论经济全球化与我国汽车发展 毕业论文.doc

论经济全球化与我国汽车发展 汽车工业是我国的支柱产业之一，经过建国以来的发展，在现今的国际市场上已具有一定的竞争优势。随着经济全球化的浪潮，世界范围内技术发展迅速，跨国合作加强，我国汽车产业结构面临调整。中国加入WTO，来自国际的竞争压力不断加大。中国已成为世界上最大的汽车潜在消费市场，这对我国汽车产业的发展是相当有利的，而我国汽车市场的消费环境直接影响着我国汽车市场的发展，也就和汽车产业的发展息息相关。 改革开放以来，特别是近几年我国汽车工业发展势头强劲。随着市场需求的不断扩大，我国汽车工业的发展潜力也非常之大。据有关部门分析，近几年我国汽车消费市场的消费结构已发生了很大变化。载货汽车的需求量仍将持续增长，特别是次发达地区，如西部地区对中重型货车、多种专用汽车、矿用车和大中型客车的需求将明显增加。农村汽车市场对轻、微型客货车需求也会有较大增长。随着国家有关鼓励私人购车政策的出台，预计个人购车比例将逐年快速增长。特别是轿车、客车，尤其是微型客车的需求量会有较大增长，市场份额将进一步提高。为此，国家将积极发展售价八万元左右的经济型轿车，以满足中国家庭的需要。此外，国家还将大力推进发展汽车工业的相关环境：至2005年，中国公路里程将增加至160万公里，其中高速公路2.5万公里。各地还将加大发展城市基础设施建设，增加停车场地等交通配套设施。所有这些，都无疑会大大促进我国汽车工业的发展。 20世纪90年代以后，经济全球化的进程显著加快。作为领先且具典型的全球化产业之一，汽车产业的全球化，集中体现在两个显著而又相互关联的特征上。一是汽车产业链，包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节的日益全球性配置。例如，过去跨国公司在本国建立、保持研发机构，对于目标国市场采取复制产品的方式进行投资，而现在则采取将各个功能活动和能力分配给全球市场的方式。由此导致了新的专业化分工协作模式的出现，特别是整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势，零部件的跨国公司越来越多，零部件企业与整车装配企业之间以合同为纽带的网络型组织结构日趋明显。整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化，模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的全球化产品。二是巨型汽车企业之间的大规模重组。进入20世纪90年代以来，由于全球汽车生产能力普遍过剩，加之各国对安全、排放、节能法规日趋严格，促使汽车工业全球性产业结构调整步伐明显加快，许多发达国家的汽车公司通过扩张、合并、兼并等手段增强自身竞争力。目前，戴姆勒与克莱斯勒合并并控制美国三菱汽车公司50的股份，雷诺和日产联手，福特收购沃尔沃轿车并购美洲豹和阿斯通·马丁以及拥有马兹达1/3的股份及管理控制权，通用控股日本五十铃、铃木和富士重工，标致并购雪铁龙，大众并购本特里、西特、劳莱斯勒并拥有奥迪99的股份以及斯柯达1/3的股份，宝马并购罗浮并拥有劳莱斯勒品牌等，从而使国际汽车工业形成了“6+3”的格局。目前，9大汽车集团的产量已占世界汽车产量80以上。汽车企业在全球的大规模重组实质性地改变了传统的资源配置方式、产业竞争模式和产业组织结构，并使各国特别是发展中国家以往的汽车产业发展战略和相关政策面临严峻挑战。 汽车产业全球化的趋势对包括中国在内的发展中国家的汽车产业发展和产业政策产生了深刻影响。中国作为经济正在崛起的一个世界人口大国，随着人民收入水平的持续提高和消费结构的升级，已经成为世界上最具潜力的新兴市场；改善消费环境将成为把公众对汽车的潜在需求转化成为现实需求、促进经济增长的重要举措。目前，中国已经初步形成了相对独立的汽车生产体系，大国的市场优势、劳动力素质和成本优势、工业配套的规模优势逐步显现。但同时也面临着巨大的风险和挑战，随着经济全球化的发展，我国的轿车产业与国外发达国家的汽车企业处于同一个大市场，将不可避免地面临激烈的竞争与挑战。我们现在的主要问题是：缺乏完整的轿车开发能力和自主的品牌，零部件制造体系相对薄弱，汽车产业的管理和服务体系仍十分落后，企业规模还难以与国外大公司抗衡。所有这些问题必须认真面对。 随着中国加入WTO ，中国汽车产业政策的全面调整已迫在眉睫，并逐步展开。2001年中国政府改革了自1984年以来实行的车辆产品目录管理方式，取而代之的是公告制，作为向行使认证制过渡的一种方式，预示着中国汽车工业管理方式正在与国际接轨。中国政府宣布放开轿车价格，彻底结束了对汽车产业的价格管制政策。民营企业浙江吉利终于进入2001年11月份国家经贸委的第六批汽车产品公告，标志着中国汽车工业正式对民营企业开放，长期以来对民营资本进入汽车投资领域筑起的藩篱开始拆除。放松管制、培育市场、鼓励竞争、推动重组、鼓励家庭消费、发展汽车服务业将成为今后一个时期中国汽车产业政策的主旋律。中国政府已确定新时期汽车工业发展的指导方针：扩大开放、鼓励竞争、加快发展；从实际出发，充分利用中国现有的产业基础和比较优势，通过与汽车工业发达国家的合作，主动参与国际竞争；改革政府管理方式，改善市场环境，促进公平竞争；坚持开放和自主发展相结合，增强国内企业自主开发和创新能力，将比较优势转化为竞争优势，提高中国汽车工业的竞争力。 而且汽车的生产和消费将在未来相当长时期成为拉动中国经济增长的重要力量。汽车产业是波及范围最广和波及效果最大的产业。从产品的生产过程来看，汽车工业对钢铁、有色金属、橡胶、塑料、玻璃、涂料等原材料工业，铸、锻、热、焊、冲压、机加工、油漆、电镀、试验、检测等设备制造业，机械、电子、电器、化工、建材、轻工、纺织等配套产品和零部件等会产生巨大需求。从汽车的使用过程看，汽车对公路建设、能源工业、交通运输业和服务业产生巨大需求，从而推动这些产业的发展。汽车的波及效果可以通过产业波及系数表示。日本20世纪80年代汽车工业对制造业的波及系数为2.67.我国1990年汽车工业对制造业的波及系数为2.0，对GDP 的波及系数为4.58；1997年汽车工业对制造业的波及系数为3.5，对GDP 的波及系数为9.92.预计今后10年每年GDP 增量，有1/71/6由汽车产业提供。. 随着我国经济的快速不断发展，中国有望成为世界汽车的制造中心。中国已初步形成相对齐全的汽车工业生产体系。这是中国汽车产业新发展的起点。此外，中国发展汽车产业还有如下优势：一是大国的市场优势。巨大的市场吸引将使汽车产业链中的诸多环节，如整车装配、部分零部件生产和研究开发等具有规模经济效应，而且为包含为数众多的跨国公司和相当数量的内资企业提供充分的市场空间和竞争结构。二是劳动力素质和成本优势。就汽车整车的成本构成看，工资成本仍占710，并且汽车强国的工资增长率快于劳动生产率增长率。中国目前每年大约有100万名左右的理工科大学毕业生在国内就业，加上几十年来在生产中得到培训，掌握必要劳动技能的大量产业工人，构成了世界上总体数量和素质最强的劳动力供给群体。在劳动力成本方面，中国工人具有明显优势，员工的工资加福利的每小时大约在12美元，基本上相当于发达国家劳动力成本的1/101/20.三是具有较强的制造业配套能力。除了少数产业外，绝大多数与汽车产品相关的钢铁、机械产品、橡胶加工、纺织材料，以及能源、加工设备、零部件和电子元器件等，国内都可以解决，有利于降低生产和采购、配套成本，令产品获得市场竞争优势。 长期以来，中国实行汽车贸易的管制政策，高关税一直是中国政府保护国内汽车工业的重要手段，并对整车进口实行配额和许可证管理。虽然自1994年起多次大幅度降低汽车关税，但仍维持较高水平，到中国正式加入世贸组织之前，整车平均税率为56，其中轿车税率为7080，关键零部件的最高税率为50，底盘和零部件的平均税率为28，汽车总体平均税率为39。按照加入世贸后进一步开放国内汽车市场的承诺，中国将在5年的过渡期内，分阶段逐步减让关税，到2006年7月1日过渡期结束时，轿车税率降到25，零部件平均税率降到10。同时，中国将分阶段取消汽车进口配额，以60亿美元为基础，按每年15的幅度增长，直至2005年1月1日取消所有进口配额，中国汽车市场的开放进程将大大加快。 改革开放以来，在利用外资的同时，为保护中国汽车企业的利益，中国对来华投资的外国企业实行限制政策，提出了一系列的要求。一是当地股权要求，为保证中方对合资企业的控制权，规定中方所占股份不得低于50；二是外汇平衡要求；三是国产化要求，上整车项目时以40的国产化率起步，将国产化作为国家支持其发展新车型的条件之一，并明确规定不得以SKD 和CKD 方式进口散件组装生产等；四是技术转让要求；五是出口实绩要求；等等。 虽然在利用外资政策上有诸多限制，但近年来跨国公司看好中国的市场潜力和入世后的产业环境，加快了进军中国市场的步伐，把在中国的投资和生产作为其全球战略的重要组成部分，不断在国内市场推出新产品，并推动了国内汽车业新一轮的兼并重组热潮。加入WTO后，中国遵守世贸组织与贸易有关的投资措施协议的有关规定，将立即取消国产化要求、外汇平衡要求和出口实绩要求，取消外商技术转让和在当地进行研究开发等强制性要求，取消发动机合资企业的股权要求，逐步放宽省级政府对外资项目的审批权限，2年内取消整车生产企业产品种类及车型的限制等。对整车项目的股权要求，短期内不会改变，但会成为今后投资政策调整的焦点问题。可以预计，随着中国汽车产业投资开放力度加大、进程加快，国际跨国公司在中国的角逐将更加激烈。在服务贸易领域的限制性政策较货物贸易和投资更多，不仅对与汽车相关的销售、维修、进出口服务、客货运输等做出严格限定，而且对法人形态也提出严格要求，不允许外资以独资形式进入上述领域。加入WTO 后，中国将逐步开放汽车服务贸易领域，5年内，将逐步放开贸易经营权；放开汽车的佣金代理、批发、零售、特许经营等分销服务领域；取消拥有30家及以上分店的汽车零售连锁店的外资比限制；逐步放开汽车租赁、公路货运、仓储、货运代理、维修、检验等汽车相关服务领域；允许国外非银行金融机构提供汽车消费信贷服务等。这些变化将非常有利于跨国公司建立在国内的营销体系，大大地改善其进入中国市场的贸易及投资环境。 对此，中国今后发展汽车产业的政策取向： 1.创造积极而充分的、有利于提高汽车产业国际竞争力的国内竞争环境。应鼓励各种类型企业特别是民营企业的进入，积极吸引外商直接投资特别是跨国公司直接投资，给予不同性质的企业以平等的市场竞争机会，通过优胜劣汰的市场竞争过程，形成强有力的市场竞争结构，带动我国汽车产业和企业国际竞争力的根本提高。 2.改制、重组是新时期我国汽车产业组织的基本政策取向。在开放、竞争的基础上，推动中国汽车企业的改制与重组。在改制过程中，要采取多种方式解决普遍存在的企业办社会、人员过多、债务负担重、社会保障体系不健全等历史遗留问题，推进企业产权的多元化，建立有效的公司治理机制。企业重组可以在以下方面重点推进：一是整合汽车资源，以增量盘活存量，提高汽车工业资产利用率；二是进一步加强与汽车跨国公司的多方面合作；三是推动国有企业与非国有企业之间的合作；四是对不同类型的汽车产品采取不同的重组战略；五是在强调放松进入限制的同时，要大力排除退出障碍；六是积极利用资本市场推动产业重组。 3.有所为、有所不为，在开放中逐步融入全球汽车制造分工体系。改变汽车产业链配置主要依赖国内市场和国内资源的思路，分阶段地逐步融入汽车产业的全球采购、制造、销售、研发体系，并逐步向高段领域挺进。在整车上有进有出，集中力量发展具有市场和资源优势的部分产品；要充分利用中国市场的多层次性以生产中低级别的轿车作为未来时期汽车产业的战略重点，逐步实现规模优势和成本优势，在满足国内市场的同时占领周边发展中国家；同时要利用现有的劳动力优势，扶植国内有条件的零部件厂商尽快向全球供应商的角色转变。 总体说来，经济全球化下中国汽车工业的发展风险与机遇并存。既带来了新的机遇，使我们可以有机会在与强手的合作与竞争中学习他们先进的技术、先进的管理和服务经验，不断完善自己。同时也逼迫我们把自己做大做强。为了应对国际汽车市场的激烈竞争，国家将致力于汽车工业的战略重组，优化资源配置，培育出两到三家主业突出，核心能力强、拥有自主知识产权、具有较强国际竞争力的大型企业集团。同时，我们还可以充分利用“入世”后对幼稚工业的“保护期”进一步加大力度，开放市场，加强对汽车产业的管理，努力降低成本，提高竞争力，在国际市场上立足。只要我们自强不息，艰苦奋斗，在经济全球化下，中国汽车品牌一定能在世界市场上独树一帜。