我国船用柴油机产业布局.doc

我国船用柴油机产业布局智研数据研究中心网讯：       内容提要：经过“十一五”的发展，我国船用低速机及其配套业布局进一步得到优化，基本实现三大造船基地与船用柴油机产业协调发展。长江三角洲地区造船基地、环渤海地区造船基地均已建成了与造船业发展相协调的船用柴油机生产企业; 在珠江三角洲地区造船基地，随着正在建设的中船广州低速机项目以及相关配套园区逐渐形成生产能力，该地区造船业与船用柴油机配套业发展不协调的局面将有所改善。       智研数据研究中心发布的：2011-2015年中国船用柴油机产业竞争格局与战略咨询报告        “十一五”期间是中国船舶工业发展最快、最好的五年，中国船舶工业实现了前所未有的高速增长，无论是规模总量还是产业基础和综合实力都得到大幅提升，取得了令世人瞩目的辉煌成就。“十一五”期间也是我国船用柴油机产业发展最快的时期。在造船总量跨越式增长的带动下，我国加快发展船用柴油机产业，造机产能及产量大幅增长，并取得了较为突出的成绩，具体体现在以下几个方面。        1. 1 造机能力大幅提高，柴油机产量快速增长        2005 年以前，我国船用低速机企业只有三家，分别是中国船舶工业集团下属的沪东重机、中国船舶重工集团下属的大连船用柴油机和宜昌船舶柴油机，当时我国船用低速机生产能力较弱。2005 年，生产能力仅为250 万马力。为适应市场兴旺，造船量大增的需求，不仅沪东重机、大连船用柴油机和宜昌船舶柴油机三家企业进行了内部挖潜和增建新厂房，扩大造机产能，提高船用低速机产量，我国还新建了一批船用低速机生产企业，到2010 年我国船用低速机企业数量已由原来的3 家增加到14家。经过这一轮的投资扩能，除原有的三家船用低速机厂生产能力大幅提高外，部分新建船用低速机企业也逐渐形成了生产能力，到2010 年我国船用低速机生产能力达到1200 万马力，基本能满足国内造船配套需求。生产能力的大幅提升使得我国船用低速机产量迅速提高，到2010 年，我国船用低速机产量从2005 年的191. 8 万马力增加到570 万马力，增长了197%。        近几年我国为出口船和内销远洋船配套的中速机生产能力、产量也处于快速成长阶段。除了镇江中设、安庆船柴、陕柴重工、七一一新中动力等原有的4 家老厂扩建以外，又相继成立了几家新厂，企业数量由原来的5 家增长到十几家，部分新建企业产能逐渐形成。这使得我国中速机产量大幅提高，为出口船和内销远洋船配套的中速机产量从2003 年的130 多台，提高到2010 年的2000 多台，年均增长率高达50%。        1. 2 产业布局逐步优化，多种经济成分竞相发展        经过“十一五”的发展，我国船用低速机及其配套业布局进一步得到优化，基本实现三大造船基地与船用柴油机产业协调发展。长江三角洲地区造船基地、环渤海地区造船基地均已建成了与造船业发展相协调的船用柴油机生产企业; 在珠江三角洲地区造船基地，随着正在建设的中船广州低速机项目以及相关配套园区逐渐形成生产能力，该地区造船业与船用柴油机配套业发展不协调的局面将有所改善。我国还具备一些较为专业的船用中速机生产企业，有一定的船用柴油机配套部件的批量生产能力。        与此同时，民营及合资造机企业加快发展，我国14 家船用低速机企业，其中新建的11 家企业基本都是中外合资企业和民营企业，如中船三井、熔安动力、安泰动力、青岛齐耀瓦锡兰，他们已经成为了我国船用柴油机产业一股新的力量，也极大促进我国船用柴油机产业形成了国有企业、民营企业及合资企业共同发展的新的产业格局。        1. 3 产品结构日趋完善，国产化水平有所提升        经过“十一五”的发展，我国船用柴油主机企业科技创新和技术研发能力明显提升。目前，通过消化吸收引进的专利技术进行国产化研制，我国船用柴油机企业已具备了生产各型专利船用柴油机的能力，形成了较为完善的产品型号系列。船用低速柴油主机企业生产的主机品牌包括MAN、瓦锡兰、三菱UE，最大能生产的机型范围已由过去80机发展为98 机，单机最大功率从3 万马力提高到6 万多马力，填补了大型集装箱船主机建造的空白，智能型和超大型柴油机正成为我国船用低速机企业的主力机型。船用中速机企业生产的品牌包括瓦锡兰、MAN、大发、洋马、马克等，功率范围430 14940kW，大功率中速机的产量有所提高。        在吸收引进专利基础上，我国已研制出具有自主知识产权的中速机新机型，可为我国内河船、沿海船配套。        近年来，我国船用柴油机企业加大产品结构调整力度，研制并批量生产大功率、大缸径或智能型船用低速机、新型中速柴油机等新型产品，使我国专利船用柴油机国产化研制不断取得新进展。目前，我国已实现了大型集装箱船、VLCC、VLOC船用低速柴油主机的国产化; 具备了生产世界各种智能型小缸径低速大功率柴油机的能力; 可以生产技术最先进的环保、智能型船用低速柴油主机。实现国产化的低速机机型有: 7S80MC 机( 大柴) 、8K90MCC 机( 大柴) 、7RT-flex50 ( 大柴) 、7RTA72UB 型( 大柴) 、7L70MC-C MK8 ( 大柴) 、6K80ME-C( 沪东重机) 、7K90MC-C ( 沪东重机) 、7RT-flex68B ( 沪东重机) 、6RT-flex50B ( 宜柴) 、8K98MC( 中船三井) 等。中速机实现国产化的机型有6DK-28( 陕柴) 、6L16 /24( 陕柴、中船设备、新中动力) 、6DKM-28( 安庆船柴) 、DK-20( 陕柴) 等。        2 我国船用柴油机产业发展中存在的主要问题        经过“十一五”的发展，我国船用柴油机产业虽然取得了很大成绩，但是国内需求和产业横向比较来看，仍然存在较大差距，主要体现在以下几个方面。        2. 1 产业集中度低，难以实现规模经济        我国船用低速机产业规模小，企业数量多，产业组织结构分散，产业集中度低。目前我国具有1200 万马力的低速机实际生产能力，由9 家企业构成; 相比之下，韩国现代重工、斗山发动机、STX 发动机三家企业的低速机生产能力分别为1400、1200 和900 万马力，总计3500 万马力。船用低速机产业具有典型的规模经济特性，我国船用低速机产业规模小、集中度低，难以实现规模经济，企业生产成本较高，在市场价格处于低位的背景下，船用柴油机产业的盈利空间很小。        2. 2 要依赖许可证技术，自主研发能力弱        目前，我国企业制造的船用低速机全部为引进许可证技术制造的外国品牌产品，侧重制造工艺的研究与应用，在自主设计研发方面基础十分薄弱，还不具备船用低速机的自主研制能力; 我国企业为出口船和内销远洋船配套的中速机企业也基本是引进专利技术生产的外国品牌产品，我国虽已拥有几个系列的自主品牌中速机，但其技术水平与国际先进水平尚存较大差距，尚未打进国际市场，只能用于内河船和沿海船配套。自主研发能力弱，使得我国船用柴油机产业发展受制于国外企业，我国船用柴油机产业的长远发展受到严重的瓶颈约束。        2. 3 二轮配套体系不完善，零部件国产化率低        我国船用柴油机二轮配套产业长期发展滞后，高端二轮配套产品一直依赖进口，二轮配套供应能力不足。目前我国船用低速机二轮配套中，不仅电控部分、轴瓦、气缸盖、气缸套以及中间体等关键零部件绝大部分需要进口，增压器、凸轮轴等产品由于生产能力不足或技术水平落后等原因，也需要从国外进口成品。我国主流船用低速机企业二轮配套本土化率仅为45% 55%。新建船用低速机厂零部件进口比例更高，有些企业的零部件甚至全部依赖进口，企业自身只对进口零部件进行总装生产。中速机二轮配套中，低水平的零部件企业重复生产，控制系统等高技术含量的零部件不具备生产能力，完全依赖进口; 活塞、连杆、曲轴、凸轮轴、增压器等技术含量较高的关键件，企业生产能力不足，专业化水平低，生产质量不能满足要求，相当一部分仍要依赖进口。船用柴油机二轮体系不完善，使得我国进口零部件的比例非常高，大大增加了船用柴油机企业的采购成本。