汽车空调系统.ppt

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1、汽车空调系统汽车空调系统我国汽车空调的发展1966年长春一汽接受了国家下达的为中央首长制造红旗保险车的任务，在此之前，国家领导人在外事活动中乘座的都是前苏联制造的吉斯-115型保险车，由于受空调工业发展的限制，该车没有空调装置，夏季用车时，只能事先用冰块来冷却车内空气。为了保证中央首长的安全，一汽在为中央制造的红旗保险车（ca772）除了具有保障中央首长安全的各种功能外，还必须设置有空调装置。经过工程技术人员的努力，历经两年多的研制时间，终于在1969年成功研制了第一台汽车空调装置，并安装在红旗保险车上，送到北京中南海请中央首长乘座。我国汽车空调的发展从1971年开始，长春一汽生产的各种型号的

2、红旗牌高级轿车上全部安装了空调装置，为此，当时的第一机械工业部专门拨款在一汽轿车厂建立了生产和装配压缩机的车间，在一汽散热器厂内建立了蒸发器和冷凝器生产车间，开始批量生产汽车空调装置。1980年，一汽为红旗牌高级旅游车设计制造了客车空调装置，并完成了批量生产工作。1986年，一汽又为出口的解放牌载重车设计制造了货车空调装置，而且还为国家完成了援苏丹广播车，援越南冷藏车、中苏边界冲突中血浆贮存车等一系列特种车辆的制冷装置的制造任务。我国汽车空调的发展继一汽生产汽车空调装置后，1981年上海内燃机油泵厂为上海牌轿车研制了轿车空调装置，压缩机也是六缸双向斜盘式结构，至此，国内主要两个轿车生产基地都有

3、了自己的汽车空调装置生产厂。改革开发后，国内掀起了汽车空调热，上百个企业纷纷争上汽车空调一、汽车空调系统的概念一、汽车空调系统的概念空调是空气调节器的简称，它的作用是对室内空气进行调节，使空气的温度、湿度、流速和洁净度达到人体所需要的舒适范围.（一）（一）汽车空调的性能评价指标：汽车空调的性能评价指标：1、温度指标：温度指标是最重要的一个指标。人感到最舒服的温度是20-28C，超过28C，人就会觉得燥热。超过40C，即为有害温度，会对人体健康造成损害。低于14C，人就会感到“冷”。当温度下降到0C时，会造成冻伤。因此，空调应控制车内温度夏天在25C，冬天在18C，以保证驾驶员正常操作，防止发生

4、事故，保证乘员在舒适的状况下旅行。2、湿度指标：湿度的指标用相对湿度来表示。因为人觉得最舒适的相对湿度在50%-70%，所以汽车空调的湿度参数要求控制在此范围内。3、空气的清新度：由于车内空间小，乘员密度大，在密闭的空间内极易产生缺氧和二氧化碳浓度过高。汽车发动机废气中的一氧化碳和道路上的粉尘，野外有毒的花粉都容易进入车厢内，造成车内空气混浊，影响加成人员身体健康。这样汽车空调必须具有对车内空气进行过滤的功能，以保证车内空气的清新度。4、除霜功能：由于有时汽车内外温度相差太大，会在玻璃上出现雾式霜，影响司机的视线，所以汽车空调必须由除霜功能。5、操作简单、容易、稳定：汽车空调必须做到不增加驾驶

5、员的劳动强度，不影响驾驶员的正常驾驶。（二）汽车空调系统发展过程五个阶段：1、单一暖风系统，即利用房间取暖的方法。1925年首先在美国出现利用汽车冷却液通过加热器的方法取暖。到1927年发展到具有加热器、鼓风机和空气滤清器等比较完整的供热系统。在寒冷的北欧、亚洲北部地区，目前仍然使用单一暖风系统。2、单一制冷系统。1939年，由美国通用汽车帕克公司(PACKARD)首先在轿车上安装机械制冷降温的空调系统，成为汽车空调系统的先驱。在热带、亚热带地区，目前仍然使用单一制冷系统。3、冷暖一体化空调系统。1954年美国通用汽车公司，首先在纳什(NASH)牌轿车上安装了冷暖一体化的空调系统，汽车空调系统

6、才基本上具有调节控制车内温度、湿度的功能。随着汽车空调技术的改进，目前的冷暖一体空调基本上具有降温、除湿、通风、过滤、除霜等功能。是目前使用量最大的一种形式。4、自动控制的汽车空调系统。冷暖一体化空调系统需要人工操纵，增加了驾驶员的工作量，同时控制质量也不太理想。1964年美国通用汽车公司将自动控制的汽车空调系统安装在卡迪拉克轿车上。这种自动空调系统只要预先设定所需的温度，空调系统就能自动地在设定的温度范围内工作，达到调节车室内空气的目的。5、微机控制的汽车空调系统。1973年美国通用汽车公司和日本五十铃汽车公司一起联合研究微机控制的汽车空调系统，1977年同时安装在各自生产的汽车上。微机控制

7、的汽车空调系统功能增加，显示数字化。微机根据车内外的环境条件，控制空调系统的工作，实现了空调运行与汽车运行的相关统一，极大地提高了调节效果，节约了燃料，从而提高了汽车的整体性能和最佳的舒适性。二、汽车空调系统的组成与分类二、汽车空调系统的组成与分类（一）一般汽车空调系统的分类有以下几种方式：（一）一般汽车空调系统的分类有以下几种方式：1、按功能可分为单一功能和组合式两种（1）单一功能是指制冷、暖风各自独立，自成系统，一般用于大、中型客车上。（2）组合式是指制冷、暖风合用一个鼓风机、一套操纵机构。这种结构又分为制冷、暖风可同时工作两种方式，多用于轿车上。2、按驱动方式可分为非独立式汽车空调系统和

8、独立式汽车空调系统两种（1）非独立式汽车空调系统：空调制冷压缩机由汽车本身的发动机驱动，汽车空调系统的制冷性能受汽车发动机工况的影响较大，工作稳定性较差。尤其是低速时制冷量不足，而在高速时制冷量过剩，并且消耗功率较大，影响发动机动力性。这种类型的汽车空调系统一般用于制冷量相对较小的中、小型汽车上。（2）独立式汽车空调系统空调制冷压缩机由专用的空调发动机(也称副发动机)驱动，汽车空调系统的制冷性能不受汽车主发动机工况的影响，工作稳定，制冷量大，但由于加装了一台发动机，不仅成本增加，而且体积和质量增加。这种类型的汽车空调系统多用于大、中型客车上（二）汽车空调系统一般由以下几（二）汽车空调系统一般由

9、以下几个部分组成个部分组成（1）制冷系统：对车室内空气或由外部进入车室内的新鲜空气进行冷却或除湿，使车室内空气变得凉爽舒适。（2）暖风系统：主要用于取暖，对车室内空气或由外部进入车室内的新鲜空气进行加热，达到取暖、除湿的目的。（3）通风系统：将外部新鲜空气吸进车室内，起通风和换气作用。同时，通风对防止风窗玻璃起雾也起着良好作用。（4）空气净化系统：除去车室内空气中的尘埃、臭味、烟气及有毒气体，使车室内空气变得清洁。（5）控制系统：对制冷和暖风系统的温度、压力进行控制，同时对车室内空气的温度、风量、流向进行控制，完善了空调系统的正常工作。汽车空调制冷系统汽车空调制冷系统一、汽车空调制冷系统的工作

10、原理与分类一、汽车空调制冷系统的工作原理与分类(一一)汽车空调制冷系统的工作原理汽车空调制冷系统的工作原理汽车空调制冷系统由压缩机、冷凝器、贮液干燥器、膨胀阀、蒸发器和鼓风机等组成。如图1所示，各部件之间采用铜管（或铝管）和高压橡胶管连接成一个密闭系统。制冷系统工作时，制冷记忆不同的状态在这个密闭系统内循环流动，每个循环又四个基本过程1、压缩过程：压缩机吸入蒸发器出口处的低温抵压的制冷剂气体，把它压缩成高温高压的气体排除压缩机。2、放热过程：高温高压的过热制冷剂气体进入冷凝器，由于压力及温度的降低，制冷剂气体冷凝成液体，并放出大量的热。3、节流过程：温度和压力较高的制冷剂液体通过膨胀装置后体积

11、变大，压力和温度急剧下降，以雾状（细小液滴）排除膨胀装置。4、吸热过程：雾状制冷剂液体进入蒸发器，因此时制冷剂沸点远低于蒸发器内温度，故制冷剂液体蒸发成气体。在蒸发过程中大量吸收周围的热量，而后低温低压的制冷剂蒸气又进入压缩机。上述过程周而复始的进行下去，便可达到降低蒸发器周围空气温度的目的(二)汽车空调制冷系统的分类汽车空调制冷系统分为两类，一类是膨胀阀系统，另一类是孔管系统，如图2所示。它们的差别是所用的节流膨胀装置的结构不同，贮液干燥器的安装位置不同。汽车空调膨胀阀系统的特征是：只要驾驶员一开动空调，电磁离合器就总是啮合，从不断开，压缩机始终处于运行状态，靠吸气节流阀或靠绝对压力阀把蒸发

12、器温度控制在0左右。而孔管系统的特征是：电磁离合器时而结合，时而断开，压缩机根据车室内、外温度时而运行，时而停止运行，因此也叫做循环离合器系统。循环离合器系统也有使用膨胀阀的，但只是作为一种节流装置而已。膨胀阀系统也叫做传统空调系统。独立机组动力总成城市公交、客运旅游客车二、制冷压缩机二、制冷压缩机制冷压缩机是汽车空调制冷系统的心脏，其作用是维持制冷剂在制冷系统中的循环，吸入来自蒸发器的低温、低压制冷剂蒸气，压缩制冷剂蒸气使其压力和温度升高，并将制冷剂蒸气送往冷凝器。压缩机是制冷系统中低压和高压、低温和高温的分界线。压缩机技术作为汽车空调装置的核心压缩技术的发展一直备受世界各国汽车制造商所关注

13、第一代压缩机一曲柄连杆式结构压缩机已在小排量压缩机中所消失，现在只存在于大客车空调装置中，而且，还有待被大排量十缸斜盘式压缩机（排量超过300厘米3转）取代的趋势。压缩机技术作为第二代的轴向型压缩机（摇盘式和斜盘式压缩机）一直是汽车空调压缩机的主导产品，约占所有压缩机产品的70，随着技术的不断进步，轴向型压缩机不但可以做到小型轻量化。而且，最高转速可达10000转分以上。特别是轴向型压缩机率先实现了无级可变排量控制，特别受到汽车制造商的欢迎。压缩机技术第三代压缩机-旋转叶片式压缩机由于其体积和重量可以做得最小，易于在狭小的发动机室内进行布置，加之噪声、振动小，容积效率高等优点，也特别受到汽车

14、制造商的青睐。产量有连年上升的趋势。压缩机技术代表着压缩机最高技术水平的第四代压缩机-涡旋式压缩机由于突破了制造技术上的难点正在突飞猛进地发展着。涡旋式压缩机最高转速可达12000转分，以上，容积效率比活塞式压缩机可高达60，且噪声小，运转平稳纵观我国汽车空调压缩机生产企业，已与世界上主要生产压缩机的企业都有了引进或合资关系，这对我国汽车与空调压缩机技术的不断进步起到了很大的推动作用。用于汽车制冷系统的压缩机按运动型式可分为：往复活塞式曲轴连杆式径向活塞式轴向活塞式翘板式斜板式旋转式旋叶式圆形汽缸椭圆形汽缸转子式滚动活塞式三角转子式螺杆式涡旋式(一)曲轴连杆式压缩机(二二)斜板式压缩机斜板式压

15、缩机斜板式压缩机是一种轴向活塞式压缩机，其工作原理如图5所示，斜板压缩机的主要零件是主轴和斜板。各汽缸以压缩机主轴为中心布置，活塞运动方向与压缩机的主轴平行，以便活塞在汽缸体中运动。活塞制成双头活塞，如是轴向6缸，3缸在压缩机前部，另外3缸在压缩机后部；如是轴向10缸，5缸在压缩机前部，另外5缸在压缩机后部。双头活塞的两活塞各自在相对的汽缸(一前一后)中滑动，活塞一头在前缸中压缩制冷剂蒸气时，活塞的另一头就在后缸中吸入制冷剂蒸气，反向时互相对调。各缸均备有高低气阀，另有一根高压管，用于连接前后高压腔。斜板与压缩机主轴固定在一起，斜板的边缘装合在活塞中部的槽中，活塞槽与斜板边缘通过钢球轴承支承在

16、一起。当主轴旋转时，斜板也随着旋转，斜板边缘推动活塞作轴向往复运动。如果斜板转动一周，前后两个活塞各完成压缩、排气、膨胀、吸气一个循环，相当于两个汽缸作用。如果是轴向6缸压缩机，缸体截面上均匀分布3个汽缸和3个双头活塞，当主轴旋转一周，相当于6个汽缸的作用。(二二)斜板式压缩机斜板式压缩机(二二)斜板式压缩机斜板式压缩机斜板式压缩机的润滑有两种，一种是采用强制润滑，用由主轴驱动的油泵供油到各润滑部位及轴封处。主要用于豪华型轿车或小型客车较大制冷量的压缩机。另一种是采用飞溅润滑，我国上海内燃机油泵厂生产的斜板式压缩机即是采用飞溅润滑。斜板式压缩机结构紧凑，效率高，性能可靠，因而适用于汽车空调（三

17、旋叶式压缩机旋叶式压缩机的汽缸形状有圆形和椭圆形两种，如图7和图8所示。圆形缸叶片有2、3、4片，椭圆形缸叶片有4、5片。（三）旋叶式压缩机在圆形汽缸的旋叶式压缩机中，转子的主轴与汽缸的圆心有一个偏心距离，使转子紧贴汽缸内表面的吸、排气孔之间。在椭圆形汽缸中，转子的主轴和椭圆中心重合，转子上的叶片和它们之间的接触线将汽缸分成几个空间，当主轴带动转子旋转一周时，这些空间的容积发生扩大-缩小-几乎为零的循环变化，制冷剂蒸气在这些空间内也发生吸气-压缩-排气的循环。压缩后的气体通过安装在接触线旁的簧片阀排出。旋叶式压缩机没有吸气阀，因为滑片能完成吸入和压缩制冷剂的任务。对于圆形汽缸而言，2叶片将空

18、间分成2个空间，主轴旋转一周，即有2次排气过程；4叶片则有4次。叶片越多，压缩机的排气脉冲越小。对于椭圆形汽缸，4叶片将汽缸分成4个空间，主轴旋转一周，有4次排气过程。(四)滚动活塞式压缩机滚动活塞式压缩机主要由曲轴、汽缸、滚动活塞、排气阀、吸气口、滑片和弹簧组成(四)滚动活塞式压缩机滚动活塞式压缩机具有质量小、体积小、零部件少、效率高、可靠性好以及适宜于大批量生产等优点。与往复活塞式压缩机相比，质量为往复活塞式的45%，体积为44%，零件数为62%，耗电量为往复活塞式的66%，但与往复活塞式相比，其加工精度要求高，尤其在大型化时难以保证其精度。另外，在高转速和大功率时，单缸压缩机的振动及磨损

19、会随之加剧。目前，滚动活塞式压缩机的发展正在逐步完善，并有双缸和变容量滚动活塞式压缩机问世。涡旋式汽车空调压缩机涡旋式压缩机工作过程可以看到，涡旋压缩机没有吸气阀，没有余隙容积，气体就可以通畅的吸入月牙腔，并能被完全排出。一般来说，涡旋式压缩机的容积效率可以达到9098%。而往复式压缩机，由于有吸气阀的阻力，阻碍了气体吸入，以及有余隙容积存在，气体不能完全排出，其容积效率一般只有6575%三、冷凝器三、冷凝器汽车空调制冷系统中的冷凝器是一种由管子与散热片组合起来的热交换器。其作用是：将压缩机排出的高温、高压制冷剂蒸气进行冷却，使其凝结为高压制冷剂液体。汽车空调系统冷凝器均采用风冷式结构，其冷凝

20、原理是：让外界空气强制通过冷凝器的散热片，将高温的制冷剂蒸气的热量带走，使之成为液态制冷剂。制冷剂蒸气所放出的热量，被周围空气带走，排到大气中。三、冷凝器三、冷凝器汽车空调系统冷凝器的结构形式主要有管片式、管带式和鳝片式三种。(1）管片式它是由铜质或铝质圆管套上散热片组成，如图11所示。片与管组装后，经胀管处理，使散热片与散热管紧密接触，使之成为冷凝器总成。这种冷凝器结构比较简单，加工方便，但散热效果较差。一般用在大中型客车的制冷装置上汽车空调制冷系统中的冷凝器是一种由管子与散热片组合起来的热交换器。其作用是：将压缩机排出的高温、高压制冷剂蒸气进行冷却，使其凝结为高压制冷剂液体。其构造如下：三

21、冷凝器三、冷凝器三、冷凝器三、冷凝器(2)管带式它是由多孔扁管与S形散热带焊接而成，如图12所示。管带式冷凝器的散热效果比管片式冷凝器好一些(一般可高10%左右，但工艺复杂，焊接难度大，且材料要求高。一般用在小型汽车的制冷装置上。(3)鳝片式它是在扁平的多通管道表面直接锐出鳝片状散热片，然后装配成冷凝器，如图13所示。由于散热鳝片与管子为一个整体，因而不存在接触热阻，故散热性能好；另外，管、片之间无需复杂的焊接工艺，加工性好，节省材料，而且抗振性也特别好。所以，是目前较先进的汽车空调冷凝器。三、冷凝器三、冷凝器对于轿车，冷凝器一般安装在发动机冷却系散热器之前，利用发动机冷却风扇吹来的新鲜空气

22、和行驶中迎面吹来的空气流进行冷却。对于一些大、中型客车和一些面包车，则把冷凝器安装在车厢两侧或车厢后侧和车厢的顶部。当冷凝器远离发动机散热器时，在冷凝器旁都必须安装辅助冷却风扇进行强制风冷，加速冷却。在安装冷凝器时，需注意如下两点：(1）在连接冷凝器的管接头时，要注意哪里是进口、哪里是出口。从压缩机输来的高压制冷剂蒸气，必须从冷凝器上端入口进入，再流动到下部管道，冷凝成液态的制冷剂则沿下方出口流出而进入贮液干燥器，此顺序绝对不能接反。否则，会引起制冷系统压力升高、冷凝器胀裂的严重事故。（2)在未装连接管接头之前，不要长时间打开管口的保护盖，以免潮气进入。四、蒸发器四、蒸发器蒸发器和冷凝器一样，

23、也是一种热交换器，也称冷却器，是制冷循环中获得冷气的直接器件。其作用是将来自热力膨胀阀的低温、低压液态制冷剂在其管道中蒸发，使蒸发器和周围空气的温度降低。同时对空气起减湿作用。蒸发器的结构和工作原理如图14所示。进入蒸发器排管内的低温、低压液态制冷剂，通过管壁吸收穿过蒸发器传热表面空气的热量，使之降温。与此同时，空气中所含的水分由于冷却而凝结在蒸发器表面，经收集排出，使空气减湿，被降温、减湿后的空气由鼓风机吹进车室内，就可使车内获得冷气。因此，蒸发器是制冷装置中产生和输出冷气的设备。五、膨胀阀五、膨胀阀膨胀阀也称节流阀，是组成汽车空调制冷系统的主要部件，安装在蒸发器入口处，如图15所示，是汽车

24、空调制冷系统的高压与低压的分界点。其功用是：把来自贮液干燥器的高压液态制冷剂节流减压，调节和控制进入蒸发器中的液态制冷剂量，使之适应制冷负荷的变化，同时可防止压缩机发生液击现象(即未蒸发的液态制冷剂进入压缩机后被压缩，极易引起压缩机阀片的损坏)和蒸发器出口蒸气异常过热。汽车空调制冷系统采用的感温式膨胀阀，也叫热力膨胀阀，它是利用装在蒸发器出口处的感温包来感知制冷剂蒸气的过热度（过热度是指蒸气实际温度高于蒸发温度的数值），由此来调节膨胀阀开度的大小，从而控制进入蒸发器的液态制冷剂流量。感温包和蒸发器出口管接触，蒸发器出口温度降低时，感温包、毛细管和薄膜上腔内的液体体积收缩，膨胀阀阀口将闭合，借以

25、限制制冷剂进入蒸发器。相反.如果蒸发器出口温度升高，膨胀阀量口将开启。借以增加制冷剂流量。汽车空调制冷系统用的感温式膨胀阀有两种形式，即内平衡式热力膨胀阀和外平衡式热力膨胀阀。H型热力膨胀阀是因其内部通路象字母H而得名，它有四个接口通往汽车空调系统，其中两个接口和标准膨胀阀的一样，一个接贮液干燥器出口，另一个接蒸发器进口。它还有两个接口，一个接蒸发器出口，另一个接压缩机进口，如图19所示。感温包和毛细管均由薄膜下面的感温元件所取代，而感温元件的位置，处于流至压缩机的制冷剂气流中。H型热力膨胀阀结构紧凑、性能可靠，因而适合汽车空调的需要。常用于循环离合器系统。六、贮液干燥器六、贮液干燥器贮液干燥

26、器简称贮液器。安装在冷凝器和膨胀阀之间，如图1所示，其作用是临时贮存从冷凝器流出的液态制冷剂，以便制冷负荷变动和系统中有微漏时，能及时补充和调整供给热力膨胀阀的液态制冷剂量，以保证制冷剂流动的连续和稳定性。同时，可防止过多的液态制冷剂贮存在冷凝器里，使冷凝器的传热面积减少而使散热效率降低。而且，还可滤除制冷剂中的杂质，吸收制冷剂中的水分，以防止制冷系统管路脏堵和冰塞，保护设备部件不受侵蚀，从而保证制冷系统的正常工作。贮液干燥器的结构如图20所示。它主要由外壳、视液镜、安全熔塞和管接头等组成。它的外壳由钢材焊接或拉伸而成，在其内部装有中心吸管、干燥剂和过滤网等。制冷剂在贮液器中的流动情况如图中箭

27、头所示。在贮液器上部出口端装有一个玻璃视液镜，用于观察制冷剂在工作时的流动状态，由此可判断制冷剂量是否合适，以及制冷系统的基本工作情况。贮液器一般均安装在冷凝器旁或其它通风良好的地方，这是为了便于连接和安装，且易从顶部玻璃视液镜观察制冷剂的流动情况。对直立式贮液器而言，安装时，一定要垂直，倾斜度不得超过15。在安装新的贮液干燥器之前，不得过早将其进出管口的包装打开，以免湿空气侵入贮液器和系统内部，使之失去除湿的作用。安装前一定要先搞清楚贮液器的进、出口端，否则容易装错。在贮液器的进出口端一般都打有记号，如进口端用英文字母IN，出口端用OUT表示，或直接打上箭头以表示进、出口端。如果进、出口相互

28、接反，则会使制冷剂量不足，所以在安装时应特别注意。贮液器出口端旁边装有一只安全熔塞，也称易熔螺塞，它是制冷系统的一种安全保护装置。其中心有一轴向通孔，孔内装填有焊锡之类的易熔材料，这些易熔材料的熔点一般为85-95，安全熔塞的结构如图21所示。当冷凝器因通风不良或冷气负荷过大而冷却不够时，冷凝器和贮液器内的制冷剂温度和压力将会异常升高。当压力达到3MPa左右时，温度超过易熔材料的熔点，此时，安全熔塞中心孔内的易熔材料便会熔化，使制冷剂通过安全熔塞的中心孔逸出散发到大气中去，从而可避免系统的其它部件因压力过高而被胀坏的危险七、孔管七、孔管孔管是固定孔口节流装置。两端都装有滤网，以防止系统堵塞。和

29、膨胀阀一样，孔管也装在系统高压侧，但是取消了贮液干燥器，因为孔管直接连通冷凝器出口和蒸发器进口。孔管不能改变制冷剂流量，液态制冷剂有可能流出蒸发器出口。因此，装有孔管的系统，必须同时在蒸发器出口和压缩机进口之间，安装一个积累器，实行气液分离，以防液击压缩机。中、低档汽车空调系统多采用孔管，叫做循环离合器系统，成本低廉，且利于节油，孔管的结构孔管是一根细钢管，它装在一根塑料套管内。在塑料套管外环形槽内，装有密封圈。有的还有两个外环形槽，每槽各装一个密封圈。把塑料套管连同孔管都插入蒸发器进口管中，密封圈就是密封塑料套管外径和蒸发器进口管内径间的配合间隙用的。安装使用后，系统内的污染物集聚在密封圈后

30、面，使堵塞情况更加恶化。就是这种系统内的污染物，堵塞了孔管及其滤网。这种孔管不能修，如需维护，只能清理滤网。坏了只有更换，孔管内孔的积垢，也不能清理八、积累器八、积累器用孔管代替膨胀阀时，汽车空调制冷系统要在低压侧安装积累器。积累器是一种特殊形式的贮液干燥器，用于回气管路中的气液分离，其结构如图23所示。滤网设计有特殊要求，只许润滑油从中通过，而不允许液态制冷剂从中通过。使用孔管的汽车空调制冷系统，总是存在一种可能性：制冷剂离开蒸发器时，还是液体。为了防止液态制冷剂损坏压缩机，必须在蒸发器出口和压缩机进口之间设置积累器，以防止液态制冷剂通过。液态制冷剂在积累器中蒸发，然后以气态形式进入压缩机。

31、九、电磁离合器九、电磁离合器在非独立式汽车空调制冷系统中，压缩机是由汽车主发动机驱动的。为了使空调制冷系统的开、停不影响发动机的工作，压缩机的主轴不是与发动机曲轴直接相连，而是通过电磁离合器把动力传递给压缩机的。电磁离合器是发动机和压缩机之间的一个动力传递机构，受空调开关、温控器、空调放大器、压力开关等控制，在需要时接通或切断发动机与压缩机之间的动力传递。另外，当压缩机过载时，它还能起到一定的保护作用。因此，通过控制电磁离合器的结合与分离，就可接通与断开压缩机。在汽车空调制冷系统中，电磁离合器一般安装在压缩机前端面，成为压缩机总成的一部分。电磁离合器由皮带轮、电磁线圈、压力板等主要部件组成。离

32、合器有两种形式，一种为旋转线圈式，电磁线圈与皮带轮一起转动；另一种是固定线圈式，电磁线圈不转动，只有皮带轮转动。后者应用较广泛，图24为一种固定线圈式电磁离合器的工作原理图。电磁线圈固定在压缩机的外壳上。压力板与压缩机的主轴相连接。皮带轮通过辅承套在轴上，可以自由转动。当空调开关接通时，电流通过电磁离合器的电磁线圈，电磁线圈产生电磁吸力，使压缩机的压力板与皮带轮结合，将发动机的扭矩传递给压缩机主轴，使压缩机主轴旋转。当断开空调开关时，电磁线圈的吸力消失。在弹簧作用下，压力板和皮带轮脱离，压缩机便停止工作 TOP 十一、电磁旁通阀十一、电磁旁通阀电磁旁通阀多用于大、中型客车的独立式空调制冷系统，

33、其作用是控制蒸发器的蒸发压力和蒸发温度，防止蒸发器因温度过低而结霜。电磁旁通阀一般安装在贮液干燥器与压缩机吸入阀之间.其工作原理是：当吹过蒸发器的冷风温度低于设定温度时，控制电路使电磁旁通阀开启，一部分高压液态制冷剂便通过旁通阀通道到达压缩机吸入侧，与蒸发器出来的制冷剂蒸气相混合，这样便减少了通过蒸发器的制冷剂流量，使蒸发器蒸发压力相应提高，因而也提高了蒸发温度，使蒸发器免于结霜；当蒸发温度升高到一定值时，控制电路又使该阀关闭，进入蒸发器的制冷剂随之增加，蒸发温度也降低。这一过程不断循环，将蒸发器温度控制在规定的范围之内。十一、电磁旁通阀十一、电磁旁通阀列车空调KLD-29PQ型空调机组单元式空调机组