1、精选优质文档-倾情为你奉上 交通设计说明书设计（论文）题目 科学大道（天乐路至天达路）交通优化设计 学院名称 交通运输工程学院 专 业 （班 级） 交通工程（2011级） 姓 名 （学 号） 指 导 教 师 系（教研室）负责人 专心-专注-专业目 录摘 要：随着合肥市经济的快速增长，汽车保有量不断增加，城市中的各种交通问题日益凸显。因此，需要针对已存在以及将来可能存在的交通问题对部分交叉口进行改造，治理，提高通行能力，保障行人安全，这是缓解城市交通问题的重要途径。本文以科学大道（天达路至天乐路）范围内的部分路段作为主要研究对象，从交叉口的交通设计原理出发，对各交叉口交通流的通行时空资源进行分析
2、设计，改造。首先进行现状调查，并对未来交通量进行预测，分析现有的以及将来可能产生的交通问题；在针对各种问题对各交叉口进行空间以及时间上的改造，治理，并不断完善设计方案；设计中以人为本，以保障行人安全为前提开展各方面的设计,其中包括土地利用，信号配时。最后进行微观交通仿真，根据仿真结果对该设计进行评价，并对核心交叉口的两个方案进行比较。关键词：交通组织，交通设计，交叉口Abstract: With the rapid growth of the economy in Hefei, car ownership is increasing, the city in a variety of tra
3、ffic problems have become increasingly prominent. Therefore, the need for the present and future traffic problems already may exist on the part of the intersection transformation, governance, improve capacity, safety of pedestrians, which is an important way to ease urban traffic problems.In this pa
4、per, some sections within the scientific road (Tianda road to Tianle Road) range as the main object of study, from the traffic intersection of design principles, to pass time and space resources of various intersections traffic flow analysis, design, transformation. Firstly Survey, carried traffic a
5、nd future projections, analysis of existing and future traffic problems that might arise; for a variety of issues in each intersection in space and time on the transformation, management, and constantly improve the design; design, people-oriented, in order to protect the safety of pedestrians as a p
6、recondition to carry out all aspects of design, including land use, signal timing. Finally, traffic simulation, the design was evaluated based on the simulation results and core intersection of the two programs are compared.Keywords: traffic organization, traffic design, intersection1 设计概述1.1 设计目的及内
7、容结合合肥市科学大道与天达路，海关路，天乐路等交叉口交通的实际情况，对科学大道以及各交叉口进行合理的渠化，提出改善道路以及道路平面交叉口交通安全、提高通行能力和运行效率的方法，对信号灯时间进行更加合理的调整，以实现道路平面交叉口总体交通运行效果最优，创造安全、文明、和谐、高效的城市道路交通系统。通过对科学大道与天达路，海关路，天乐路等交叉口进行现场调查、现状分析和问题诊断，理论联系实际，从交通设计、交通组织、交通管理与控制等方面提出针对各种交通问题的初步解决方案，再加以完善。即对设计范围内，路段的道路性质，渠化方案，现实状况，交叉口的几何尺寸，红线范围以及各交叉口之间的距离，各个路段上不同交通
8、流的流向，流量，机动车延误等情况以及现有的交通管理、控制的措施与指标进行调查。从而对路段机动车交通量的调查与流量特征，非机动车、行人过街交通量的调查与流量特征，周边基础设施调查，两侧建筑物的类型调查等方面深入分析，最终得出此路段交通发展存的症结所在，提出合理的治理方案，再根据国内外一些城市解决交通问题的经验，结合合肥市的城市道路交通现状，解决当前的突出问题并与长远规划相结合，采取综合措施，加大工作力度解决实际问题，从而优化研究路段，使道路的通行达性到最优。在整体的设计过程中，主要步骤包括该路段的相关资料搜集，进行现场调查，其中包括交通量的调查，信号灯配时调查，周边土地利用等；之后，根据现有资料
9、预测未来交通量，完成初步设计，并不断完善，最终完成交叉口平面详细设计方案，绘制设计图，撰写交通设计说明书。1.2 设计目标针对科学大道（天达路至天乐路）周边区域以及实际情况，结合交通特征以及道路基础设施，对该区域进行交通组织优化设计，该设计需达到的目标如下：（1）合理利用道路空间资源；（2）减少车辆延误，使车辆通行顺畅；（3）确保行人走向各个方向的可达性，并保证行人能够安全过街；（4）合理设计交通流的流向以及信号控制，减少交通冲突点，使车辆和行人能够安全，有序地通行，降低交通事故发生的可能性。1.3 设计流程详细设计阶段方案设计阶段准备工作阶段无有交通控制方法的修正几何结构的修正无有几何结构的
10、修正交通控制方法的修正基础资料的搜集、分析现场踏勘明确或诊断问题规划、设计条件的整理和基本方针的探讨基于设计规程对交叉口基本形状的探讨几何构造构成要素的参数值确定及初步设计交通控制方法与通行能力的讨论讨论的内容及其存在问题是否有必要再讨论各可行方案的比较、选定详细设计方案详细设计从交通流控制管理方面加以调整有无问题、讨论内容、方案比较确定最终方案有无必须修正事项修正事项及方案的整理、确定再讨论事项的整理确认图1.4.1 交叉口交通设计的一般流程图针对交叉口的交通设计需要遵循一定的步骤，且改建和治理交叉口的交通设计应建立在现状调查的基础之上设计流程见图1.4.1。其中，主要步骤包括：（1）进行现
11、场调查，通过系统，全面的调查，掌握设计区域内的土地利用，交通组织，交通渠化以及交通需求的现状，分析总结现阶段主要存在的交通问题及成因；（2）针对现阶段主要存在的问题以及未来可能发生的状况，对设计范围均的交叉口进行改善方案设计；（3）通过微观交通仿真，对改善结果进行评价。2 交叉口现状分析2.1 土地利用与出行特征科学大道位于合肥高新技术产业开发区（见图3.1.1），天达路至天乐路区域范围周边多为写字楼，研究所，其中包括合肥市高新地区税务局，天乐公园，合肥留学人员创业园，安徽省生物研究所，国祯大厦，安徽继远软件有限责任公司（见图3.1.2）等，这些机关以及公司的人员编制都是固定不变的，工作人员出
12、行多驾驶私人小轿车，且公司范围内停车位充足，未来不会占用其他的土地资源，一小部分人采用出租车 的出行方式，极少数人乘坐公共汽车（设计范围内只有653路，这一路公交车经过，且只有一个站点）。因此可以预见，未来该区域不会吸引多余的外来交通，支路的交通量不会有明显的增长，主干路交通量的增长会随着合肥市区居民生活水平的提高而增加，故可用合肥市近几年汽车保有量的增长率进行预测。图2.1.1 交叉口所处位置图2.1.2 周边土地利用2.2 交通量与现状信号控制调查2.2.1 科学大道与天达路交叉口 科学大道与天达路交叉口属于十子型交叉路口（见图2.2.1，科学大道为主干路，天达路属于次干路。但科学大道交通
13、量较小，主要交通量为直行交通车流。天达路由西向东方向车流主要以右转为主，直行为次；由东向西方向车流主要以直行为主，右转为次。科学大道由南向北方向，主要车流为直行，其次为左转；科学大道由北向南方向，主要车流为直行，其次为左转（调查数据见表2.2.1）。现状配时见图2.2.2。图2.2.1 科学大道与天达路交叉口表2.2.1 科学大道与天达路交叉口交通量调查表科学大道与天达路交叉口时间17:0018：00进口道方向车辆类型交通量折算后交通量科学大道南进口左转小客车96112pcu/h大客车8货车0直行小客车296336 pcu/h大客车12货车8右转小客车44pcu/h大客车0货车0科学大道北进口
14、左转小客车9696 pcu/h大客车0货车0直行小客车300324 pcu/h大客车12货车0右转小客车816 pcu/h大客车4货车0天达路东进口左转小客车6488 pcu/h大客车4货车8直行小客车128128 pcu/h大客车0货车0右转小客车100100 pcu/h大客车0货车0天达路西进口左转小客车4856 pcu/h大客车4货车0直行小客车104104 pcu/h大客车0货车0右转小客车228236pcu/h大客车4货车0图2.2.2 科学大道与天达路交叉口现状信号配时图2.2.2 科学大道与海关路交叉口 科学大道与海关路交叉口为五路交叉口（见图2.2.3），科学大道为主干路，海关
15、路属于支路。但科学大道交通量较小，主要交通量为直行交通车流。海关路由西向东方向车流主要以右转为主；由东向西方向车流主要以直行为主，其他流向的车流量很小。科学大道南进口驶向天元路的车流量最大，右转的车流量很小；科学大道由北向南方向，主要车流为直行，其次为左转（调查数据见表2.2.2）。现状配时见图2.2.4。图3.2.3 科学大道与海关路交叉口表3.2.2 科学大道与海关路交叉口交通量调查表科学大道与海关路交叉口时间17:0018：00进口道方向车辆类型交通量折算后交通量科学大道南进口左转小客车120144 pcu/h大客车8货车1驶向天元路小客车196204 pcu/h大客车0货车4驶向科学大
16、道小客车144160 pcu/h大客车4货车4右转小客车1212 pcu/h大客车0货车0科学大道北进口左转小客车44 pcu/h大客车0货车0驶向科学大道小客车168168 pcu/h大客车6货车0右转小客车5260 pcu/h大客车4货车0驶向天元路小客车00 pcu/h大客车0货车0天元路进口左转驶向科学大道小客车00 pcu/h大客车0货车0左转小客车3232 pcu/h大客车0货车0直行小客车108108 pcu/h大客车0货车0右转小客车2424 pcu/h大客车0货车0海关路东进口左转小客车1212 pcu/h大客车0货车0直行小客车5656 pcu/h大客车0货车0驶向天元路小
17、客车88 pcu/h大客车0货车0右转小客车88 pcu/h大客车0货车0海关路西进口驶向天元路小客车1616 pcu/h大客车0货车0左转小客车3232 pcu/h大客车0货车0直行小客车2836 pcu/h大客车0货车0右转小客车5680 pcu/h大客车12货车0图2.2.4 科学大道与海关路交叉口现状信号配时图2.2.3 科学大道与天乐路交叉口 科学大道与天乐路交叉口（见图2.2.5）属于十子型交叉路口科学大道为主干路，天乐路属于支路。但科学大道交通量较小，主要交通量为直行交通车流。天乐路由西向东方向车流主要以右转和左转为主；由东向西方向车流主要以右转主，直行和左转的车流量很小。科学大
18、道由西南向北方向，主要车流为直行，左转和右转的车流量很小；科学大道由北向南方向，主要车流为直行，其次为左转（调查数据见表2.2.3）。现状配时见图2.2.6。图2.2.5科学大道与天乐路交叉口表2.2.3 科学大道与天乐路交叉口交通量调查表科学大道与天乐路交叉口时间17:0018：00进口道方向车辆类型交通量折算后交通量科学大道南进口左转小客车1212 pcu/h大客车0货车0直行小客车188212 pcu/h大客车12货车0右转小客车2424 pcu/h大客车0货车0科学大道北进口左转小客车168176 pcu/h大客车4货车0直行小客车192208pcu/h大客车8货车0右转小客车3636
19、 pcu/h大客车0货车0天乐路东进口左转小客车1212 pcu/h大客车0货车0直行小客车1616 pcu/h大客车0货车0右转小客车144152 pcu/h大客车0货车4天乐路西进口左转小客车2424 pcu/h大客车0货车0直行小客车2424 pcu/h大客车0货车0右转小客车2424 pcu/h大客车0货车0图2.2.6 科学大道与天乐路交叉口现状信号配时图由于该区域不存在过境交通穿过城市的情况，道路交通车种构成合理，交叉口整体交通量较小，未达到饱和，故由近期交通量以及可预见的远景来看,无需做过多的更改，其通行能力可以满足未来的需求。2.3 道路交通标志和标线2.3.1 道路交通标志沿
20、线布置交通标志，尤其在在主干道科学大道上设置了限速标志，次干路和支路进入交叉口的入口处设置了减速让行标志，这些都有利于保障车辆和行人的安全通行。该路段上，道路使用者对交通管理设施的布局要求建明清晰，具有提示和警告的作用。2.3.1 道路交通标线设计范围内的路段都画有道路交通标线，主干路科学大道的标线清晰可见，但部分支路的导向箭头交通标线已模糊不清。此区域的道理交通标线现状大致如下：（1）车道边缘线：设置在科学大道，天达路，海关路（西），线宽0.15m，与路缘石间距为0.2m；（2）车道分界线：科学大道，天达路，海关路（西），天乐路（东）采用双黄实线，线宽0.15m，间距0.2m；天元路，海关路
21、东），天乐路（西）采用黄色实线，线宽0.2m；（3）停止线：线宽均为0.4m；（4）导向箭头：路段，变道，交叉口入口道停止线之前的位置均设置了导向箭头。（5）人行横道线：线宽0.4m，间距0.6m，与停止线间距为2m。2.4 存在的交通问题及解决办法2.4.1存在的交通问题1）整个交叉口电动车流量较小，但速度快，行驶略显混乱，且该类车辆不便于管理。2）科学大道为主干道，道路宽度较宽，且行人过街绿灯时间短，中间没有设置安全岛，导致行人无法在有效绿灯时间内安全过街，存在安全隐患。3）因地形所限，部分机动车转弯混乱，存在安全隐患。4）部分标线已经磨损，痕迹模糊混乱（见图2.4.1）。5）科学大道绿
22、化带部分树叶过于茂盛，遮挡标志牌（见图2.4. 2）。6）天元路作为双向两车道的支路，在高峰时段流量较大，且超过主干道，易产生拥堵状况；在信号控制方面，与科学大道相位相同，但直行与左转方向共用同一条车道。图2.4.1 部分标线痕迹模糊图2.4.2 科学大道标志牌被遮挡2.4.2 基本解决办法1）由于电动车速度快，安全系数低，在近几年的交通纠纷中，与电动车有关的交通事故占据总数的50%以上（中国消费网），国内包括合肥市在内的一百多个城市采取禁摩措施，其中合肥市于2014年10月1日起在一环路以内24小时正式禁止摩托车通行，由此可见，未来合肥市城区内会对电动车进行严格的管制，其交通量会大大减小。2
23、在科学大道中间增设行人过街线性安全岛，在车辆能够通畅行驶的情况下保障行人的安全。3）增设指示标志，以保障车辆安全通行。4）重新粉刷已磨损的和模糊的地面标线，使其清晰可见。5）定期修剪交通标志牌周围的枝叶，保障驾驶员在行驶过程中能够清楚地看见。6）将天元路改为单行路，对通过该路段的车辆进行分流，使其流向科学大道，并调整信号灯配时，减少冲突点，使其更加合理。3 交通预测3.1 合肥市城市机动车发展现状随着合肥市的飞速发展和城市化进程的加快，过去五年（20092013）的合肥市小汽车的保有量从17.3万辆增长到53.2万辆，年均增长率达到32.55%。合肥市机动车及小汽车保有量的统计见表3.1.1
24、图3.1.1表3.1.1 合肥市机动车及小汽车保有量的统计表年份20092010201120122013市区机动车（万辆）27.630.644.349.461.8市区小汽车（万辆）17.324.032.141.753.2图3.1.2 合肥市机动车及小汽车保有量统计图3.2 交通预测根据合肥市近几年汽车保有量的增长率对未来十年的交通量进行预测，市区小轿车的增长率每年降低11%，得出2015年市区小汽车的保有量为80.8万辆，2025年市区小汽车的保有量为253.4万辆其他机动车数量保持稳定约为9.1万辆，则主干路科学大道的交通量约为现状的2.74倍，受土地利用限制，各支路交通量基本不变。预测各
25、交叉口未来十年各流向的交通量见图3.2。科学大道60110240100130901208601020960100天达路图3.2.1 科学大道与天达路交叉口交通量301104020404080150210640201010602007087010科学大道天元路海关路图3.2.2 科学大道与海关路交叉口交通量3030301602020206403040900180天乐路科学大道图3.2.3 科学大道与天乐路交叉口交通量4 交通组织方案设计4.1 设计原则在进行交通组织优化设计的过程中，应遵循以下几个原则：（1）优先考虑宏观交通组织优化的原则：应从土地利用、道路线网规划、交通方式的选用等宏观方面对城
26、市交通系统进行优化；（2）道路交通分离的原则：对混合道路的交通，从类别以及各行其道的时间和空间进行调整和控制；（3）道路交通流量均匀分配的原则：对分布具有明显的实践性、方向性、区域性和形态差异较大的道路交通流量进行时间和空间上的调整和疏导；（4）道路交通连续的原则：对交通系统中的交通方式、交通设施、交通线路彼此间实行合理和有机的联系不中断；（5）道路交通总量削减的原则：尽量使道路上行驶的车辆，行人数量减少，缩短运行时间，减少对道路时空资源的占用；（6）公交优先原则：在道路通行的时空资源分配上，优先顺序按照公交车、行人、自行车、出租车、私人小汽车这样的顺序来排序，优先从时间和空间上保障公共交通的
27、行驶环境；（7）排障导流的原则：排除道路和路面上的各种障碍，疏导交通流，使之畅通无阻。4.2 交通流线设计根据现状各交叉口存在的问题和成因，对交通组织进行了改善：（1）科学大道与天达路交叉口，科学大道与天乐路交叉口均为规范化的十字交叉，因此交通流线保持原状，进行合理的信号控制。（2）科学大道与海关路交叉口为不规则的五路交叉，因此可对某一进口道进行弱化，以减少各流向交通流之间的冲突，针对该交叉口的改善工作，设计了两种改进方案：方案1：将该路段的天元路改为由北向南的单向双车道，原驶入天元路出口道的车辆全部驶入科学大道北出口，再进行合理的信号配时。这样减少了冲突点，也合理利用了道路资源。方案2：将该
28、路段的天元路改为由北向南的单向双车道，天元路出口道的车辆右转驶入海关路（西）再进行掉头驶入海关路西进口道；海关路东出口道的车辆右转驶入科学大道（北），再掉头驶入科学大道北进口，对其进行合理的信号配时。该方案减少了冲突点，合理利用了道路资源和时间上的空隙。5 交通渠化方案设计5.1 设计原则在进行交通渠化方案的设计过程中，应遵循以下几个原则：5.1.2 明确路权应明确交叉口范围内所有冲突点的路权，为彼此之间产生冲突的交通流进行合理的优先通行次序分配，使得车辆和行人都能够安全地通过交叉口。路权分配原则如下：1）在产生交通冲突的过程中，为避免车辆抢行，因此有且只有一个流向的交通流具有优先的通行权，其
29、他交通流的车辆应在冲突点前减速或停止避让，使具有优先通行权的车辆率先通过；2）进行路权分配时，为了提高主干道车辆通行的速度和效率，保障主干道的快捷畅通，应考虑优先为主干路上的交通流进行通行权的分配。对于在合流处发个冲突的交通流，应遵循转弯让直行的分配原则进行通行权的分配；3）要明确各平面交叉口范围内所有交通冲突点的路权，这样不但可以减少交通事故发生的概率，而且事故发生后，可以准确地认定事故的责任方，这样权责清晰合理，可以极好的抑制交通违规违法行为的发生。5.1.2 控制冲突点1）减少冲突点的数量：平面交叉口中，冲突点越多，交通事故发生的概率也就越高，因此，应通过交叉口交通流的渠化和合理的交通控
30、制方式的设置，尽量减少冲突点的数量；2）固定冲突点的位置，将冲突点限定在尽可能小的范围内：在交叉口范围内，可以设置交通岛或导流线限定车辆行驶的轨迹，来减少车辆游移的幅度，将冲突点限定在尽可能小的范围内，达到固定冲突点位置的目的；3）分离冲突点的位置：平面交叉口中，两个或多个冲突点之间的距离过近，驾驶员可能在较短时间内面对多个危险冲突，过多的信息处理和操作负担易诱发交通事故。5.1.3 设置左转弯车道1）使左转车辆从直行车辆中分离出来，降低直行车辆的延误，提高直行车道的通行能力；2）对交叉口进口道的宽度进行拓宽，增加交叉口进口道车道的数量，从而提高交叉口的通行效率。5.1.4 合理设置标志标线标
31、志标线是明确路权、控制冲突点并引导交通的外在表达形式，标志标线的设计应遵循以下几个原则：1）为了避免驾驶员对交叉口的控制措施产生误解，因此，标志标线应能够准确地表达渠化设计的意图；2）在不影响正常的交通运行的情况下，标志的设置应该尽量靠近其生效的位置，例如，停车让行标志应尽量靠近停止线附近；3）为了引导车辆能够平滑，顺利地分流，合流和转向，标线的设置应当尽量符合驾驶员对信息的需求。例如，在分流点，合流点，以及车道数量变化的区域补设导向箭头。5.1.5 合理优化道路线形1）保证道路限行的平滑与顺畅，使驾驶员行驶更加安全，舒适；2）尽量保持上游进口道和相对应的下游出口道线性连续，以保证行驶路径的顺
32、畅，从而降低延误。5.2 设计标准5.2.1 转弯半径平面交叉口转角处的路缘石宜做成圆曲线或复合曲线，转弯半径应满足车辆右转行驶的要求。转角路缘石转弯最小半径见表5.2.1表5.2.1 转角路缘石转弯最小半径右转弯计算行车速度(km/h)30252015路缘石转弯半径（m）252015105.2.2 进口道1）进口道宽度平面交叉口一条进口道的宽度宜为3.25m，困难情况下最小宽度可取3.0m；改建交叉口用地受到限制的地方，一条进口车道的最小宽度可取2.80m。2）进口道车道的渠化（1）进口道各车道应根据高峰15min的交通量布置设置左转、直行、和右转专用车道或直左，直右混合车道；特别是设置有转
33、弯专用箭头时，必须设置相应的左转或右转专用车道。（2）左转专用车道：改建及治理交叉口，当高峰15min内每信号周期的左转车辆平均达到3辆时，宜设置左转专用车道。每信号周期的左转车辆平均达到10辆，或所需要的左转专用车道长度达到90m时，宜设置两条左转专用车道。（3）右转专用车道或直右混行车道：右转专用车道或直右混行车道宜向进口道侧（靠人行便道一侧）展宽；改建及治理交叉口时，可通过缩减进口道车道的宽度，或利用树穴带展宽成右转专用车道或直右混行车道。3）进口道长度进口道长度由两部分组成：展宽段（最小长度不小于30m）和展宽渐变段（最小长度不小于20m）。5.3 改善措施5.3.1 总体改善措施 科
34、学大道车道数不变，仍为双向六车道，在中间增设宽度为4m的绿化带，进口道压缩绿化带改为4车道，出口道为三车道，道路中间增设行人过街线性交通岛，以保障行人过街的安全。其他三条道路保持原状，不设置展宽。5.3.2 科学大道与天达路交叉口根据交叉口各进口道通往各方向的交通流线与流量，将科学大道南进口右侧以及北进口右侧的右转专用车道全部改为直右合用车道，其他三条车道流向保持不变，从左至右为一条左转专用车道，两条直行车道；天达路东进口流向保持不变，左边为一条直左合用车道，右边为一条直右合用车道；天达路西进口左侧仍为一条直左合用车道，右侧改为不受信号灯控制的一条右转专用车道。见图5.3.2。图5.3.2 科
35、学大道与天达路交叉口进口道渠化方案5.3.3 科学大道与海关路交叉口（方案一）根据交叉口各进口道通往各方向的交通流线与流量，将科学大道南进口右侧以及北进口右侧的右转专用车道全部改为直右合用车道，其他三条车道流向保持不变，从左至右为一条左转专用车道，两条直行车道；天元路改为用北向南的单向双车道，在进口道处，左侧为一条直左合用车道，右侧为一条直右合用车道；海关路路东进口仍为一条直左右合用车道；海关路西进口流向保持不变，左边为一条直左合用车道，右边为一条直右合用车道。见图5.3.3。图5.3.3 科学大道与海关路交叉口进口道渠化方案（方案一）5.3.4 科学大道与海关路交叉口（方案二）根据交叉口各进
36、口道通往各方向的交通流线与流量，将科学大道南进口右侧以及北进口右侧的右转专用车道全部改为直右合用车道，其他三条车道流向保持不变，从左至右为一条左转专用车道，两条直行车道；天元路改为用北向南的单向双车道，在进口道处，改为两条受控制的右转专用车道；海关路路东进口改为一条受控制的右转专用车道；海关路西进口道左边仍为一条直左合用车道，右边改为一条不受信号灯控制的右转专用车道。见图5.3.4。图5.3.4 科学大道与海关路交叉口进口道渠化方案（方案二）5.3.5 科学大道与天乐路交叉口根据交叉口各进口道通往各方向的交通流线与流量，将科学大道南进口右侧以及北进口右侧的右转专用车道全部改为直右合用车道，其他
37、三条车道流向保持不变，从左至右为一条左转专用车道，两条直行车道；天乐路东进口左侧仍为一条直左合用车道，右侧改为不受信号灯控制的一条右转专用车道；天乐路西侧仍为一条直左右合用车道。见图5.3.5。图5.3.5 科学大道与天乐路交叉口进口道渠化方案6 交通信号控制设计6.1 信号配时设计方法6.1.1 设计流程改建，治理交叉口信号配时设计流程见图6.1.1。是是是否确定配时时段内各进口道各流向的设计交通量确定多段式信号配时的时段划分确定各进口道车道渠化方案确定信号相位方案确定绿灯间隔时间I确定信号总损失时间L估算各相各类车道的设计饱和流量确定各类车道设计交通量确定各相各类车道设计流量比Y计算各相最
38、大设计流量比总和计算最佳周期时间计算总有效绿灯时间各相有效绿灯时间各相绿信比及显示绿灯时间计算延误D各显示绿灯时间满足最短绿灯时间服务水平满足要求画出信号配时图否否图6.1.1 改建，治理交叉口信号灯配时流程6.1.2 确定信号相位基本方案信号相位确定原则：（1）信号相位必须同交叉口进口道渠化（车道功能划分）方案同时设定。有专用左转弯相位必须设置左转专用车道。（2）有左转专用车道时，根据左转流向设计交通量计算的左转车辆数量平均每周期达到3辆时，宜设置左转专用相位。（3）同一相位各相关进口道左转车辆平均每周期的到达量相接近时，宜使用双向左转专用相位；否则，宜使用单向左转专用相位。6.1.3 设计
39、交通量已选定时段的设计交通量，需按照该时段交叉口进口道的不同流向分别确定，其计算公式如下：式中：配时时段中，进口道m，流向n的设计交通量（pcu/h）；配时时段中，进口道m,流向n的高峰小时中最高的15min的流率（pcu/15min）。6.1.4 饱和流量校正饱和流量的定义是：在一次连续的绿灯信号时间内，进口道上一列连续车队能通过进口道停止线的最大流量，单位为pcu/h。饱和流量随交叉口的几何因素，渠化方式以及各流向交通冲突等情况而异，比较复杂。因此，用采用实测数据。交叉口进口道经划分车道并加以渠化后，进口道饱和流量随进口道车道数及渠化方案而异，所以必须分别计算各条进口车道的饱和流量，然后再
40、把各车道的饱和流量累计成进口道的饱和流量。饱和流量用实测平均基本饱和流量乘以各影响因素校正系数的方法估算，即进口车道的估算饱和流量：式中：进口车道的估算饱和流量，pcu/h；第i条进口车道的基本饱和流量，pcu/h，i取T、L或R分别表示相应的直行，左转或右转，下同；各类进口车道对应的校正系数。1） 基本饱和流量各类进口车道各有其专用相位时的基本饱和流量表6.1.1 各类进口车道的基本饱和流量（pcu/h）车道直行车道1400-2000，平均1650左转车道1300-1800，平均1550右转车道1550注：进口车道宽度为3.0-3.5m。2） 各类车道通用校正系数（1） 车道宽度校正式中：W
41、车道宽度，m。（2） 坡度及大车校正：式中：G道路纵坡，下坡时取0；HV大车率，这里，HV不大于0.50。3）直行车道饱和流量直行车流受同相位绿灯初期左转自行车的影响时，直行车道设计饱和流量除需作通用校正外，尚需作自行车影响校正，自行车影响校正系数按下式计算：式中：自行车影响校正系数；绿初左转自行车，辆/周期。应用实测数据。直行车道饱和流量：式中：直行车道饱和流量，pcu/h；直行车道基本饱和流量，pcu/h,见表6.1.1。4） 左转专用车道饱和流量（1） 有专用相位时：式中：有专用相位时左转专用车道饱和流量，pcu/h；左转专用车道有专用相位时的基本饱和流量，pcu/h，见表6.1.1。（
42、2） 无专用相位时：左转校正系数：上两式中：左转校正系数；对向直行车道数的影响系数，见表6.1.2。对向直行车流量，pcu/h；绿信比表6.1.2 对向直行车道数的影响系数对向直行车道数12341.00.6250.510.445） 右转专用车道饱和流量（1）有专用相位时：式中：有专用相位时右转专用车道饱和流量，pcu/h；右转专用车道基本饱和流量，pcu/h，见表6.1.1。转弯半径校正系数，按下式计算：式中：r转弯半径，m。（2）无专用相位时：式中：无专用相位时右转专用车道饱和流量，pcu/h；行人或自行车影响系数按下式计算：建议按表6.1.3取。表6.1.3 行人影响校正系数周期（s）行人少（20人/周期）0.4.0.50.60.4.0.50.6600.880.880.870.450.420.40900.870.870.860.400.380.361200.870.860.860.370.360.35自行车影响校正系数：式中：该相位显示绿灯时长，s；直行自行车绿初驶出停止线所占用的
