1、工业学院教务处制双叉臂式独立悬挂设计摘要双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大,贴地性好。双叉臂式悬挂运动性出色，为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用。关键词：双叉臂式悬挂；双A臂式；横向刚度；运动性第1章绪论随
2、着社会经济和物质文化生活水平的提高，人们对汽车行驶的平顺性、操纵稳定性及安全性提出了愈来愈高的要求。汽车的悬架系统对以上三种性能有着最直接、最重要的影响。分析悬架对汽车性能的影响并合理确定悬架系统的性能及结构参数，从而获得最优的行驶性能是汽车生产厂普遍关心的重要课题。汽车工业发展到现在已有百年历史，人们利用各种先进的手段对其进行了理论分析和实践验证。本文在进行悬架系统的设计时，首先应根据整车平顺性和操纵稳定性的要求，确定前悬架的性能参数（刚度和阻尼），然后进行结构设计。第2章悬2.1汽车悬挂系统的含义悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，包含了避震器、悬架弹簧、防倾杆、
3、悬吊副梁、下控臂、纵向杆、转向节臂、橡皮衬套和连杆等部件。其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平稳地行驶。而这些冲击的力量其中一部份会由轮胎吸收，但绝大部分是依靠轮胎与车身间的悬挂装置来吸收的。典型的悬挂系统结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。悬挂系统是汽车中的一个重要组成，它把车架与车桥弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看
4、轿车悬挂系统仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成,这是因为悬挂系统既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车点头、加速抬头以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。1 .非独立悬挂系统非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定
5、位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中也有使用，基本上用于小型车、紧凑型车的后悬挂中，也用在货车和大客车上。2 .独立悬挂系统独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵壁式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。独立悬挂，就是左右两个车轮没连在一根刚性车轴上，而是各自通过连杆、弹簧与车身相连，是各走各的路，任何一个轮子受到路面冲击而跳动时不致影响另一个轮子的运作。这类悬挂弹性较佳，可吸收路面震动，高速时行驶稳定，而且由于无连接轴，可以降低发动机和驾驶室的
6、高度，增大车厢和行李箱空间。轿3 .经双.颗雷式致立悬在（1）横臂式是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，分为单横臂式和双横臂式。主要影响车轮定位的车轮外倾角和主销内倾角。单横臂式车轮跳动时轮距变化大.轮胎磨损大,转弯时外轮外倾增大，高速甩尾严重。不适应高速行驶的要求，目前应用不多。双叉臂式即双横臂式按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式。等长双横臂式在车轮上下跳动时，平行四边形能保持车轮外倾角不变,但轮距变化大（单横臂式相类似），造成轮胎磨损大，现已很少用。不等长双横臂式.只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置，可使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范同
7、内.保证车辆良好的行驶稳定性。目前不车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化,因此式两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，：持不变，多应用在转向轮上。WHTBIV.4SfE（3）麦弗逊式悬挂系统是横臂式与烛式悬挂系统的结合。该悬挂的优点是：结构紧凑,车轮跳动时前轮定位化小,有良好的操纵稳定性，由于取消了上横臂，方便布置发动机及转向系统；与烛式悬挂系统相比，主销滑柱受到的侧向力有较大的*ffx（4）多连杆独立悬挂是横臂式和纵臂式的综合。多连杆前悬挂一般为3连杆或4连杆式；后悬挂一般5连杆式应用较为广泛。主要特点是，车轮跳动时轮距和前束变化小，转向平稳，改善了平顺性、舒适性和直行性。不足
8、是车速高时有轴摆动现象。（5）烛式悬挂系统的结构特点是（麦弗逊式去掉A字臂）车轮沿着刚性同定在车架上的主销轴线上下移动，主销定位角不变化,仅是轮距、轴距稍有变化。烛式悬挂特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。烛式悬挂一大缺点是主销套筒与主销间的磨损较严重。车辆的悬挂结构多为几种悬挂结构的结合，可分解为以上几种悬挂分析其主要特点。4.主要特点其优点是:质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性;可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性;左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复
9、杂、成本高、维修不便的缺点，同时因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间日常用车应注意。车辆载重要合适，尤其要避免满载时颠簸过大、急速转弯等长时间的极限驾驶，这些都可能对悬挂系统造成损伤。2.2汽车悬挂的发展历程1.悬架的种类和工作原理根据悬架的阻尼和刚度是否随行驶条件的变化而变化，可分为被动悬架、半主动悬架和主动悬架，半主动悬架还可以按阻尼分为有级式和无级式两类。传统的悬架系统的刚度和阻尼系数，是按经验设计或优化设计方法选择的，一经选定后，在车辆行驶过程中，就无法进行调节，因此其减震性能的进一步提高受到限制，这种悬架成为被动悬架。为了克服被动悬架的缺陷，20世纪60年代提出了主动悬架的概念，主动
10、悬架就是由在悬架系统中采用有源或无源可控制的元件组成。它是一个闭环控制系统，根据车辆的运动状态和路面状况主动作出反应，以抑制车体的运动，使悬架始终处于最优减震状态。所以主动悬架的特点就是能根据外界输入或车辆本身状态的变化进行动态自适应调节。因此系统必须是有源的。半主动悬架则由无源但可控制的阻尼元件组成。在车辆悬架中，弹性元件除了吸收和贮存能量外,还得承受车身重量及载荷，因此半主动悬架不考虑改变悬架的刚度而只考虑改变悬架的阻尼。由于半主动悬架结构简单,在工作时,几乎不消耗车辆动力，又能获得与主动悬架相近的性能，故应用较广。由于路面输入的随机性，车辆悬架阻尼的控制属于自适应控制，即所设计的系统在输
11、入或干扰发生大范围的变化时，能自适应环境，调节系统参数，使输出仍能被有效控制，达到设计要求。它不同于一般的反馈控制系统，因为它处理的具有“不确定性”的反馈信息。自适应控制系统按其原理不同，可分为校正调节器和模型参考自适应控制系统两大类，由于要建立一个精确的“车辆-底面”系统模型还很困难，故目前的主动悬架，多采用自校正调节器。虽然现代汽车的种类较多，结构差异较大，但一般由弹性元件、减振元件和导向构件组成。工作原理是：当汽车轮胎受到冲击时,弹性元件对冲击进行缓冲，防止对汽车构件和人员造成损伤。但弹性件受到冲击时会产生长时间持续的振动,容易使驾驶员疲劳。故减振元件应快速衰减振动。当车轮受到冲击而跳动
12、时，应使其运动轨迹符合一定的要求，否则会降低汽车行驶时的平顺性和操纵稳定性。导向构件在传力的同时，必须对方向进行控制。在马车出现的时候，为了乘坐更舒适，人类就开始对马车的悬架一一叶片弹簧进行孜孜不倦的探索。在1776年，马车用的叶片弹簧取得了专利，并且一直使用到20世纪30年代，叶片弹簧才逐渐被螺旋弹簧代替。汽车诞生后，随着对悬架研究的深入，相继出现了扭杆弹簧、气体弹簧、橡胶弹簧、钢板弹簧等弹性件。1934年世界上出现了第一个由螺旋弹簧组成的被动悬架。被动悬架的参数根据经验或优化设计的方法确定，在行驶过程中保持不变。它是一系列路况的折中，很难适应各种复杂路况，减震的效果较差。为了克服这种缺陷，
13、采用了非线性刚度弹簧和车身高度的调节的方法，虽然有一定成效，但无法根除被动悬架的弊端。被动悬架主要应用于中低档轿车上，现代轿车的前悬架一般采用带有横向稳定杆的麦弗逊式悬架，后悬架的选择较多，主要有复合式纵摆臂悬架和多连杆悬架。半主动悬架的研究工作开始于1973年，由D.A.Crosby和D.C.Karnopp首先提出。半主动悬架以改变悬架的阻尼为主，一般较少考虑改变悬架的刚度。工作原理是：根据簧上质量相对车轮的速度响应、加速度响应等反馈信号，按照一定的控制规律调节弹簧的阻尼力或者刚度。半主动悬架产生力的方式与被动悬架相似，但其阻尼或刚度系数可根据运行状态调整，这和主动悬架极为相似。有级式半主动
14、悬架是将阻尼分成几级，阻尼级由驾驶员根据“路感”选择或由传感器信号自动选择；无级式半主动悬架根据汽车行驶的路面条件和行驶状态，对悬架的阻尼在几毫秒内由最小到最大进行无级调节。由于半主动悬架结构较简单，工作时不需要消耗车辆的动力，而且可取得与主动悬架相近的性能，具有广阔的发展空间。随着道路交通的不断发展，汽车车速有了很大的提高，被动悬架的缺陷逐渐成为提高汽车性能的瓶颈，为此人们开发了能兼顾舒适和操纵稳定的主动悬架。主动悬架的概念是1954年美国通用汽车公司在悬架设计中率先提出来的。它在被动悬架的基础上，增加可调节刚度和阻尼的控制装置，使汽车的悬架在任何路面上保持最佳的运行状态。控制装置通常由测量
15、系统、反馈控制系统、能源系统组成。20世纪80年代，世界各大著名的汽车公司和生产厂家竞相研制和开发这种悬架。奔驰、沃尔沃、洛特斯、丰田等在汽车上进行了较为成功的试验。装备主动悬架的汽车，在不良路面高速行驶时，车身非常平稳，轮胎的噪音小，转向和制动时车身保持水平。其特点是乘坐非常舒适,但不同程度上存在着结构复杂、能耗高、成本昂贵、可靠性问题。由于种种原因，我国的汽车绝大部分采用被动悬架。在半主动和主动悬架的研究起步晚，与国外的差距大。在西方发达国家，半主动悬架在20世纪80年代后期趋于成熟，福特公司和日产公司首先在轿车上应用，取得了较好的效果。主动悬架虽然提出较早，但由于控制复杂，并且牵涉到许多
16、学科，一直很难有大的突破。进入20世纪90年代，仍仅应用于排气量大的豪华汽车。未见国内汽车产品采用此技术的报道，只有北京理工大学和同济大学等少数几个研究机构对主动悬架展开研究。3.悬架的发展趋势由于汽车行驶的平顺性和操纵稳定性的要求，具有安全、智能和清洁的绿色智能悬架将是今后汽车悬架发展的趋势。被动悬架是传统的机械机构，刚度和阻尼都是不可调的，依照随机振动理论,它只能保证在特定的路况下达到较好的效果。但它的理论成熟、结构简单、性能可靠、成本相对较低廉且不需要额外能量，因而应用最为广泛。在我国现阶段,仍然有较高的研究价值。被动悬架性能的研究主要集中在三个方面：通过对汽车进行受力分析后，建立数学模
17、型，然后再用计算机仿真技术或有限元方法寻找悬架的最优参数；研究可变刚度弹簧和可变阻尼的减振器，使悬架在绝大部分路况上保持良好的运行状态；研究导向机构，使汽车悬架在满足平顺性的前提下，稳定性有较大的提高。半主动悬架的研究集中在两个方面：执行策略的研究；执行器的研究。阻尼可调减振器主要有两种，一种是通过改变节流孔的大小调节阻尼；一种是通过改变减振液的粘性调节阻尼。节流孔的大小一般通过电磁阀或步进电机进行有级或无级的调节，这种方法成本较高，结构复杂。通过改变减振液的粘性来改变阻尼系数，具有结构简单、成本低、无噪音和冲击等特点，因此是目前发展的主要方向。主动悬架研究也集中在两个方面：可靠性；执行器。由
18、于主动悬架采用了大量的传感器、单片机、输入输出电路和各种接口，由于元器件较多，降低了悬架的可靠性，所以，加大元件的集成程度，是一个不可逾越的阶段。执行器的研究主要是用电动器件代替液压器件。电气动力系统中的直线伺服电机和永磁直流直线伺服电机具有较多优点，今后将会取代液压执行机构。运用电磁蓄能原理，结合参数估计自校正控制器，可望设计出高性能低功耗的电磁蓄能式自适应主动悬架，使主动悬架由理论研究转化为实际应用。随着交通的发展，高速公路逐渐改善，汽车的时速越来越快，这就使得人们对汽车悬架系统有更高的要求。汽车悬架系统把路面作用于车轮上的支撑力、纵向反力和侧向反力以及这些反力所造成的力矩都传递到车架上，
19、以保证汽车的正常行驶，因此汽车悬架系统对整车的行驶有着至关重要的影响，汽车悬架系统的动力学仿真在整车设计和开发中占有很高的地位。在汽车工程领域，仿真软件能在产品开发过程中避免零部件和样机的重复制造,减少资源、时间和资金的浪费，可以运用仿真软件在汽车工程领域更好地进行运动学的动力性研究。国外已经研制了IMP、ADAMS和DAMN等仿真软件，用于汽车运动学领域。随着Solidworks,Pro/E,CATIA,UG,ADAMS,ANSYS等CAD/CAE软件的发展，对汽车悬架的研究和发展起了关键性的作用，通过有限元法，计算机仿真技术，计算机优化设计等方法降低了企业的研发成本，缩短了研发周期。总体来
20、说，主动悬架的减振效果好，性能优越，解决了“平顺性和操纵稳定性”的矛盾。但元件成本较高，工作时需要较多的能量，整车质量也有所增加，因此主动悬架会大大增加成本和能量消耗；半主动悬架的减振性能接近主动悬架,操纵稳定性优于被动悬架。性能可靠，调节方便的可调阻尼减振器和算法简单有效的控制策略将是半主动悬架发展的必经之路。被动悬架的性能相对最差，但它的成本最低，也不需要消耗能量。被动悬架在一定的时间内将是应用最广泛的悬架系统，通过进一步优化悬架结构和参数可以继续提升悬架性能。第3章确定设计类型确定设计双叉臂式独立悬挂3.1 悬挂特点1 .优点横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰。首先，对于定
21、位参数的精确控制，让车轮能够很好的紧贴地面，较强的横向刚性又提供了很好的侧向支撑，对于车辆的操控性能来说，这种结构的优越性是显而易见的，它不仅是法拉利，兰博基尼和玛莎拉蒂这些超级跑车们的首选,甚至是现今的Fl赛车所使用的悬挂结构依旧能看到双叉臂的影子。而两根三角形结构的摇臂还拥有出色的抗扭强度和横向刚性，因此在硬派SUV或者皮卡上也经常会使用双叉臂的悬挂结构，而前双叉臂后整体桥的结构也是硬派越野SUV的经典结构。像是大切诺基,丰田普拉多和大众途锐等，前悬都用了双叉臂的悬挂结构。2 .缺点制造成本高、悬架定位参数设定复杂。同时维修保养时的复杂程度高，在定位悬架及四轮定位时，参数也较难确定。相对于
22、麦弗逊悬挂，它的结构更复杂，占用空间较大，成本较高，因此并不适用于小型车前悬挂，止匕外，定位参数的确定需要精确计算和调校，对于制造商的技3 .2e双叉臂式独立悬架有一个有趣的名字一双愿骨式悬架(Doublewishbone)。据说这个有趣的名字来源于西方圣诞节上人们喜欢吃的一种火鸡的骨头，当人们开始吃的时候要对火鸡身上一根类似V字形的骨头许愿，而这根骨头就叫愿骨(WiShbone)O因为在双叉臂悬架结构中有两根愿骨，故得名双愿骨式悬架。双叉臂式悬架的诞生和麦弗逊式悬架有着紧密的血缘关系，它们的共同点为:下控制臂都由一根V字形或A字形的叉形控制臂构成，液压减震器充当支柱支撑整个车身。不同处则在于
23、双叉臂式悬架多了一根连接支柱减震器的上控制臂，这样一来有效增强了悬架整体的可靠性和稳定性。从结构上来看，麦弗逊悬架只有一根下控制臂和一根支柱式减震器,结构上的最简单化使它的组成部件通常要一专多能。例如支柱减震器需充当转向主销，除要承受车辆本身的重量外，还要应对来自于路面的抖动和冲击。如果车辆在运动中，一侧的麦弗逊悬架受到惯性压缩，那么车轮的外倾角变化将增大，于是悬架越是压缩得厉害，这种形变就越是难以得到控制。所以麦弗逊悬架的应用范围多为小型或中型轿车，车型级别再往上走，结构简单的麦弗逊悬架便会有些力不从心了。要改善麦弗逊悬架脆弱的特点，就有必要在悬架的组成结构上进行调整。由于麦弗逊悬架只有下控
24、制臂和支柱减震器两个连接部件，这样一来就形成了一个L形的结构，如果能在L形顶端再增加一根控制臂，那么悬架的结构将得到加强。于是通过对麦弗逊悬架植入上控制臂，双叉臂式悬架结构便应运而生。双叉臂悬架相对麦弗逊悬架在物理学特性上的改变显而易见：当一侧悬架因惯性收缩时，车轮的外倾角变化也相对较小，不过车轮外倾角的变化大小还可以通过改变上下控制臂的相对长度来改善。因此，工程师在设计和匹配双叉臂悬架时自由度更大，更能针对汽车的某一种特性如运动或舒适性作出最为合理的调校。事实上，在车辆的底盘设计之初，设计师便开始考虑如何在底盘上布置复杂的悬架结构，给车辆带来更好的操控性或更平稳的舒适性。为了使车轮能随时随地
25、贴合地面，达到运动性和乘坐舒适性的统一，设计师往往会采用双叉臂悬架结构，增加减震器阻尼和螺旋弹簧的硬度也是应对措施之一。在这点上，麦弗逊悬架会因为控制臂的单薄而使车轮外倾角增大，同时使车胎内侧负荷增大而加剧磨损。由于传统的双叉臂悬架采用单导向结构，即上下控制臂与支柱减震器相连,实现对车轮上下运动方向的控制，转向拉杆和主销相连完成对车轮左右方向的控制。由此看来，减震和转向是由两个独立机构控制，但两个机构都只具备单导向性。随着悬架结构的不断优化改进，目前双叉臂悬架已衍生出可同时负责车轮转向和上下抖动的双向控制结构。在标致407上,前悬采用了名为独立轴颈双叉前轮系统的双向控制改进型双叉臂悬架。改进的
26、悬架用转向节和转向节支架取代了只用上下控制臂来对车轮进行约束的状况，车轮转向通过安装在转向节支架间的转向节较链完成。在带转向机构的前悬中，转向节支架连接着转向节球形较链、稳定杆、液压减震器以及上下臂。车轮的跳动和转向分别由这两个新部件负责，新结构使每个零件承受的力较传统双叉臂要小很多，可靠性提高不少。此外动态效能也大为改善，新型双叉臂悬架获得了较小的主销倾角和外倾角，同时方向盘自动回正效果更明显。3.2构造原理震器.3山.一J而.制臂通过如果是前轮驱动的车型，那么装配在前轮上的双叉臂悬架在上下控制臂之间除装配有传动机构外，还有转向机构，这使得其结构比不带转向机构的后轮要复杂得多。在转向机构中，
27、转向主销由转向托盘与上下控制臂的连接位置和角度确定，转向轮可绕主销转动，同时也可随下控制臂上下跳动。在双叉臂悬架中通常采用球头连接来满足前车轮的运动需要:上下控制臂与转向主销的连接部位既要支持前轮实现转向又要控制车轮的上下抖动。不过由于上下控制臂的长度差问题，这也对双叉臂悬架的设计提出了严峻的考验一如果上下控制臂的长度差过小，车轮抖动时会造成左右轮距偏大，加快轮胎外侧磨损;反之，如果上下臂长度差过大，则会造成车轮转向时外倾角过大，使轮胎内侧磨损加快。因此，可以通过增加上下控制臂的长度来减小轮距的变化和控制外倾角的变化。另外，双叉臂悬架的上下控制臂能起到抵消横向作用力的功效，这使得支柱减震器不再
28、承受横向作用力，而只应对车轮的上下抖动，因此在弯道上具有较好的方向稳定性。素有弯道之王美誉的马自达6前悬采用的就是双叉臂悬架。因此，马自达6在弯道行驶时的侧倾较小，车身的整体感保持得非常好。、廿虫尸辛f乒珏B一步而出的舁珏注阿尔法罗密欧159的前景说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂。法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及Fl方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。一汽丰田皇冠和锐志也都采用了双叉臂式前悬挂。国内采用双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田皇冠和一汽丰田锐志，以及奥迪的豪华SUVQ7、大众途锐。纯国产的目前有BYD思锐，07年生产的中华酷宝、奇瑞生产的瑞麒G5,第一个使用双叉臂结构的自主研发汽车.其后
29、续型号会使用更为先进的空气悬挂系统。需要说明的是，双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉式悬悬挂采用300C切途轴网双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式式悬挂、但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些。采用双横臂式后悬挂的有东风本田思域。国内前悬采用高位双叉臂独立悬架的有哈弗H8、马自达6、马自达睿翼、奔腾B50,奔腾B70,奔腾B90,海马M8。大众豪华SUV途锐前后悬均采用了双叉臂式独立悬挂。尽管双叉臂式独立悬架拥有众多优势一出色的侧向支撑、精确的车轮方向控制等，但由于使用上下控制臂结构，过于稳定的特性却使车轮的响应速度较其他形式悬架要缓慢，上下控制臂
30、的结构也导致这种悬架的横向安装空间增大。因此双叉臂悬架常出现在车身宽大的豪华轿车、全尺寸SUV、皮卡甚至超级跑车上，如我们熟悉的凯迪拉克赛威SLS、雪铁龙C6、奥迪Q7、大众途锐，甚至国产中兴威虎皮卡无一例外都在前悬采用了双叉臂结构。而像兰博基尼盖拉多、玛莎拉蒂300OGT等注重操控性能的跑车在前后悬都采用双叉臂悬架，这足以说明双叉臂的应用范围广泛，重要的是它能为车身提供很好的侧向支撑。本田副侬横臂悬挂第4章双叉臂式的实体建模及运动参数曲线4.1双叉臂式独立悬挂的主要结构组成车架1个，避震器2个，车轮2个，车轮连接节2个，齿轮1个，齿条1个，垫杆1个，方向弹簧2个，方向盘1个，固定杆2个，A型
31、臂4个，万向节6个，万向连接杆3个，中间杆1个，中间杆垫圈2个。CAD/涵盖模。目最为广泛的大型力能强大，内容丰富,臂悬挂全部的实体建1.车架(41)09边倒同(42)13,再选择拉伸如414,人血砧电而进行草图，再进行拉伸4-1-10ItRJHCX0三f24)aUGS色耍IO(26)4-2-1UG主要操作步骤:选择圆柱输入尺寸，4-2-2,在圆心位置创建正确方向的平面，用偏置法画出草图，旋转，如423,4-2-3在末端选择线的端点，圆柱输入尺寸，方向正确，4-2-4,再圆心选择圆柱，在新的圆柱的圆心上先选体：大球，求和后用小球求差，再以球心草图比打球直径大的圆拉伸求差如上图，4-2-43.方
32、向盘一模型历史记录(O)回拈草图(I)-SKETCH.RI(B拉伸(2)团边倒园旧31圆柱(4)团SIISI柱(5)叼密草图SKETCH.-RaI拉伸团边倒园(8)0U简单孔(9)田求和(10)国求和(11)4-3-1UG主要操作步骤:创建图4-3-2的草图，三个把用以圆心每条间隔120。的三条线向两边偏置，再跟最里面的圆和中间的圆倒圆角得出，最后完成草图拉伸如图4-3-3,为了美观，选择合适的尺寸边倒圆，4-3-2拔模选择体：圆柱，在坐标系原点输入尺寸确定，4-3-4,4-3-4选择体：圆柱，在圆心输入尺寸确定，4-3-5,4-3-5在大圆柱的平面上创建草图画出如图4-3-6的两个线框，图4-3-7拉伸距离40mm,再倒尺寸直径11mm的边倒圆，再以边倒圆的圆心打通孔。4-3-6
