级港口专业暑期实践报告.doc

天津大学2011级港口1、2班荣誉出品2013天津大学建筑工程学院2011级港口航道与海岸工程专业整体实践报告TJU 建工2011级港口1、2班整体实践实践报告 指导老师：张学同队长：温杰发展的港口，前进的工程11级港工实践队2013年7月、8月目录一、实践项目背景5（一）调研背景5（二）实践目的5二、实践方案6（一）调研方法6（二）日程计划6三、行程记录6（一）天津港实地采访工人7（二）北仑港及洋山港调查8四、分项分港口实践分析调查报告11（一）唐山港报告11（二）广州港19（三）锦州港报告32（四）其他港口资料另行附录51五、实践总结、思考与感悟51中国港口海岸工程建设与发展51六、附录67（一）营口港报告67（二）青岛港报告77（三）宁波舟山港88（四）上海港97一、 实践项目背景（一）调研背景随着我国这些年来经济的快速发展，尤其是在在“十一五”期间，中国的对外贸易的发展对对外运输的需求不断增加，直接推动中国港口建设投资的增长。而“十二五”规划更是积极促进沿海港口健康发展，加大沿海港口吞吐量。在这样的大背景下，港口航道与海岸工程专业越来越热门，而我们也伴随年级的升高而更有了解行业的必要，故利用暑假实践的机会鼓励同学们到港口参观，访查，见习港口发展形式，学习工程工艺工法。（二）实践目的深入港口体验可以引导学员在大二迈向大三这样一个黄金时期更早的了解自己日后的工作环境，培养同学们对所学专业的兴趣，同时增加一些亲身的体验经历，更方便了日后学习有关的专业课程。更可以在活动中培养同学们的独立思考能力，增强学员的创造力、执行力、组织能力。另外，本次实践活动也提高了每一位活动参与者的实地考查能力，丰富了大家的课余生活，开拓了青年学生的社会阅历与生活体验二、 实践方案（一） 调研方法实践队成员首先通过网上查找资料对所要调查的港口有一个初步的认识，之后通过亲自去港口进行参观考查，采访港口的一些工人，结合自己的亲身经历与网上数据结论，深入体验日后工作，培养兴趣，使大学生不再成为只知道念书与游戏的宅男宅女，真正的了解社会，为祖国未来的经济发展做出自己的一份贡献。（二） 日程计划2013年7月、8月实践队成员首先通过网上查找资料对所要调查的港口有一个初步的认识，之后通过亲自去港口进行参观考查，采访港口的一些工人，或者其他方式进行深入的了解。9月最终定稿撰写并最终提交每一个港口各自的调查实践报告。三、 行程记录同学们在出发去港口之前，在网上认真细致的查找了有关目标港口的资料，详细的了解了这些港口的有关数据，如年吞吐量，地理位置，港口条件，各种泊位级别，贸易水平等等，使得在参观的时候是带着目标去的，更加的富有有针对性。我们的同学去到了浙江省宁波市北仑港、天津市天津港、河北唐山港、山东广州港、辽宁锦州港、营口港等等诸多地方。（一）天津港实地采访工人学：叔叔您好，我们是天津大学港口航道与海岸工程专业的2011级本科生。我们现在正在做一个寒假实践活动工：啊，同学你好学：今天我来这里就是想听您介绍下有关天津港的一些事情，毕竟我们的专业决定我们毕业以后很有可能会到港口来工作的。工：咱这学历可跟你们这大学生比不了，但要说到港口的话我还是能给你叨叨几句的。学：那您就说吧工：天津港在渤海湾上的海河入海口，是京津城市带和环渤海经济圈的交汇处，是环渤海港口中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口，是首都北京和天津市的海上门户，也是亚欧大陆桥的东端起点。学：天津港的地理位置很好啊，那天津港的内部情况呢？工：这天津港是中国最大的人工海港，是我国对外贸易的重要口岸。有数百平方公里的水陆域面积，规划说过几年港口的总面积还要进一步扩张。现在，天津港航道最大可进出30万吨级船舶，水深最深达-19.5米。天津港主要分为北疆、南疆、东疆、海河四大港区。北疆港区主要是集装箱和件杂货作业；南疆港区是干散货和液体散货作业；然后海河港区进行5000吨级以下小型船舶作业；东疆港区为天津港的一个新港区，规划面积为30平方公里。学：您平时在港口里都做些什么工作呢工：我的工作还是比较简单的，就是进行些货运的调度，算起来干了也有个20年了吧学：那您这些年的工作经历中遇到过什么特殊情况么工：要说特殊情况，还是比较少的，天津港临近的是内海，一般台风什么的影响不到咱这。但是也有，有一次，虽然说提前接到了大风到达的预警信号，港口也是做足准备，但是那一天夜里海水暴涨，港区的下水管排水速度远比不上狂风暴雨来袭，大家都以最快的速度来转移货柜、用砂袋挡住雨水流入仓库。险些就要被淹了学：（吓！）那您当时不害怕么工：要说不害怕那肯定是不可能的，但是看到这种情况再危险也不能退缩是吧，在港口工作的人的精神不就是不能怕吃苦受累么学：好吧，谢谢您告我了这么多关于港口的事，我相信这对于我以后的专业学习也是有很大帮助的。（二）北仑港及洋山港调查 本次实践意在调查国内大型港口的发展以及规划情况，其中包括港口内部的设施的布局以及使用情况，港口内部泊船所需要的环境以及设施需求等。作为中国大陆四大海港之一的洋山深水港坐落于浙江省舟山市嵊泗县洋山镇整个洋山港工程规划至2020年，建设码头深水岸线总长超过10公里，布置集装箱深水泊位30多个，设计年吞吐能力1300万标准箱以上。2012年春节期间来到该港，发现如果说港口的规模来说的话实际上确实是十分巨大，并且仍然在扩建，根据本人的感觉及调查，在该时间段来说洋山港的货物吞吐量远不足以填满整个港口的规模。作为一个用填海造地而建成的大规模的一个港口，现在的近况并不怎么样。在我近乎4个小时的停留时间内仅有一艘韩国货船入港，这不得不叫人汗颜啊。另一个作为中国四大海港之一的宁波北仑港坐落于甬江口门东侧金塘水道南岸，西起甬江口岸长跳嘴灯桩，东至柴桥镇穿山港的人渡码头。因邻近有小岛北仑山得名。地理坐标是北纬29°56282，东经121°53052(以北仑山顶为准)。现有生产性泊位305座，其中万吨级以上深水泊位60座，主要有25万吨级原油码头，20万吨级矿砂中转泊位、8 个国际集装箱泊位、液体化工专用泊位、煤炭专用泊位及通用泊位，可靠泊30万吨级世界特大型货轮，是远东地区最大液体化工产品中转基地，已与世界上100多个国家和地区的600多个港口通航。2010年货物吞吐量达6.27亿吨，超越上海洋山港成为世界第一大港；集装箱吞吐量达1300.2万标准箱，居大陆港口第3位，有望跻身世界前6强。北仑港的近况看起来就比洋山港好得多，虽然深受污染的影响使得港区内部的工作条件较差但事实上港区的工作业务量来说的话远比洋山港的近况要好。在某工作人员的带入下，港区由于铁矿石的传送带的原因整个港口蒙在灰雾之中，整个港口的工作条件其实并不怎么样，这个相比于洋山港确实差得很远，整个洋山港的环境非常好，甚至洋山港被规划为了风景区。据其称，北仑港的忙季在于夏秋季节。总论拿两个中国大海港来对比的话，从地理位置来说两者皆位于华东地区，并且位于长江入海口处，如果从中国的物流情况来说的话，由于华东地区是中国经济最发达的地区，贸易量极大所以导致中国四大港口之二在此，加之华东地区的海，陆联运所要求的公路网十分发达，因此两港的坐落也就自然了。然而事实上两港也存在一种竞争关系，就泊船的情况来说两者皆然，北仑港的建成时间在洋山港之前，由此可以看出事实上洋山港的建立有一些鸡肋了，可以看出来现在即使北仑港也并没有在全线运作，在历史上也从来没有过两个如此巨大的国际海港聚集在一起的经历，我觉得实际上洋山港的建设是有一些规划上的失误，或许老的吴淞港仍然可以与北仑港满足华东地区的进出口贸易需求，毕竟华东地区已然拥有了一个能源港口连云港，现在的海运的有较大一块还是能源的输入与输出，这样搞得华东地区的港口数量有些过于高了，使得每年的港口的维护费用将成为地方政府的一大负担，其次就洋山港本身来说，工业原料如果从洋山进口的话，是需要花费很长时间的公路运输到达工厂的，而北仑港附近就是一个工业区可以对于一些进口的工业原料进行快速的生产与运输大大节省了时间与成本。如果说要对从洋山港进口的工业原料实行铁路运输的话，则需要将东海大桥再次增加一个铁路桥这样的话造价就过于的高了，况且如果使用公路运输的话使得本来就已经一塌糊涂的上海交通更加混乱，不得不说这是规划与决策上的一大败笔，其实如果非要把上海与港口扯上关系可以将上海建设成为货单交易中心，仿照伦敦鹿特丹模式，形成上海北仑的模式，即在上海交易货单，然后通过铁路与公路的形式将在北仑港装卸的货物运往全国各地嘛，因为实际上货单的交易才是真正的航运的GDP巨头，就好比二次加工比一次加工赚钱是一个概念。试想以上海在远东的金融地位建设出一个东亚最大的货单交易中心不是一件很简单的事情吗？如果从港区的规划上来说洋山港作为一个后起之秀确实相比于北仑港要合理一些，在北仑港由于工业区就在港区边上使得港口的安全情况并不是那么的稳定，而洋山港由于完全是一个中转站的形式，它给船用的油罐离货物的距离相当的远，在安全性方面确实优秀些。（三）参观唐山港、广州港等部分著名港口及在建工程工程实践我们参观的诸如唐山港、广州港、锦州港、营口港等这些大大小小、形形色色的港口中，让我印象尤为深刻的不仅是这些港口的实用功能，还有这些港口与其周围环境的完美融合，港口不仅发挥了其交通枢纽的作用，同时也充当了城市景观这一额外的角色。近距离参观集装箱装卸前线，每个人都被眼前雄伟壮观的景象所惊叹：一排排高耸的龙门吊将集装箱一个个吊起摆放整齐，成千上万个集装箱就这样被有序的堆积在岸边，还有那停靠在岸边的外籍万吨货轮。在认真了解了港口的发展历史、工作程序、吞吐量等情况后，尤其是在在建工程工地实践后，每个人都表示受益匪浅。（随附照片电子版若干）四、分项分港口实践分析调查报告（一）唐山港报告一、唐山港的发展历史及自然条件1.自然条件历经时代的洗礼，经过岁月的打磨，中国港口已经逐步地发展和完善。中国的港工技术已经处于世界的前列。中国的各个港口各具特色，接下来我来介绍一下唐山港。众所周知，1978年的唐山大地震将唐山的经济破坏的不成样子。唐山市区基本被夷为平地，基本经济建筑遭到严重破坏。而港口的出现让这里逐步恢复了元气。唐山港地区属大陆性季风气候，具有明显的暖温带半湿润季风气候特征，四季分明，气候宜人。受海洋调节影响，与同纬度内陆相比具有雨水丰富空气湿润，气候温和等特点。唐山地区降水主要集中在69月，冬季降水较少。本港区受季风影响较大，冬季盛行偏西北风，春夏盛行偏南和东南向风。唐山港地处渤海中部、渤海湾东北端沿海，背依京津冀地区，位于河北省唐山市东南沿海。唐山港是我国沿海的地区性重要港口，是能源、原材料等大宗物资专业化运输系统的重要组成部分，是河北省、北京市、华北及西北部分地区经济发展和对外开放的重要窗口之一，是唐山市经济社会发展的重要依托。由此可见，唐山港对于唐山市乃至北方地区都具有重要意义。2、发展历史早在1919年，孙中山先生在建国方略中就提出要在此地建设“与纽约等大”、“为世界贸易之通路”的“北方大港”。 唐山的港口建设始于上世纪八十年代，唐山港口岸通航以来，货物吞吐量以年增100150万吨的速度迅速提高。2001年吞吐量突破1000万吨，跨入国家千万吨港口行列，在全国沿海主要港口中居第23万，货种包括煤炭、矿石、原盐、粮食、化肥、水泥、设备、集装箱等十多大类、数十个货种，航线通达亚、欧、美等20多个国家和地区及国内90多个港口。唐山港从1988年建造1.5万吨级泊位起步，近期建港目标以散杂货泊位为主。随着近海铁矿的开发，钢铁工业的发展，将发展成为以钢铁为主的综合性港口。港池水域面积4.3万平方米，陆域面积4.5万平方米。作业区东北侧建有一块梯形布局的港口辅建区，占地约22万平方米。 码头岸线长316米，现有2个1.5万吨级码头泊位，年吞吐量达到120万吨。 港外锚地在航道出口东侧，水深12米，4个锚地，可系泊1.5万吨级船舶。 进港航道垂直于岸线，进入港池走向135度315度，航道长为4.4公里水深9.8米，可通航1.5万吨级船舶，乘潮可通行2万吨级船舶。导航设施在水域有17号浮鼓，陆域上有两组导标和灯塔1座，灯塔坐标为39 度12分45.5756秒N/119度00分45.4710秒E。 港口现有装卸机械35台，其中门座起重机2台，最大起重能力16吨。 港区铁路专用线3400米，其中装卸线1200。二、唐山港现状唐山港现在主要分为两个港区，曹妃甸港区、京唐港区，形成分工合作、协调互动、两翼齐飞的总体发展格局。另外唐山港还包括正在建设施工中的丰南港区。曹妃甸港区是为服务曹妃甸循环经济示范区和大宗散货转运为主的大型综合性港区，为邻港冶金、石化、能源、装备制造、建材等大型重化工业服务，同时利用深水岸线资源优势，发展大宗原材料转运功能，并承担“北煤南运”的重要任务。京唐港区是为腹地经济发展所需各类物资运输服务的综合性港区，为唐山市及其他腹地的通用物资转运服务，并在唐山港煤炭运输中发挥辅助作用。 丰南港区规划建设地点位于丰南沿海工业区，东与曹妃甸新区相连，西与天津滨海新区相连，北距沿海高速公路15公里，交通便利、区位优越。丰南港区初步设计总投资31.8亿元，以服务丰南沿海工业区为主，同时服务于南堡开发区、芦汉经济技术开发区和唐山市区，建成后年吞吐量可达2050万吨。1.京唐港区的现状唐山港京唐港区位于唐山市东南80公里处的唐山海港开发区境内，渤海湾北岸，位环渤海经济圈中心地带，是大北京战略的重要组成部分，是国家确定的沿海重要港口。1993年唐山市与北京市开始联合建设京唐港。经过10余年发展，京唐港已建成17个泊位，年吞吐量达2600万吨，跃居全国港口前20名。京唐港区2009年全年货物吞吐量达10541万吨，同比增长37.8%。京唐港区自然岸线由11公里增加到19公里（岸线总长达到45公里），规划面积由56平方公里增加到88平方公里；目前投产泊位31个，仅占总泊位的五分之一；京唐港建设仍处于成长期，未来发展空间巨大。唐山港京唐港区是唐山市最早规划建设并联合北京市合作开发的国家一类对外开放口岸，此处建港条件优越，水深岸陡，不淤不冻，背依港口有大面积国有盐碱滩涂未利用地，不占农田，无需拆迁，适合大规模发展临港产业。京唐港区共规划建设6个港池，逐步形成集装箱码头作业区、液体散货作业区、干散货作业区、杂货码头作业区、通用散杂货码头作业区、综合物流区等6个功能区及远景预留发展区。京唐港区规划自然岸线长度19公里，规划岸线总长45公里，可建设各类泊位近150个；港区规划面积88平方公里，其中，规划水域面积23平方公里，陆域面积65平方公里；规划航道等级为20万吨级。2、京唐港区的布局和发展规划京唐港区在现状挖入式港区的基础上，采用环抱式布置方式向外海推进，同时港区水域向东西两翼逐步扩展，东至湖林河，西至打网岗岛。环抱式港区以内，分为5个港池，形成外围环抱，内分枝杈的总体格局。根据京唐港口的定位与主要功能，港区布置主要分为集装箱码头作业区、液体散货作业区、干散货作业区、杂货码头作业区、通用散货码头作业区、综合物流区等6个功能区及远景预留发展区。接下来依次介绍一下这六个作业区。1.集装箱码头作业区：布置于港区西部第三港池两岸及第二港池西侧，码头岸线总长3.8Km，陆域场地面积约3.3km2,集装箱合理运输容量约450-750万TEU。沿集装箱码头作业区外缘布置有公路、铁路集疏运通道及其相应的场站。2. 液体散货作业区：布置于港区西部、集装箱码头作业区以南第五港池周边，规划码头岸线长约3.4km，陆域占地面积约2km2,初步测算可布置总罐容约200万m3。液体散货作业区馁布置有铁路、公路装车场及共用管廊带。3.干散货作业区：布置于港区中部、第一和第四港池之间，规划码头岸线总长约为6.3km，主要包括一港池的东侧、南侧岸线及四港池北侧的部分岸线。陆域面积约11km2，场区内主要布置专业化的存储设备、皮带机廊道，以及铁路专用站、翻车机房、装卸线等。4.杂货码头作业区：布置于港区中部，一二港池之间，规划码头岸线总长约3.2km,主要包括一港池的北侧、二港池东侧及北侧岸线，陆域场地约1.5km2，区内布置有公路干道及铁路装卸线等。5.通用码头作业区：布置于港区东部、四港池北岸，其主要作用是满足临港企业原材料及产成品运输的需求，规划码头岸线总长约1.5km,作业区场地约1.2km2，与综合物流区紧邻，区内主要布置公路干道，远景发展区铁路干线。3.曹妃甸港区的现状唐山港曹妃甸港区位于唐山市南部70公里南堡地区曹妃甸岛，一个距离海岸18千米的带状小沙洲。港区自然条件优越，岛前西南及南侧水深条件良好，距岸600米处即为渤海湾主潮流通道的深槽海域。历史的长期自然作用，赋予曹妃甸港区得天独厚的近岸深水优势，岛前10米等深线距0米等深线200-500米，甸前 500米水深就达20-30米，且25米水深水域直通渤海海峡，不需开挖航道和港池。甸前深槽水深达36米，是渤海最深点。由曹妃甸向渤海海峡延伸，有一条水深达27米的天然水道，直经海峡，通向黄海。水道与深槽的天然结合，构成了曹妃甸建设大型深水港口得天独厚的优势。这里30米水深岸线长达6公里之多，且不冻不淤，是渤海唯一不需要开挖航道和港池即可建设30万吨级大型泊位的天然港址。曹妃甸港区平均标高为2.0米以上，最高处为3.0米以上，距现有陆岸约17公里，中间大面积浅滩标高0.6-2.7米。港区气象、水文、地质条件非常好，开发建设的工程量较小。曹妃甸港区为中国能源、矿石等大宗原燃料的集疏港。曹妃甸港区具有吃水深、航道宽等特点，适宜运输大宗货物。我国铁矿石、原油等原燃料的进口数量不断增长，海洋运输的船型吨位越来越大，需要深水大港来承接。曹妃甸港口的建设，有利于提高我国承接能源矿石进口的能力，有利于缓解煤炭船港能力不足和北煤南运的矛盾。4、曹妃甸港区的整体布局和发展规划对于曹妃甸港区的总体规划大致为，在西起双龙河口、东至青龙河口，大陆岸线与沙岛岸线之间的区域，充分利用甸头深水资源和泻湖内的潮沟浅滩，顺应地貌和自然环境，以填筑、开挖相结合的方式形成港口水陆域，利用甸头深槽建设20万吨以上级码头；西侧利用二龙沟和浅滩形成第一、二港池，东侧借助老龙沟辐射形成第三港池，通过纳潮河将东西两翼池连通以利于水体交换，最终形成以人工岛为主体、以板块结构为特征的总体布局形态。根据港区资源特点及其功能定位，为了充分适应临港冶金、石化、能源、装备制造等产业发展，和煤炭、原油、铁矿石及综合运输的需求，围绕甸头和三个港池，形成矿石和原油大宗散货作业区、通用码头作业区、煤炭和干散货专业化作业区，液体化工品作业区，及部分临港工业专用岸线。港区主要功能区布局为：1甸头区域：利用天然深槽形成大型深水码头岸线约5.9km,根据岸线特点及后方陆域情况，西部约1.6km岸线布置4个大型干散货码头，专供首钢进口原料及辅料使用；中部2.4km岸线布置6个大型干散货泊位，主要提供公共运输服务；东部约1.9km岸线布置4个大型原油码头，主要用于支持后方临港石化工业发展。2.西翼第一港池：口门外处于甸前深水区范围，因此有良好的水深条件可供利用，港池内主要发展5-10万吨级泊位，重点安排三个码头功能区：东侧岸线自钢厂北边线向南，主要为钢铁泊位区，其中约2km岸线直接与厂区紧密相连，最南侧已建900米码头由钢厂使用，其余北段1.6km岸线及其后方约0.8km纵深陆域规划为公共服务型的钢铁物流区：东侧岸线自钢厂北边线以北，安排为通用码头作业区，具体类型可包括通用杂货泊位、多用途或集装箱泊位、通用散货泊位等，主要用于支持其他临港工业的发展，码头作业区及物流用地陆域纵深合计为1km;港池西侧7.8km岸线及其后方1.5km纵深陆域为分别安排专业化煤炭下水码头及其他专业化散货码头作业区，主要满足“北煤南运”和临港工业区其他大宗散货的运输需求。3.西翼第二港池：口门处位于西侧次深槽的末端，水深条件受到一定限制，主要安排4万吨级以下泊位。二港池东侧岸线约4.5km，后方陆域受到港岛形态局限，缺少临港工业的发展空间，岸线及集疏运条件适合于发展以管道运输为主的液体化工品泊位；西侧岸线与陆侧填筑板块相连，根据临港工业发展需要机动使用，码头作业区陆域纵深为1.2km。4.东翼第三港池：利用老龙沟直通沙岛内侧泄湖浅滩的天然条件，在老龙沟辐射水域西侧开挖形成第三港池，兼做老龙沟潮流通道的纳潮水域。港池水深适应2万吨级以下运输船舶为主。曹妃甸港区航道以自然水深为主，甸头大型深水码头本身已处于深水区域，其他第一港池、第二港池、LNG码头及第三港池均有各自的航道或航路通往深水区。其中，西翼第一港区、第二港区和LNG码头三条航道在一港池口门以外交汇；东翼利用老龙沟，以自然水深为主、局部开挖浅段的方式，形成第三港池进出港航槽。三、唐山港的发展优势及主要功能根据唐山港的性质，它将是一个兼备水、公、铁、管道等多种运输方式，集多种服务功能于一体，由多个港口企业、物流企业和临港企业有机结合的服务整体，总体具有以下几个主要功能。1、装卸及仓储按功能装卸和仓储是港口最传统的基本功能。现代化的码头、高效的装卸设备、充足的库场设施等是构成现代化港口的基本物质要素2、中转换装功能中转换装也是港口的传统功能之一。唐山港是水路、公路、铁路、管道等多种运输综合交汇的节点，必须通过场区内各种运输方式便捷、有效地衔接和灵活运转，保证货物能够以最为经济、安全、快捷和准确的方式完成运输过程。3、运输组织管理功能围绕港口的集输运、装卸、储存、转运、配送、加工等形成运输组织和管理中心，建立与各个运输环节的密切联系，将用户、运输企业、内陆货运站及其他港口等有机地联系起来，驱动各个运输环节和储运工具等协调运转。4、临港工业功能以港口最基本的装卸和仓储功能为基础，利用港口岸线配套开发相应的工业生产或储存场地，将生产厂区与公用或自备码头有机地集合起来，使企业的原材料供应、产成品外运与港口运输协调运转，达到节省运输环节、加快资金和物资周转、最大限度降低生产成本的目的的。同时临海工业的发展也将促进港口的繁荣及其规模的扩大，使港口带动区域经济发展的作用在更深的层次上得到进一步发展。5、现代物流服务功能唐山港面向整个众多的城市群体和广泛的企业用户，承运的大量煤炭、矿石、液体化工品、集装箱、杂货等物资均存在日益增加的综合或专项物流服务需求。唐山港需要创造各种硬软件环境，吸引大型物流企业向港口聚集，形成一个以港口为核心的综合物流基地。6、信息服务功能港口是集中产生大量信息量的领域，需要具备方便、快捷的现代化通信设施和通畅、安全的信息网络系统，能够及时、准确地对信息进行收集、处传递和发布，围绕港口的物流、商流、资金流、信息流，在管理者与经营者之间、组织者与执行者之间、多种服务的各提供者之间、服务商与用户之间建立广泛的信息服务体系，保证运输组织和物流服务功能的正常发挥。7、综合服务功能作为大量车、船等交通工具的聚散地和大量人流聚集地，唐山港需要提供优质的口岸服务及生产、生活服务，其内容不仅包括边检、通关、动植物检疫、卫生检疫、船舶检验及维修、海事服务等，而且要保证船、车生活资料供应和船员、客商及其他各类相关从业人员在港口得到良好的餐饮、娱乐、居住及其他生活服务等等。作为国际和国内交往的重要窗口，港口应创造环境宜人、景色优美的海景区，为港口城市提供风格独特的自然、人文景观。唐山港的吞吐量发展迅猛，货物结果以散货为主，港口发展建设以市场为导向，走多元化道路，在我国的“北煤南运”运输系统中发挥了重要作用，对促进唐山市和其他腹地经济、产业发展发挥了巨大的作用。四、整个唐山港的未来规划唐山港的未来规划原则应充分体现唐山港的性质及其应具备的主要功能，满足腹地经济发展、唐山城市和港口建设，以及曹妃甸循环经济示范区、唐山海港经济开发区的发展需求；应该与城市、国土资源利用、综合运输体系等上层位和同层位的规划保持相互协调，因地制宜、顺势而为、合理开发，保持海岸地貌和深槽的稳定；应该体现资源节约、生活集约的原则和现代化港口的发展趋势，以大型化、专业化、集约化为主要发展方向；两大港区良性互动、协调发展，保持港口各个功能区的青协、统一和协调，做到深水深用、浅水浅用、黑白货物分家；合理利用岸线、土地等资源，保证港口、产业、集疏运体系的发展空间相对平衡，为长远发展留有充分余地；应该符合技术规范、安全、环保等方面的需求。五、个人的看法个人认为，在科学发展观理念指导下，一切工程都应从简从省从节约从“绿”，将来的港口建设应该向绿色港口的方向发展。港口是世界经济的增长的重要推动力，同时也是世界上主要的耗能单位和污染源头。在全球能源危机和环境恶化的新形势下，国际港口界提出了绿色港口的发展理念。绿色港口是一个发展中的概念，是在环境保护和经济利益之间获得良好平衡的可持续发展的港口。绿色港口以绿色观念为指导，建设环境健康、生态保护、资源合理利用、低能耗、低污染的新型港口。将港口资源科学布局、合理利用，把港口发展和资源利用、环境保护有机结合起来，走能源消耗少、环境污染小、增长方式优、规模效应强的可持续发展之路，最终做到港口发展与环境保护和谐统一、协调发展。 “绿色港口”，一方面，港口行业作为国家改革开放的直接受益者，保持了近20年的快速发展，自然应该承担更多的社会责任，应该为社会创造更多的绿色价值；另一方面，也只有坚持“绿色港口”的发展观念，才能保持整个行业健康向上、可持续性的发展。打造“绿色港口”已经成为港口行业的普遍共识，但企业的任何一个战略目标都是通过管理来实现的，否则，“绿色港口”就会成为一句苍白的口号。（二）广州港广州港南沙港区二期工程地理环境和自然环境 广州港南沙港区工程位于珠江口伶仃洋喇叭湾顶，广州市最南端的珠江出海口西岸。属亚热带气候，在北回归线的南缘，年平均温度21.8摄氏度；温暖多雨，年平均降雨量约1720毫米，终年无雪；由于海洋性气候的调剂，每年十月至次年二月吹北风，其余月份刮东南风及南风。夏季间偶有台风袭击，但抵达本港的风力一般在6至8级左右；年平均雾日5天；年平均湿度79%。气温：年平均气温21.9 ，历年最高为 38.7 ，历年最低为 0 。 南沙港区的地貌特征 ：南沙港区原为珠江下游伶仃水道西侧的浅滩在上世纪中期大片的浅滩成为围垦区 围垦区四周是由块石填筑的围堤 南沙港区一期工程和二期工程北段的后方道路, 堆场和部分码头区均位于围垦区内 一般情况下浅滩水深为0.53.0m 因受涨 落潮的影响 浅滩以东 航道方向的水深逐渐变大 最深可达约13.0m 跨江段的水下地貌单元从西向东大致可划分为西滩,西槽,伶仃水道,中滩,东槽矾石水道和东滩呈”三滩两槽“的态势. 水文特性: 潮汐:港区处的潮汐系数为1.15，为不正规半日混合潮型，即每天出现两次高潮和两次低潮，但潮高和潮时存在明显的日不等现象.多年平均潮差约1.6m,平均涨潮历时5h4.9min，平均落潮历时6h43min. 水文 径流：珠江多年平均年径流量3260亿m3，由八大口门入海。广州港出海航道沿线有东部四个口门汇入。 波浪：伶仃洋西北部南沙作业区水域开阔，波浪不大，无需考虑防护建筑物。 泥沙：珠江流域山清水秀，植被良好，河水含沙量小。年平均每立方米含沙量0.24公斤，年平均输沙量8872万吨，其中80%经8个口门入海，经虎门的泥沙年平均658万吨，占总量的7.4%。 2. 工程建设的必要性和可行性本工程是广东省、广州市重点建设项目之一，本工程建设对完善我国港口布局，提升综合保障能力具有重要意义，对促进我国社会经济发展，特别是珠三角地区外向型经济的发展具有重要的历史和现实意义。该工程建成后，使广州港南沙港区的集装箱装卸运输形成规模，港口辐射能力和综合服务功能得到进一步增强，对优化广州港整体功能布局，进一步加快广州港沿海集装箱干线港建设步伐，促进珠三角地区外向型经济的发展都具有重要意义。工程特点和难点：I 本工程属孤岛施工岛内无码头无水电，所有施工材料机械设备生活用品只能靠船运输人工搬运卸货自备发电机发电施工 II气候条件复杂 本工程位于珠江口与南海相接处受台风暴风及海浪海潮的影响随时处于停工状态 III地质条件复杂 码头位置水下淤泥层沙层厚，码头基槽回淤快 IV作业面窄工序多外界干扰大预制场地小。在码头施工的同时后面堆场同时施工需借用刚施工的半成品码头上料且地下管沟通信照明及外配套工程也同时施工。但是我国港口工程技术经过几十年的快速发展，特别是随我国经济发展，我国是制造大国，大规模重点发展港口的战略得到实地实施，使得港口工程技术有许多创新和长足的进步，已接近世界先进水平或达到先进水平，在建设港口工程上积累了许多经验。以上的那些工程难点，经过，经过工程技术人员与各参建单位的共同努力，均得以解决。 广州港南沙港区二期工程码头5，6号泊位采用重力式预制混凝土沉箱结构、在现场就近预制，并采用气囊和半潜驳式运输、基床爆破处理、水下机械人整平、大型起重船吊装就位等技术，取得了安全快速的施工效果，交工后使用情况良好。3.工程规模和建设方案 广州港南沙港区二期工程位于珠江口伶仃洋喇叭湾顶，广州市最南端的珠江出海口西岸，东与东莞虎门隔海相望，西连中山市。工程于2005年2月8日开工，2007年9月20日完工，2008年12月31日竣工验收，总投资45亿元。工程为新建6个5万t级集装箱专用泊位及配套设施，考虑其发展，其中码头水工结构按靠泊10万t级集装箱船舶设计，码头岸线长2100m，陆域纵深1178m，设计年吞吐能力为240万标准箱。    码头采用顺岸连片式布置，港区设置一进一出分开布置的出入口，辅建区集中布置在港区后方。码头面高程+5.4m，前沿水域底标高为15.500m，其中7号、8号泊位码头前沿停泊水域底标高为16.000m，远期码头前沿设计底标高为17.000m；码头前沿停泊水域宽度5号、6号、9号、10号泊位为80m，7号、8号泊位为113m。    码头采用沉箱重力式结构，单个沉箱重2237t，共制安沉箱119个；陆域形成面积223.6万，软基处理面积243.6万（含港外道路），疏浚面积约263万，疏浚工程量约2685万m3，各种管线206.186km，铺设道路堆场面积约为126万，港区建筑物总建筑面积为7.987万，设10kV变电站6座，配置集装箱装卸桥18台、轮胎式龙门起重机48台及其他装卸设备161台。+ 4.水工建筑物码头： 广州港南沙港区二期工程码头水工结构工程5，6号泊位，位于珠江口伶仃洋喇叭弯弯顶，为两个510万t级码头，岸线长度700 m，前沿设计底标高为-1 700 m，码头面高程为5.500 m，采用重力式混凝土沉箱结构形式。 广州港南沙港区二期工程最深基床位于9,10 号泊位, 该工程位于珠江口伶仃洋, 鸡抱沙围垦陆域东侧岸线的中、下段。港址的常风向和强风向为NE- E 向。台风登陆年平均1. 3 次, 6- 9 月份是台风盛行期。平均海平面1. 9 m, 平均高潮2. 63 m, 平均低潮位1. 03 m, 施工水深不小于17 m, 最大流速为1. 15 m/ s。码头结构为沉箱重力式, 单个沉箱重量为2 211 t。抛石基床共长791. 63 m( 含下游过渡段) , 宽度为20 m, 基床厚度为10 20 m( 详见图1) , 爆破夯实断面方量415 085 m3。基础持力层为中粗砂, 局部为粉细砂,。5.关键技术问题和建设方案 二期工程主要有码头结构高、沉箱大、轮压荷载大、地质条件复杂、基槽开挖深等特点。其中单件沉箱重超过2000t，装卸设备采用双40双小车，基槽开挖深，最深达到-37.0m，基床厚度最大达20m，为国内最厚的。水深和轮压荷载使得基床应力过大，软硬相间的地质对码头结构和工程造价有很大影响，基槽深、基床厚以及胸墙体积大均给施工造成一定的困难。这些工程特点是大型重力式码头建设中存在的具有普遍性的技术难题。针对这些技术课题，研究的主要内容包括：（1） 沉箱海侧仓格部分回填设计研究：南沙港区二期工程装卸桥轮压比一期工程大27%，通过减小沉箱海侧仓格回填料高度，即沉箱海侧仓格1.9m至-4.0m不回填填料，减少了结构自重，基床应力由658kPa降低至600kPa，和一期工程相比，采用相同宽度的沉箱，适应了更大的荷载。和加宽沉箱结构对比，减少工程造价3216万元。本技术成果取得了很好的经济效益，是国内类似工程的首次应用。（2） 基槽开挖深度设计优化：南沙二期工程局部区域存在一些埋藏很深的软硬相间的土层，为了保证地基承载力满足要求，通过沉箱海侧仓格半填和墙后采用二级棱体的措施，减少结构自重和墙后土压力，使得结构持力层可以利用埋藏较浅的中粗砂层，该区域基槽深度由-36米提高到-25米左右，避免了大开挖带来的工程量剧增、施工工期延长的后果，很好的解决了南沙地区软硬相间地质条件下地基承载力不足的问题，和大开挖方案比较，节省投资约4172万元。（3） 深基槽清淤验收标准的探讨与调整：对于深度低于-30m的深基槽，施工中由于受地形、潮流等因素的影响，基槽底部存在23m含水率w150%的回淤浮泥，基床抛石前要达到规范要求非常困难。针对目前的施工现状，要求采用开底驳抛石、分层爆夯和加大底层基床抛石等施工措施，在这些措施实施的情况下对现行验收标准进行调整，采用竹竿取样作为验收依据，现场取样的竹竿内不流动的回淤沉积物不超过300mm并配以砣测验证，解决深基槽开挖难的施工难题。深基槽清淤验收标准的调整是根据项目特点经充分研究、论证确定的，突破了现行规范的要求，使之适应当前码头大型化、施工技术水平提高的现状。实践证明该调整是安全合理的，可操作性强，确保工程质量和施工工期，可为其它工程提供参考作用。（4） 胸墙混凝土裂缝的控制：胸墙表面裂缝在重力式码头结构中普遍存在，在南沙二期施工中，采取调整胸墙混凝土设计强度等级、添加粉煤灰和高性能海港混凝土抗蚀增强剂、掺加块石等降低混凝土水化热的措施，在面层增加钢筋网和结构分缝等构造措施，并加强混凝土施工过程的拌制、运输、浇注和养护管理，以达到减少混凝土裂缝的目的。胸墙裂缝控制措施取得了很好的成效，施工后的胸墙面层基本未出现明显的表面裂缝。具体的一些工程技术应用：广州港南沙港区二期工程软基处理工程该工程位于南沙港，主要施工内容为在吹填地基上进行真空预压软基处理。主要分为排水、预压、场地平整三个分部，其中真空预压面积八十多万平方米，塑料排水板约两千多万延米。工程整体质量为优良。爆夯设计的总体方案抛石基床处理总体上按基床厚度进行划分, 划分为14 段, 每段40 80 m, 对超过13m 的抛石基床, 分两层抛填夯实, 每段爆夯施工3遍, 采用微差起爆的方式, 控制平均夯沉率为不低于15% ; 起爆药包中心至水面的垂直距离最小17 m。其中基床厚度20 m 的区域长62 m, 分8 m 和12 m 上下两层爆夯, 该段为A93 段。布药方案为使爆夯作用均匀, 爆后基床平整, 药包平面布置采用正方形网布置, 每一分段的第二次布药位置在垂直轴线上与第一次布药位