城市轨道交通补贴形式[精校版本].doc

城市轨道交通补贴形式随着社会经济发展和城市化进程加快，我国城市轨道交通进入快速发展期。一些大城市将建成以轨道交通为骨干的城市公共交通服务网络。我国 “十二五”城市公共交通发展规划提出，要以节能减排为核心，以低投入、低消耗、低排放、高效率的绿色公共交通系统为导向，实现公共交通与资源、环境的和谐统一；同时提出坚持城市公共交通的社会公益性定位。而且，国内外大城市都在通过发展城市轨道交通，构建新的公共交通网络，以减少尾气排放，改善城市环境。政府补贴城市轨道交通运营企业较为普遍城市轨道交通是否应该由政府补贴，取决于该产业的经济属性和特征。不恰当的补贴不仅会给政府财政带来巨大的压力，影响城市交通的可持续性，而且还会导致运营企业的低效率。从世界各国城市轨道交通的运营实践来看，政府补贴是较为普遍的现象。如巴黎、斯德哥尔摩等，政府对轨道交通运营企业的财政补贴，占企业总收入（票款收入、其他商业收入、财政补贴）的比例，已经超过50。城市轨道交通补贴形式多样根据政府对城市轨道交通的补贴途径，补贴可分为：资本性补贴、经营性补贴和资源性补贴。资本性补贴是政府对城市轨道交通运营企业进行直接投资、投资补助等。该补贴方式有助于城市轨道交通项目由准经营性向经营性转变的实现。经营性补贴是对城市轨道交通运营环节的补贴，通过间接的政策优惠或直接的财政补贴等形式弥补运营亏损，主要分为间接运营补贴和直接运营补贴两种方式。资源性补贴是赋予运营商沿线房地产开发权，或者其他利润较高的经营项目，以增强其盈利能力。其途径主要有两种，一是将土地收益等外部收益内部化；二是交叉补贴，即将因轨道交通正外部性产生的营利性较高的项目也交给运营企业，以弥补其亏损。这是一种隐性财政补贴，政府并没有直接的财政压力。根据政府对轨道交通运营企业补贴的作用关系，补贴可以分为直接补贴和间接补贴。直接补贴方式国内很多城市采用了类似“总额控制、分项考核、超亏不补、减亏分成” 的直接补贴方式，对运营企业实际亏损额进行补贴。这种补贴方式存在一定问题，如政府很难充分掌握企业的成本信息，而信息不对称可能造成补贴不准并且失灵，没有起到激励的作用。间接补贴是政府通过一些政策扶持，提高轨道交通运营企业的运营收入。例如，赋予城市轨道交通运营企业一定程度的定价权（价格变动权），以满足企业正常运营的需要并有一定的盈利。财政补贴存在错位和扭曲现象首先，政策性亏损和经营性亏损的边界不清晰。政策性亏损是由轨道交通运营的公益性（如低票价等）引起的，对由此导致的亏损应当予以补贴。经营性亏损则是运营企业自身经营不善所导致的亏损，这部分亏损理应由经营者自身承担。而在实践中，这两种亏损经常混淆，也导致很多时候财政补贴的错位。这种情况不仅会给政府带来沉重的财政负担，还可能产生负向激励，使企业经营效率越来越低。其次，补贴缺乏激励效应。政府补贴政策，主要目的是弥补轨道交通运营企业经营能力的不足，但信息不对称导致很多时候补贴错位和扭曲，失去了激励效应。对企业的监管和激励不足，企业没有动力通过创新降低成本，从而无法提高效率，可能出现越补越亏、补贴资金越补越大的现象。确立合理的城市轨道交通补贴政策确立合理的轨道交通补贴机制和政策，需要考虑以下因素。一是考虑城市轨道交通运营的阶段性。不同运营阶段的财政补贴机制和政策应当有所不同。二是考虑城市轨道交通投融资模式对补贴模式的影响。我国的城市轨道交通投融资模式可以分为三种：政府直接投资为主的投融资模式、政府为主导的负债型投融资模式和主体多元化的投融资模式。不同的投融资模式对补贴模式有着不同影响，补贴机制和政策需要考虑这些影响因素。三是设计激励性的补贴制度。建立新的补贴制度安排，重构政府与企业的关系，厘清各方责任，理顺关系，在制度安排中尽量使信息透明化，降低交易费用。在补贴机制和政策改革中，可以考虑引入竞争模式来解决上述有关问题。将补贴作为一种激励措施，而非政府对运营者的盈利保证，使政府摆脱最后风险承担人的角色，强化补贴的激励作用。3优异品+