广东某沿江高速公路桥段海湾清淤专项方案.doc

《广东某沿江高速公路桥段海湾清淤专项方案.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《广东某沿江高速公路桥段海湾清淤专项方案.doc（63页珍藏版）》请在三一文库上搜索。

1、海合作区前海湾清淤工程（一期）沿江高速公路桥段清淤专项施工方案编制人： 审核人： 审批人： 企业名称：中交第一航务工程局有限公司编制日期：2014年6月目录第一章 工程概况11.1 编制依据11.2 工程简介11.3 主要工程量21.4 工期要求21.5 自然条件2第二章 主要施工方案62.1 清淤施工方案62.2通航孔防撞及助航设施施工方案12第三章 桥梁变形监测213.1 监测内容213.2 监测背景213.3 技术要求213.4 监测技术方案233.5 成果提交283.6 主要设备及人员293.7 质量保证措施293.8 监测建议29第四章 险情应急预案304.1 预案目的304.2 紧

2、急事态范围304.3 组织机构304.4 紧急事态时各部门总体职能314.5 应急处置程序314.6 接受政府或社会救援行动384.7 紧急事态处理预案启动以后的外围响应384.8 应急预案演练384.9 应急联系方式39第五章 施工质量保证措施405.1 质量方针和目标405.2 过程质量控制管理405.3 施工阶段质量保证措施415.4 验收阶段质量保证措施425.5 防止质量通病的具体措施42第六章 安全生产保证措施456.1 安全生产方针、原则和目标456.2 安全管理制度456.3 施工期间人员和机械安全管理规定476.4 安全保证技术措施48第七章 环境保护保证措施557.1 疏浚

3、施工污染防止措施557.2 油类作业防污染措施567.3 生活区防污染措施567.4 生态保护措施567.5 施工期间的环境监测577.6 环境保护报告57第八章 主要机械设备58第九章 主要人员投入59第一章 工程概况1.1 编制依据1.1.1疏浚工程技术规范(JTJ319-99)；1.1.2疏浚和吹填工程质量检验标准（JTJ324-2006）；1.1.3航道工程竣工验收管理办法（交通部2008年第1号）；1.1.4水运工程测量规范（JTS131-2012）；1.1.5中国海区水上助航标志（GB4696-1999）；1.1.6通航海轮桥梁通航标准JTJ311-97；1.1.7中国海区水上助航

4、标志GB4696-1999；1.1.8内河通航标准GB50139-2004；1.1.9建筑变形测量规范（JGJ 8-2007）1.1.10深圳前海湾清淤工程（沿江高速公路桥段）安全性评估报告（2014年1月）；1.1.11深圳前海湾清淤工程（一期工程）初步设计（2014年4月），中交水运规划设计院有限公司；1.1.12深圳前海湾清淤工程（一期工程）通航安全评估报告（2014年5月）；1.1.13水运工程施工安全防护技术规范（JTS205-1-2008）；1.1.14前海合作区前海湾清淤工程（一期）设计施工图纸；1.1.15国家和主管部门颁发的现行技术标准和规范。1.2 工程简介前海合作区前海湾

5、清淤工程（一期），疏浚区域疏浚土以淤泥、淤泥质土为主，设计清淤底标高均为-1.50m（赤湾理论最低潮面），平均水深较浅，除台风侵袭期间1外，一般湾内风、浪较小。由于沿江高速深圳段穿越湾区，将对前海特大桥附近面积约72万m2的沿桥区域开展清淤，为减少对桥梁区域干扰，并在前海特大桥预留通航孔的基础上，开挖施工航道并清淤，对上述桥区设置助航设施及桥墩防撞设施，对通过桥梁通航孔的船舶进行安全助航，避免或尽量减少来往船舶对桥梁的基础结构产生碰撞导致基础结构损坏和船舶破坏，保护桥墩及船舶本身的安全。同时在清淤期间对前海特大桥进行变形监测。1.3 主要工程量前海特大桥附近清淤工程，疏浚总量约75.0万m（含

6、施工期回淤约2.5万m）,均为1级土，疏浚至底标高-1.50m（赤湾理论最低潮面）。1、沿江高速通航孔位置的桥墩防护，通航防撞设置工程量共设置4座桥柱灯，桥柱灯共12盏LED航标灯（灯质为黄色单闪，周期4秒，灯光视距3海里），5座灯浮标（配备LED航标灯器、太阳能电源、顶标、锚链、沉石等，灯光视距3海里），4座柔性防撞墩（每座防撞墩设置3根600mm钢管桩（=12mm），上部采用槽钢进行刚性连接，每个防撞墩设置SA超级拱形护舷2个（SA（DA-A）400H1500L（RL型），充气式防撞护圈2套（采用纤维增强复合材料）。2、除通航孔以外的沿江高速桥墩防护，采用在施工设备外侧安装充气式防撞护圈进

7、行安全防护，防撞圈采用纤维增强复合材料，具有高强度、防刮划性能。1.4 工期要求工期为2014年6月25日至2014年12月25日，工期240天，具体以开工令为准。1.5 自然条件1.5.1气候前海湾地处亚热带、濒临南海，属南亚热带海洋性季风气候。气候温暖潮湿、雨量丰沛，日照强烈，多雷暴，夏秋季节常有台风影响。（1）气温气温年平均气温24.0，极端最高气温36.7，最低气温2.7。（2）风前海湾地处亚热带季风气候区，风况有明显的的季节性，受季风控制，本地区春冬季盛行偏北风，夏季盛行偏南风，年平均风速为3.7m/s，大风主要出现在台风季节，多年平均出现6级以上风的日数为1.3d。深圳机场气象台的

8、常风向为N向，出现频率为16.8%；次常风向为S向，出现频率为13.6%；强风向为W向，最大风速为27m/s；次强风向为N向，最大风速为23m/s。赤湾站的常风向为E向，出现频率为23.4%，次常风向为S向，出现频率为14.2%；强风向为SE向，最大风速为30m/s；次强风向为W、E向，最大风速为27m/s。（3）降水年平均降水量：2090.3mm；年最大降水量：2588.2mm(1994年)一日最大降水量：254.5mm（1993年6月16日）年平均降水日数：123.7d；年最多降水日数：137d；年内日降水量25mm的日数：23.1d。本地区降水均为雨水，无降雪记录，年内降水主要集中在洪季

9、49月份，其降水量之和占全年的84%；枯季10月翌年3月降水量较小，仅占全年降水量的16%。（4）雾年本地区能见度小于1km的天气主要由雾和雨造成的。据1992年2000年的观测资料分析，年平均能见度小于1km的天数为10.4d，其中雾日5.8d，雨日6.5d，年最多雾日10d，年最少雾日2d，雾日多出现在10月翌年的4月份。3、4月份的雾日约占全年雾日的60%，5月9月很少出现。据统计，能见度小于1km的持续时间一般小于1h，最长达7.5h。（5）相对湿度本地区年平均相对湿度为78%。每年38月份相对湿度较大，月平均相对湿度均大于80%；10月翌年2月相对湿度略小，其中11月份最小，为63

10、6）雷暴据1992年1997年资料统计，本地区年平均雷暴日45.6d，年最多雷暴日数为56d，年最少雷暴日为20d。雷暴集中出现在每年的49月份，约占全年雷暴日数的92%。1.5.2 水文（1）潮位1）基准面及换算关系：珠江基面1.190m0.024m1.348m1.714m1.934m平均海平面56黄海基面85国家高程面大铲湾理论最低潮赤湾理论最低潮面图1.5.1 前海湾各种基面关系示意图2）潮型据实测资料分析，湾内潮汐属不规则半日潮，日潮不等现象比较明显。3）设计水位表1.5.2 设计水位表基面水位珠江基面赤湾理论最低潮面设计高水位1.13m3.04m设计低水位-1.50m0.41m

11、极端高水位2.23m4.14m极端低水位-2.20m-0.29m（2）潮流前海湾口基本和口外涨落潮主流向呈垂直状态且湾口相对狭窄，湾内纳潮量较小，因此湾内水动力较弱，流速一般小于0.5m/s。（3）波浪前海湾湾口朝向SSW方向，口外有大小铲岛和其他小岛的掩护，外海波浪一般不易达到前海湾，而且受到大铲湾集装箱码头的掩护作用，部分波浪到湾内后已很小一般不会超过1m。1.5.3工程地质本区海底地貌为港湾内堆积平原，具滩潮相间特点，工程区低潮时部分区域露出水面，属潮间带范围内。根据地质勘察揭示的地层分析，工程区上覆土层为第四系人工填土层和第四系全新统至晚更新统碎屑建造层，主要为淤泥类土，砂类土或粘性土

12、基底基岩主要为燕山期花岗岩。工程区淤泥类土层埋藏情况及其工程特性详述如下：淤泥（地层编号1）：深灰色，黑色，饱和，流塑状态。标贯试验平均击数为N=1击，含水量W=73.998.6%。天然重度r=14.43KN/m，液性指数lL=2.47,。土质状态流动极软，为1级土，属弱附着力层。淤泥（地层编号2）：灰色，深灰色，饱和，流塑状态。标贯试验平均击数为N=1.1击，含水量W=39.3108.0%。天然重度r=14.95KN/m，液性指数lL=2.17,。土质状态极软，为1级土，属弱附着力层。淤泥质土（地层编号3）：深灰色，灰色，饱和很湿，流软塑。标贯试验平均击数为N=2.33击，含水量W=44.

13、453.3%。天然重度r=16.70KN/m，液性指数lL=1.45,。土质状态软，为2级土，属弱附着力层。 第二章 主要施工方案2.1 清淤施工方案2.1.1 施工测量（1）测量人员、设备配备施工测量由测量小组负责、测量工程师组织实施。本工程配备的主要测量仪器等见下表表2.1.1 主要测量仪器一览表序号仪器设备名称型号规格数量国别产地制造年份用途备注1K5 信标机K55中国制造2010施工定位0.1-0.5m2K3信标机K32中国制造2009定位测量0.1-0.5m3全站仪Set220k2日本制造2006定位测量2mm+2ppm4水准仪C30-2日本制造2006标高测量2mm/km5单频测深

14、仪HD3701中国2009水深测量0.1m以上测量仪器经有资质的检测单位检测合格，检验期在有效范围内。施工前均按照规范要求对所使用的仪器进行检定，在开工后，向监理工程师及时提交在工程中使用的所有测量仪器检定报告。（2）测量工作程序1）由测量工程师、主管工程技术人员提供测量所需的资料、图纸；2）测量员负责现场测量及内业计算；3）测量工程师负责审核现场测量成果及业内计算结果；4）工程项目主管工程师复核测量内业计算结果；5）对须经业主代表、监理工程师复测确认的测量工作，如施工平面控制网、高程控制网、挖泥深度控制等应按合同及规范要求将有关资料上报业主代表、监理工程师审核批准。6）所有的原始测量、中间测

15、量和最终测量均要按监理工程师认可的测量方法实施。各项验收测量工作要有监理工程师在场。每次测量结束后在规定时间内将所有测量数据交给监理工程师审查。（3）GPS基准站的设立在施工区域附近地势较高的地方设置GPS基准站，并与平面及高程系统进行联测，确定基准站的坐标和坐标转换参数，为各流动站提供差分信息。为了直接有效进行施工控制并指挥施工船移船定位，根据本工程实际情况，利用GPS定位系统指导疏浚船舶定位，通过建立在项目部的GPS基准站，施工期间昼夜不断地发送差分信号，安装在施工船舶上的Trimble 132接收仪收到卫星传送讯号后，通过专用软件实时进行基线船型的相互关系，从而真实反映作业船的行走轨迹。

16、使用步骤如下：1）GPS天线的安装根据测量的要求，要确定作业船的平面位置，一般需要三台GPS，二台控制船体平面位置，一台起校对作用，理论上GPS天线的间距越远测量误差越少，效果越好，但受船机设备尺寸，天线高度、差分信号接受等因素影响，实际安装时，应尽可能选用开阔无障碍的地方。由于GPS接收机与实际作业位置不一定一致，因此需确定作业区域与GPS接收机的位置关系，如铺排船作业，排体位于铺排船的中间，而接收天线位于船的两端，都必须经过职位换算才能真实反映排体的实际坐标、高程。具体方法是先建立船体坐标系，使用全站仪测出两个GPS点，排体首、尾入水点在船体坐标系下的坐标，从而经过换算确定各点的相互位置关

17、系。2）过程监控在施工前，先将船型参数、设计轴线、轴线两侧的宽度等工程参数输入软件，通过信标一体机接收仪施工定位软件建立船体文件。施工过程中，将作业区域的中心里程输入软件，电脑通过软件在显示信息，真实动态反映作业区域实际位置与设计值得偏差。（4）主要工序施工测量方法1）控制网建立测设施工平面控制网和施工高程控制网复核业主提供的勘测平面控制点（网）、水准点；测设施工控制点及施工水准点；根据本工程现场施工条件，在施工现场合适地方设置若干个平面控制点，形成测量控制网。利用测量控制网加密施工控制点，用前方交会进行控制。施工水准点由业主提供的基点直接引测至施工现场。基点用桨砌石做成，点位用钢十字标示，并

18、设明显的保护标志。验收平面控制点及水准点，并提交业主代表、监理工程师审批。施工期间定期对测量控制网进行复测校核。2）水深测量水下断面测量，采用的测量船由RTK-GPS与测深仪相结合进行测量，并采用水上测量软件实现高精度的数据同步，结合验测潮位，水深由测深仪，测深线间距及水深点采样间距按规范要求确定，可以快速绘制水深图。RTK-GPS无验潮水深测量技术在水下地形测量中运用最为广泛。本工程的水下地形测量包括工前水深测量、固定断面测量、施工过程中的断面测量。水下地形测量基本方法测量时将测深仪换能器安装在距专业测量船船船艏1/3-1/2船长处，GPS移动站天线与测深仪换能器置于同一铅垂上，GPS移动站

19、与测深仪的数据采集同步进行，确保测深点与定位点完全重合并做到测深定标与定位时间完全同步，从而保证测深质量。根据水深测量范围利用专业测量软件设计航迹线，利用GPS实时测得的测量船平面坐标控制测量船航行方向，测深断面航迹线与设计航迹线的偏离不大于规范规定值，并自动保留已测轨迹。水深点采样按间距进行记录，间距大小按水运工程测量规范要求确定。测深精度为10cm。测量数据通过专用软件进行处理，可以快速绘制断面图和三维立体图，三维立体图可以直观地反映水下地形成型情况。水下地形测量成果整理A、水下地形测量数据文件输出格式按监理工程师要求确定。B、外业原始资料（测深记录纸、定位校对记录等）按监理工程师要求通过

20、监理签认并复印交监理备查，测量数据文件按规定的格式当场拷贝给监理。C、水深测量的内业资料在现场测量完成后按监理工程师的时间内整理完毕，并提交监理工程师审核。2.1.2 清淤施工技术措施（1）施工流程疏浚土由水陆挖机开挖装入100-300m自航泥驳，驳船满载后驳运至转运区，再利用10方抓斗将淤泥倒运至2000m自航开体泥驳将淤泥运至黄茅岛抛泥区外抛，由此往复至疏浚结束。施工工艺流程见下图：施工准备浚前测量水陆挖机挖泥100-300m驳船运泥1000-2000m驳船运泥验收测量水上倒运疏浚土设置防护设施图2.1.1湿地挖机转运疏浚土流程图（2）船舶选型根据本区域施工特点，拟投入施工的水陆挖机为1.

21、5m水陆挖机，同时另配备100-300m舱容自航泥驳和2000m舱容自航开体泥驳。每艘施工船舶均配备DGPS导航定位仪和AIS船舶自动识别系统，保证施工质量和施工航行安全。其性能见下表：表2.1.2 8m抓斗挖泥船性能参数表总长14.00m宽5.0m高度4.48m斗容8m功率112kw挖掘半径7.5m重量31.25T（3）施工方法水陆挖机外型尺寸小，作业定位精确，移动灵活，是一种使用于陆地、沼泽软地面及浅水作业的多用途挖掘机，并且有利于在狭窄空间里进行挖泥作业，减少磕碰。本区域选用的水陆挖机行走装置采用双体船式浮箱结构履带架及密封的箱型履带板，保证能在水上安全游弋。加强的超长工作装置和特殊结构

22、销连接件，以及高效的回转机构，提高了作业品质和生产效率。美观的外形、宽敞而配置齐全的驾驶室与简明的声光报警系统，减少长时间作业的疲劳，提高了操纵的舒适性。先进液压系统与发动机的完美匹配，可实现复合动作，并保证了高效、可靠的工作和高经济性的同时实现。湿地挖机主要用于桥梁承台间施工，利用铲斗上的斗齿切削土壤并装入斗内，装满土后提升提升铲斗并回转到傍靠的100-300m泥驳上卸土，然后再使转台回转，铲斗下降到挖掘机面，进行下一次作业。水陆挖机施工类似于抓斗挖泥船。采用分段、分条开挖，全段共分三个区域：C1、C2、C3区及桥外侧50m、内侧100m，施工顺序从C1C2C3,分条宽度为15m，分层厚度为

23、1m。施工过程中加强水砣测深，条与条之间重叠，防止漏挖,装载泥驳沿桥梁内侧100m区域通行，为了更好的保护桥墩空载船舶一律沿桥墩内侧50m通行，重载船舶沿桥墩外侧50m通行，祥见下图：桥梁承台区施工时采用2台水陆挖机分别从沿江高速预留通航孔水平投影面东、西侧，由北向南开挖。沿江高速预留通航孔轴向中心线为2台挖机分割线，防止漏挖。2台水陆挖机根据施工区作业面情况，间隔50m左右分条开挖，确保100-300m泥驳靠离所需的空间。2.1.3疏浚物转运、外抛方案（1）施工流程100-300m泥驳配合抓斗船和水陆挖机施工，泥驳满载后在湾口水深较大处的转运区，利用8-10方抓斗将疏浚土转运至1000-20

24、00m泥驳上再外抛。施工工艺流程图： 抓斗船/水陆挖机挖泥100-300方驳船运泥8-1 0方抓斗转运1000-2000方驳船抛泥图2.1.3转运疏浚土流程图（2）设备选型针对施工区域水深受限的影响，使用8-10方抓斗将疏浚土由100-300m泥驳转运至2000m泥驳并外抛至黄茅岛抛泥区。100-300m自航泥驳的吃水浅，操纵灵活，调头回旋需要水域小，可适应施工区水深要求及航行安全。2000m自航泥驳舱容大，运输效率高，抗风能力强，适合本工程抛泥运输作业。从开挖点至倒运区泥驳选型：选择100方的泥驳进行运输，其性能如下表：表2.1.2 100方泥驳性能表总长27.10m型深1.2m型宽7.6m

25、总吨位349T舱容100-300m全船总功率252*2倒运区至弃置点泥驳选型：选择2000m的泥驳进行运输，其性能如下表：表2.1.3 2000方泥驳性能表总长55.65m型深4.5m型宽12m总吨位2033T舱容2000m全船总功率1086*2（3）施工方法100-300m泥驳配合抓斗船和水陆挖机施工，为达到环保要求，100-300m泥驳在装驳时不能完全满舱，防止泥浆从泥驳中溢出，造成二次污染。每艘泥驳满载后，即离开抓斗船或水陆挖机，运泥至湾口水深较大处的转运区，并傍靠在8-10方抓斗旁。其后，利用8-10方抓斗将疏浚土到运至1000-2000m自航开体泥驳。（4）环保措施1）100-300

26、m泥驳在装驳时不允许完全满舱，防止转运过程中泥浆从泥驳中溢出，造成二次污染。2）在转运区小驳到大驳的过程中，在泥驳与抓斗船之间设置足够面积的防污布，防止斗内疏浚物在倒运过程中掉入海中，防止污泥泄漏到周围的水体中造成二次污染。防污布及时清理，定期检查、更换，防止因污染布破损需造成防污效果确实。3）考虑到黄茅岛抛泥区运距远，2000m自航开体泥驳抛泥途中受风浪影响较大，因此要求在装驳时不允许完全满舱，避免运输过程中泥浆从泥驳中溢出，造成水体污染。2.2通航孔防撞及助航设施施工方案桥区助航设施及桥墩防撞设施目的是为了对通过桥梁通航孔的船舶进行安全助航，避免或尽量减少来往船舶对桥梁的基础结构产生碰撞导

27、致基础结构损坏和船舶破坏，保护桥墩及船舶本身的安全。本方案的通航防撞及助航设施是为了满足本次清淤工程中施工船舶安全通过通航孔而设置的临时设施，并未考虑其他船舶通过该通航孔，也不作为永久性设施使用，工程完成后可拆除所设设施。图2.2.1 通航孔防撞及助航设施平面布置图2.2.1 施工的重要原则在船舶与桥墩的碰撞过程中，桥墩、防撞设施和船舶组成一个运动系统，巨大的船舶动能在极短暂的时间过程中发生转化，各个组成单元的运动状态发生强烈的改变，要使全部组成单元保持完好无损是十分困难的。在经济上也是不合理的。由于桥、防撞设施和船都是造价昂贵的工程建筑物和物体，所以，对于设计防撞设施的目的和要求，各方面有不

28、同的观点，本方案按下列原则处理：（1）大桥的破坏后果最为严重，确保桥梁安全是防撞设施设计的首要目的，为了保证大桥的安全，即使防撞设施破损和船舶损坏，也是合理的、必要的。（2）防撞设施的局部破损是允许的，但易于修复，而且应尽可能在现场修复，以使大桥不失受保护的状态。下部桩基结构强度上不允许破坏，能够满足设计撞击力作用。（3）船舶是碰撞事故的责任方，但是船舶的沉没也是极大经济损失，而且影响航道畅通，应于避免，所以，对船舶的保护在防撞设施的设计中也宜予适度的考虑，以避免沉船事故。2.2.2防撞墩及桥柱灯施工桥柱灯主要在夜间发挥指示桥墩位置的作用。本工程共设置4座桥柱灯（ZD1ZD4），分别设置在通航

29、孔桥墩防撞桩平台上，在桥梁通航孔两侧呈对称布置（详见图2.2.1）。每座桥柱灯由3盏LED航标灯组成串灯，串灯发散角180。桥柱灯的灯质为黄色单闪，周期4秒，灯光视距3海里。桥柱灯供电采用太阳能电源。通航孔两侧桥台设置夜间灯光指示装置，夜间能够指示桥台位置。1、防撞墩施工流程：防撞墩钢管桩联系钢管斜撑钢面板钢管栏杆橡胶护舷安装超强反光膜张贴桥柱灯安装2、防撞墩钢管桩沉桩测量控制打桩船上布设两台GPS流动站采用RTK GPS模式，配合两台倾角传感器实时监控船体的位置、方向和姿态，同时利用两台免棱镜激光测距仪实时校正基桩的平面位置，与设计标高处坐标比较，从而得到船体的移动方向和移动量。据此指挥打桩

30、船调整锚缆移动船位，直至桩位达到允许要求，方可进行沉桩。桩顶标高由安装在桩架上的高程监测系统实时测定。通过测量下沉量，配合“锤击计数器”记录打桩锤击数，进行打桩贯入度的计算。当施打每墩第一根桩时，应采取二次开GPS主机（即第一次定位后关闭GPS，再重新开启GPS），如两次的桩位数据偏差情况一致，则可以下桩，或者事先在打桩船上测放两个点，实际打第一根桩时，定位完成后，用GPS背包测出这两点的坐标，据以推算出桩位坐标，若两预定桩位互差满足要求，则可下桩。3、成桩工艺流程（1）打桩船驻位A、沉桩施工安排原则为打桩船用最小移动频率，可将一个试桩区域的基桩施打完毕。B、施工前对打桩船的锚机、锚缆进行检验

31、调整以满足施工要求。打桩船抛6根锚缆，悬挂锚重7t的海军锚和丹福士锚各3口，缆长约200m，缆径47.5mm，两口10t锚备用。施工中用起锚艇辅助下锚布缆，缆绳布置注意前锚缆不能出现蹩桩现象，做好锚漂标志；另外，沉桩过程中应根据潮位变化适当调整锚缆的长短。满足船舶定位的需要。为防止在意外情况下打桩船因走锚而撞击已打完桩的现象发生，打桩船抛锚驻位须考虑涨潮落潮和盛行季风影响。并通过调节船内压舱水保持船体姿态。图2.2.2打桩船锚缆布设图（2）运桩方驳就位 运桩船定位于试验墩的垂直于轴线方向，由方驳粤清运货6260给其在打桩船左前定位（主钩在桩头方）。（3）移船吊桩操作要点锚缆布设完毕，缓缓移船靠

32、近运桩驳取桩。捆桩采用自锁压扣法，即将钢丝绳在桩上多绕一圈，相互压住。当桩水平吊起后，在重力作用下，锁扣将自行压紧，在立压过程中，扣也不会滑动。大管桩起吊时，平稳起吊到一定高度，上部和中部吊点的大钩带劲回收，下部吊点的大钩缓缓放松，进行立桩，锤、替打同步上升，立桩完毕，适当调整桩架的倾斜度和替打的高度，使上口嵌入替打，此时将连接下部吊点的大钩缓缓放松并解除，然后移船就位，吊立桩过程中，避免发生桩滚动和碰撞，以免碰伤桩。吊桩采用四点吊，吊点布置如图所示： 图2.2.3 吊点布置图（4）立桩入笼口： 桩平稳起吊到一定高度后，吊上部吊点的大钩带劲回收，吊下部吊点的钢丝绳缓缓放松，进行立桩，锤、替打同

33、步上升，立桩完毕，适当调整桩架的倾斜度和替打的高度，使上口嵌入替打，此时将连接下部吊点的大钩缓缓放松并解除，然后关闭抱桩器或背板。（5）桩和替打自沉：桩定位完毕，桩架工解除下部捆桩的钢丝绳和连接锤和替打的钢丝绳，主钩缓缓下放，让桩和替打在自重作用下下沉，下沉完毕，观察桩位偏差，根据桩位偏差适当调整桩位。（6）压锤：桩自沉完毕后，进行压锤，并观察桩的偏位，若发现桩位偏差过大，则应起锤并根据偏位情况适当调整打桩船锚缆，然后重新压锤。（7）锤击施工打桩船调整好自身的水平、位置和桩架垂直度后压锤和替打，GPS再次观测桩的偏位、扭角和垂直度，确定各项控制数据完全达到设计要求时，可以开始锤击。（8）锤击原

34、则打桩初时，起锤应轻压或轻击数锤，落距应较小，观察桩身、桩架、桩锤等中心轴线一致后，方可转入正常施打，以避免偏心锤击。锤击沉桩过程中，宜采用重锤低击，特别是桩由硬土层进入软土层时，应改用低落距锤击；以确保桩在设计要求的深度停锤，无额外原因，锤击要保持连续，以免土壤恢复而增加其对沉桩的阻力。（9）溜桩处理如发现施工区域有可能遇到溜桩土层或稳桩标高异常时，在正常开始施打之前，先用空锤自由落体状态击打几锤，待到沉桩稳定或无异常变动情况下，方可用低档开锤，锤击一段时间后方可按正常档位锤击，或达到该土层时开一档锤击，减小锤击能量。（10）停锤标准及质量控制桩尖在设计高程以上时贯入度3.5mm/击，至设计

35、高程时可停止锤击。4、防撞墩联系钢管安装钢管桩基础沉桩完成后，通过测量仪器通测钢管桩基础顶标高，按照设计要求处理钢管桩高程，完成后利用钢尺测量出联系钢管焊接位置并放线，联系钢管吊装前在岸上配切好，待放好线后利用吊机安装。图2.2.4 防撞墩联系钢管安装5、斜撑安装斜撑用材为18，联系钢管安装并焊接完成后在防撞墩钢管桩与联系钢管内夹角处焊接节点板，随后在节点板上焊接斜撑槽钢。图2.2.5 斜撑槽钢安装6、联系钢管顶面钢面板铺设将预先配切好的钢面板直接铺设在联系钢管上焊接即可。7、防撞墩钢管周围栏杆安装在已经安装就位的钢面板及钢管桩封头板上根据设计图纸放出栏杆定位线，将加工好的栏杆安装就位。8、橡

36、胶护舷安装本工程采用的橡胶护舷型号为SA(DA-A)400H1500L，布置在外侧的两根桩，橡胶护舷利用焊接在钢管桩上的螺栓连接即可。示意图如下所示：橡胶护舷连接螺栓 图2.2.6 橡胶护舷安装示意图9、红白反光膜张贴本工程采用的反光膜为超强进口反光膜，红白相间，宽度为62cm，共计5道。10、警示灯柱安装警示灯柱为专业生产单位事先加工完成的成品，灯柱底座为螺栓连接，利用浮吊将灯柱吊装就位后调整灯柱垂直度，精确调整后即可用螺栓连接固定。2.2.7 桥柱灯安装图 2.2.3浮标灯施工为了标示临时航道及浅滩的界限，更好地引导船舶进入通航孔，在临时航道两侧各设置4座灯浮标（HD1HD4），在湾内浅滩

37、处设置1座灯浮标（HD5）详见（图2.2.1）。全部采用HF1.5-D2型浅水灯浮标，配备LED航标灯器、太阳能电源、顶标、锚链、沉石等，灯光视距3海里。抛设时须在浮鼓上清晰醒目地写上各个浮标的标号，以备识别及寻找。图2.2.8 浮标灯2.2.4防撞护圈施工沿江高速桥墩防护，采用桥墩外侧安装充气式防撞护圈进行安全防护。充气式防撞护圈防撞工艺，即防撞圈采用纤维增强复合材料，具有高强度、防刮划性能。并且可以随涨、落潮水位变化上下浮动，从而达到有效安全防护的目的。图2.2.9 防撞护圈第三章 桥梁变形监测3.1 监测内容前海湾清淤工程（一期）清淤范围包含前海湾东岸至沿江高速前海湾大桥桥墩西侧50米左

38、右，桥下面除距离桥墩1米内不能清淤外，其它区域必须清淤。清淤过程中产生的挠动、侧压力等因素可能会引起桥墩的变形，造成水平位移和沉降。因此前海特大桥区域清淤时有必要对前海湾大桥的安全状况进行监控，本方案主要对前海湾大桥的桥墩进行沉降与水平位移监测，通过对桥墩的监测反映该桥的基础变形情况，对前海湾大桥的安全作出评价。本监测项目拟在桥梁区域开挖前取得初始值，监测时间根据清淤的施工进度而定，并进行适当调整；在桥梁区清淤过程中对沿江高速进行定期监测，清淤完成后如数据稳定一个月后可停止监测。3.2 监测背景广深沿江高速公路途经广州、东莞、深圳三市，前海湾段为大型钢筋混凝土公路高架桥-前海湾大桥。按图纸要求

39、监测范围为前海湾大桥16#69#左幅共54个桥墩，平均选取其中5个桥墩进行监测，如图3.2.1图3.2.1 监测点平面布置图3.3 技术要求根据建筑变形测量规范表3.3.1规定，本工程变形测量的级别为二级。其余标准执行如下列表格的技术要求：表3.3.1建筑变形测量的级别、精度指标及其适用范围变形测量级别沉降观测位移观测主要适用范围观测点测站高差中误差（mm）观测点坐标中误差（mm）特级0.050.3特高精度要求的特种精密工程的变形测量一级0. 151.0地基基础设计为甲级的建筑的变形测量；重要的古建筑和特大型市政桥梁等变形测量等二级0. 53.0地基基础设计为甲、乙级的建筑的变形测量；场地滑坡

40、测量；重要管线的变形测量；地下工程施工及运营中变形测量；大型市政桥梁变形测量等三级1.510.0地基基础设计为乙、丙级的建筑的变形测量；地表、道路及一般管线的变形测量；中小型市政桥梁变形测量等表3.3.2垂直角观测的测回数与限差级别 二级仪器类型DJ05DJ1测回数46两点照准目标读数差（）1.54垂直角测回差（）25指标差较差（）35表3.3.3电磁波测距作业要求仪器级别每边测回数一测回读数间较差单程测回间较差气象数据测定最小读数往温度气压1mm41mm1.4mm0.10.1mmHg表3.3.4 基准点检测作业技术要求监测等级仪器级别视线长度前后视距差前后视距累积差视线高度二级0.5mm/k

41、m50m2.0m3.0m0.6m表3.3.5 三角高程测量的限差（mm）级别附合路线或环线闭合差检测已测边高差之差二级4L6D注：D为测距边边长，以km为单位；L为符合路线或环线长度，以km为单位。表4.6水平角观测测回数级别一级二级三级DJ05642DJ1963DJ296表4.7 方向观测法限差（）仪器类型测回数两次照准目标读数差半测回归零差一测回内2C互差同一方向值各测回互差DJ0522353DJ144595DJ2968138表4.8 变形测量平差计算和分析中的数据取位要求级别高差（mm）角度（）边长（mm）坐标（mm）高程（mm）沉降值（mm）位移值（mm）一级0.010.010.10.

42、10.010.010.1二、三级0.10.10.10.10.10.10.1三角高程测量视线长度不宜大于300m,最长不得超过500m,视线垂直角不得超过10，视线高度和离开障碍物的距离不得小于1.3m。3.4 监测技术方案经多次现场踏勘和方案比较以及综合各种现状，对沿江高速的沉降监测宜采用电磁波测距三角高程施测；水平位移监测宜采用全站仪边角施测。在监测前期，应按照监测精度要求对基准点、变形点独立测量2次数据，取其中数作为初始值，每次监测前，须查看基准点有无明显松动迹象，定期对基准点进行复测。使用仪器必须是经过国家批准的计量检定部门进行检定并取得合格证书的仪器。3.4.1观测点布设在本工程的监测

43、工作中，为保证监测工作简单易行且有利于提高观测精度和作业效率，拟按照基准点、观测点布点。本监测方案，共选取GPS1、1305、1306三个控制点作为基准点；观测点主要布设在水中5个桥墩外侧，其中，B5位于16#墩，B4位于28#墩，B3位于41#墩，B2位于55#墩，B1位于69#墩。埋点时，用冲击钻在桥墩侧面钻孔，孔深100mm，在孔内埋设25钢筋，埋设强制对中螺栓和棱镜整平钢板，放置棱镜。第一次测量时，将棱镜头旋转对准仪器后固定。为防止外界环境的影响，用方形罩罩住棱镜（对准仪器的方向开口）。点位埋设情况见图3.4.1。 图3.4.1 观测点埋设示意图3.4.2水平位移监测工作基点建墩并安装

44、强制对中装置可以消除对中误差、提高观测效率，但考虑到沿岸为景观带，做墩影响美观，因此不建墩。（1）极坐标法a、将仪器设置在B点，后视A点，观测C点，如图3.4.2；在实施过程中，B1点的观测采用此观测方法，将仪器置于GPS1点，后视1306点 。图3.4.2极坐标法待求点C坐标 (1) (2)b、精度分析在不考虑球气差、对中误差等影响时，其误差来源包含测角误差，测距误差。取视距长度300m，用标称精度1，1mm+1ppmD的仪器观测，测角中误差： =1.4/2062653001000=2.04mm测距中误差： =1.3mm点位中误差：点=（角2 ）1/2 2.42mm每期四测回观测同一点水平位移点位中误差：c点/21.21mm（2）前方交会法a、尽量选择较远的稳固目标作为定向点，测站点与定向点之间的距离要求一般不小于交会边的长度。交会角度一般满足3