动机输出功率下降。 根据以上分析，我拔下一个缸的高压线进行跳火试验，发现火花颜色发红，证明点火火花过弱。这是燃烧不充分故障的原因。造成发动机点火系点火火花过弱的原因大致有以下几点：(1) 高压电线接触电阻过大 点火线圈产生的高压电由高压线配送到火花塞的中心电极，由于经点火线圈变压形成高压电，火花塞旁电极连接地线，高压电可以跳过间隙到火花塞旁电极接地，在电压跳过间隙的瞬间产生火弧。如果高压电线接触电阻变大，会减低电压，电压低，产生的火花能量也必然减少，造成电火花能量减弱，令电火花不强。(2) 分电器盖短路漏电故障 分电器盖将中央高压线传来的高压电配送到各缸的分高压线上，如果其漏电或中心炭精，以及各高压导电柱烧蚀造成接触不良，则也会令高压电能量减少，从而降低电火花能量，令电火花不强。(3) 分火头烧焦造成接触不良故障 分火头用于将分电器盖中心炭极传来的高压电，送至分电器盖的各个导电桩。高压电由分火头的导电片传导，当导电片烧蚀、烧焦而导至高压电传导不良时，便会造成电压下降，令高压电能下降，从而降低电火花能量，令电火花不强。(4) 断电器触点脏污、烧蚀造成接触不良故障 断电器触点脏污或烧蚀，造成接触电阻过大。断电器触点用于控制点火线圈初级电路周期性通断，其接触电阻增大，必造成点火系初级电流减少，最终造成偶合的高压电减少。高压电减少，产生的电火花也就减少。(5) 电容器断路故障 电容器是用来并联断电器触点，吸收触点打开时产生的火花的。如果电容器短路故障，则断电器触点不能打开切断初级电流，也就无高压电产生，点火系不工作；如果电容器断路，则断电器触点烧蚀，导致接触不良，从而降低电火花能量，令电火花不强。(6) 点火系提前角自动调节机构有故障 发动机活塞上行至此点时，可燃混合气压缩比最大，这时所产生的压力最大，爆炸时产生的功率也最大。由于发动机高速运转时，活塞在气缸内移动，每一个行程只需约O.Ols，而可燃混合气由电火花产生到混合气点燃爆炸约需0.003s，如果按理论设计，活塞上行至压缩终了的上止点时，点火系开始产生电火花到电火花点燃混合爆炸，则活塞已下移了约13位置，这时的压力相对减少，这样产生的爆炸力必减弱，所以要想发动机能输出最大动力，则要求活塞上移至上止点，混合气刚好点燃爆炸。要使发动机活塞刚好在上止点时爆炸，则点火系必须在活塞离上止点还需约0.003s时就开始产生电火花，这就是所指的发动机点火提前。发动机的点火提前是通过曲轴控制分电器总成来完成的，活塞还未到上止点时，所对应的曲轴转角，即点火提前角。也就是说，当活塞到达压缩冲程上止点之前已相当于曲轴转过了一定的角度，点火提前到上止点的一定角度，气体压力就能达到最大值，因此，点火时刻应在活塞到达压缩冲程上止点之前相对于曲轴一定转角。但点火提前角过大，混合气点燃过早，气体的压力将阻碍活塞向上运动，使发动机功率下降，燃料消耗增多，工作不稳定，怠速不良，大负荷工况时，产生易爆易燃现象。点火提前角过小，混合气点燃过迟，即活塞到达上止点时，混合气还未点燃，活塞从上止点下移后才点燃混合气，由于压缩力减少，则爆炸力必减少，会造成未燃烧的混合气在发动机排气管外燃，使功率下降。所以点火系的点火提前角调节不当或不起作用，也会导致发动机排气喉放炮，废气排放严重。3、排除故障的措施和方法根据以上原因分析，围绕着发动机燃烧不充分时出现的故障现象，反复学习了有关维修保养资料，并虚心向有经验的师傅请教，对逐个可能产生的原因进行检查分析，对可能会产生故障的部位采取先易后难的方法进行检查。检查方法和步骤如下：(1) 高压电线检查 观察高压电线和端子，没有发现腐蚀、断裂或变形。每条线电阻(没有脱开盖时电阻)，测得电阻值如表所列，均属正常。(2) 分电器盖检查 先检查分电器盖中心炭精触点、盖内分布的导电桩和盖上各高压点火线插孔，没发现烧蚀和熏黑现象。把火花塞上的所有高压线拨掉，拆下分电器盖(如图所示)，将所有高压线端头距离气缸34mm，打开点火开关，拨动断电器触点臂，此分线头与气缸体没有跳火。再拔掉分电器盖上的所有高压线，将中央高压线插到任一高压线插孔中，并在其分线孔邻近的插孔中再插上一根高压分线，使其端头距气缸体34mm。打开点火开关，拨动断电器触点臂，此分线端头与气缸体没有跳火，然后以此方法检查其他高压分线插孔，都没有漏电，证明分电器盖不存在漏电故障。(3) 分火头检查 先观察分火头导电片端头，没有发现有烧缺、烧焦现象，再将分火头反放于气缸盖上，使其导电片与气缸接触，然后将高压线的端头距分火头座孔约23mm，同时接通点火开关，拨动断电器触点臂，使其一开一闭。此时高压线端头分火头座孔之间没有火花跳过，说明分火头工作正常。(4) 点火调节装置检查 拆下分电器总成解体检查，离心式调节器的离心重块甩动灵活、平稳、无卡滞和松旷现象，将分电器轴固定不动，使凸轮向正常旋转方向转到极限位置，在突然放松时，凸轮立即返回原位，证明离心式调节器工作正常。检查真空式调节器，膜片无裂损，拉杆与弹簧连接牢固，管接螺母无漏气，说明真空式调节器良好。(5) 断电器检查 在触点闭合时，用弹簧秤的挂钩钩住活动触点的尖端，沿着触点的轴向拉动弹簧，张力读数为57.8N(5.9kgf)，说明触点臂张力正常。再拨动断电器触点臂观察其触点，发现触点有严重烧蚀现象。用万用表测量触点之间电阻，指示数为5，证明触点电阻增大，以致初级电流减少，高压电降低，造成了电火花减少的故障。(6) 电容器检查 拆下电容器放在气缸盖上，使点火线圈上的高压总线端头距电容器引线35mm。接通点火开关，拨动断电器触点，使其一开一闭约34次，此时高压总线端头与电容器引线之间有火花跳过。立即将电容器引线与其外壳刮火(即放电)，不能产生强烈的篮白色火花，确定其已损坏。经过以上的综合检测与判断，找出了引起发动机在各种转速下发出无节奏的“突突”声、发动机有熄火故障的主要原因是电容器损坏，引致断电器触点经常烧蚀。点火系统工作时，当断电器触点打开，随着初级电流减小，磁场发生变化，次级绕组产生高压电的同时，在初级绕组中也产生自感电动势，其值可达200300V，它将作用在触点间隙，击穿触点间隙产生火花，使触点迅速烧蚀，同时使初级电流不能迅速中断，磁场变化减慢，使次级电压降低。为了消除这一影响，在触点两端并联一个电容器，当触点打开时，初级绕组产生的自感电动势向电容器充电。由于电容器适当，充电时间极短，不仅减小了触点间火花，延长了触点的使用寿命，而且加速了初级电流消失，提高了磁场变化速率，从而使次级电压提高。所以，断电器触点烧蚀和电容器损坏，导致低压电流减小，次级电压下降，火花能量减小，引致了点火系这一故障。经过以上对故障的分析与判断，决定更换电容器，对断电器触点进行修复。触点烧蚀严重，拆下断电器对触点进行修磨并在细油石上加少许机油磨平，发现触点厚度0.5mm的极限要求。更换新的断电器，装复后再调整触点间隙为0.350.45mm，其接触面积)85，装回分电器总成试车，发动机在各种转速下，消声器无发出“突突”声，也无出现熄火现象，一切正常。4、结论通过以上的方法和步骤，终于将我单位的这台车发动机排气放炮、功率下降的故障修复好。并从中得出结论，造成这一故障的原因是点火系电容器有故障，使触点断开时产生火花烧蚀触点，令触点接触电阻增大，导致产生的高压电不高，产生的电火花不强，混合气在气缸内燃烧不彻底。所以作为一名驾驶员不仅要遵守交通法规，保证行车安全，还要熟悉、掌握所驾驶车辆的技术状况，对一般汽车的故障特征，懂得其产生的原因和解决方法，并通过曰常勤保养，确保车况良好。总 结结 语写完这篇论文我知道了很多，随着科技的发展，点火系的结构和性能也在不停的完善，从原来的蓄电池点火到后来的电子点火到现在的微机控制点火经过了无数的改进和变迁，电子技术在汽车上的运用越来越广泛，当然性能也在不断的提升，点火时刻越来越精确使得汽车的能源发挥最大的作用，既提高了汽车的性能又使得燃料充分的燃烧产生最小的大气污染。当然当汽车出现故障时，进行的维修也就不是纯机械的修理，同时难度也就更大。有时一个部件可引发多个故障现象或几个部件就引发同一故障，所以在以后做维修工作时既要跟上时代的步伐，熟悉每一更新换代的产品，又要维修好现在的产品。在维修时要认真分析,总结经验，虚心学习。 总之，这次的写作让我受益匪浅，写作的同时发现了自己有不少的不足之处，给了我一次加以弥补的机会。参考文献参考文献1 黄凌.轿车电控发动机维修技能实训.北京：北京理工大学出版社，2005.62 李全利.汽车发动机构造与维修.北京：电子工业出版社，20023 王太成.汽车点火系统构造与维修.北京：国防工业出版社，19994 王勇.汽车电器设备构造与维修.北京：机械工业出版社，20025 子川. 发动机维修学J. 中国科学技术大学出版社 2005,(1):1201386 戴冠军.汽车维修工程.北京：人民交通出版社，19997 陈家瑞.汽车构造.北京：人民交通出版社，20028 曹德芳.汽车维修.北京：人民交通出版社，19989 赵仁杰.汽车电器设备.北京：人民交通出版社, 199910 李淑艳.汽车发动机使用维修问答300例.北京：化学工业出版社，2005致谢词致谢在论文结束之际，我首先要衷心感谢我的导师彭老师的谆谆教诲和悉心指导。我非常荣幸能成为彭老师的学生，使得在我的学习生涯中能够有机会更深入的学习到汽车知识。在三年大学期间，我得到了*老师学业和生活上多方面的帮助。彭老师严谨求实的治学态度，诲人不倦的精神，渊博的知识，正直坦荡的为人让我终身难忘。感谢向我传授知识的范老师、庞老师，周老师，感谢学院所有老师对我的指导与关心。感谢各位同学对我的帮助和鼓励，感谢师兄师姐们，感谢与我生活在一起的七位位优秀的学习伙伴。大千世界，茫茫人海，三年中与他们进行的学习上的探讨以及生活上的友好相处使我顺利完成了学业，对我的成长影响终身。感谢我的父亲，母亲和姐姐的关爱和培养。特别是我的父母，他们虽然年龄渐大，但却默默地负担起家中所有的负担，始终如一地鼓励我完成学业，他们鼓励的话语和对我未来的寄托是我求学的无穷动力。求学历程是艰苦的，但又是快乐的。三年中结识的各位生活和学习上的挚友让我得到了人生最大的一笔财富。在此，也对他们表示衷心感谢。最后感谢我的大学为我提供的良好的学习与发展环境。母校现代实用的学习环境，舒适、便捷的生活环境让我顺利度过了人生的关键三年。