中国新能源汽车行动计划.doc

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1、THE WORLD BANK目录致谢ii前言ii参考文献及其他相关报告ii首字母缩略词与关键术语ii概述21.引言22.推动交通电动化的趋势23.中国新能源汽车行动计划透视23.1推动公众支持电动汽车的政策框架23.2技术水平23.3商业模式24.讨论意见与结论24.1与全球其他项目对比24.2中国发展所面临的挑战2尾注2 致谢1. 本报告为世界银行驻华代表处交通处Shomik Mehndiratta先生（）提供咨询，由PRTM咨询公司顾问团队在Chuck Shulock先生与能源与交通创新中心的协助下完成。2. 本报告旨在推广在中国发展电动汽车的意义。3. 感谢Messrs. O. P. A

2、garwal、Liu Zhi、Gailius J. Draugelis和Paul Procee审议报告初稿，并提出宝贵意见与建议。免责声明4. 本报告所有调查结果、解释和结论均属撰写者观点，不代表世界银行。世界银行与撰写者不保证本报告中所有数据或其他信息的准确性，对因使用上述数据或信息造成的损失不负任何责任。前言城市交通与气候变化5. 对于交通行业而言，减少二氧化碳排放是一个日益严峻的挑战。交通行业所产生的二氧化碳排放量约占全球燃料燃烧所产生的二氧化碳排放量的23%。更令人担忧的是，交通行业是化石燃料消耗增长最快的行业，也是增长最快的二氧化碳排放源。随着发展中国家城市化进程加速，城市交通能源消

3、耗和二氧化碳排放量呈现快速增长的趋势。6. 快速增长的二氧化碳排放也给中国城市交通带来了严峻的挑战。据世界银行近期对中国17座样本城市的研究显示，北京、上海、广州和西安等大城市的城市交通每年能源消耗量和温室气体排放量（GHG）增长速率为4%到6%。2006年 Darido et al. 2009.，北京市城市交通人均二氧化碳排放量达1.4吨，而同一年中国人均二氧化碳排放量为4.6吨。预计2011年这一数字将会出现大幅增长。7. 世界银行在研究解决中国城市交通温室气体排放问题的实施性战略（世界银行2010）时发现，交通行业二氧化碳减排所面临的挑战与其他挑战之间有密切关联。许多中国城市迫切需要解决

4、本地城市交通问题拥堵、事故和污染。城市经济占全国经济总量的80%，而迟缓拥堵的交通系统则会严重影响城市经济的发展效率。以汽车为导向的城市将严重影响无车族出行和安全，以及那些不得不使用迟缓的公共交通和对行人以及骑车族极其不便的公路系统的出行者。此外，过度强占耕地用于城市发展不仅浪费了宝贵的土地资源，也将威胁农村的生态环境。市政府通过借贷过度投资城市交通将带来沉重的金融负债，将威胁国家的金融稳定。不断增长的能源消耗量将危急国家的长期能源安全，而城市交通日益严重的二氧化碳排放将使国家减排目标的实现面临非常大的困难。低碳城市交通的机遇8. 人们认识到区域和全球问题有很多共性，这一点也反映在人们寻求综合

5、的措施来实现城市交通可持续发展的策略中。图P1显示，类似干预措施不仅可以节省能源和减少二氧化碳排放，还可以解决与城市交通相关其他重要问题。该图为城市交通排放推动因素示意图，表明了城市交通政策干预措施是节省能源和减少二氧化碳排放的切入点。图P1：节能与二氧化碳减排切入点9. 图P1显示的六个切入点均与同一因素有关，从根本上讲，交通行业排放的温室气体均产生自机动车出行所消耗的燃料。如图显示，城市经济活动水平的提高将导致出行总量的增加：例如交通活动水平总量。根据各种交通方式对特定出行者的竞争力，出行者可采用各种可行的出行模式（即交通方式划分）出行。每次机动车出行均将排放温室气体，而排放量在很大程度上

6、取决于所使用燃料的消耗量及其温室气体的强度，也和车辆效率、所使用燃料的能源强度相关。最后，司机驾驶行为也将影响燃料消耗量在超过阈值速度后，燃料消耗量将大幅增加。交通出行的地点、交通方式选择、驾驶行为之间又相互联系、相互影响。例如，一个普遍的假设是交通出行的地点决定着出行模式的选择有人上班可能选择开车、公共交通或非机动化交通方式。同时，部分出行模式选择是固定的一个人可能想要开车然后据此选择目的地，例如去购物。交通行业这种复杂的、分散的温室气体排放性质导致交通节能减排极具挑战性。对于希望减少城市交通部门碳足迹的城市，以下几个战略可以用来减少排放，且均适用于中国的城市： 改变活动的空间分布:对于任何

7、水平的经济活动，如果可以对总体交通活动水平产生影响，则城市可以在空间上对活动的分布施加影响（例如：改变土地使用模式、密度和城区设计等）。通过合理土地使用规划，并向紧凑型城市发展，可以减少或缩短机动化出行，并增加公共交通在机动化出行中的比例，减少人们对过度强占耕地和交通部门投资需求的担忧。 改变各种出行模式的相对吸引力：城市可以通过鼓励多种出行模式来实现交通活动。可通过提高步行、自行车 、公共交通等排放水平相对较低的出行模式的质量，吸引更多城市出行者采用这些模式，从而减少每次出行的碳排放量。而且该措施还可以提高机动性和可达性，解决贫困阶层和无车族的担忧。同时，城市可以采取需求管理措施，提高机动车

8、使用成本或限制机动车的使用频率，来减少机动车出行，解决交通拥堵、污染和安全性等相关问题。 影响车辆类型和所消耗燃料类型：最后，政府部门可以采取一系列措施，直接影响车辆应用技术和燃料的选择。其中包括有利于特定类型汽车的定价政策例如对更高燃油经济性汽车提供税率优惠；还可以采取技术性措施和某些清洁、低碳燃料以减少机动车每次出行的碳排放量。该类措施可以直接减少温室气体和区域污染物排放。关于本报告10. 本报告为系列报告之一，并属于世界银行正在执行的关于本主题的多年行动方案的一部分。本报告主要以电动车辆问题为重点，整个行动方案已为多项分析研究分析、政策分析和试点提供过支持，并成功解决了该挑战的其他方面问

9、题。以下为本系列报告的其他内容，可访问世界银行东亚与太平洋地区交通专题网站（）浏览。参考文献及其他相关报告战略与体制Darido, G., M. Torres-Montoya, 与S. Mehndiratta. 2009.“城市交通与二氧化碳排放：中国城市事实报告” 。世界银行工作文件，世界银行，华盛顿特区。E,M世界银行，2010.“中国：城市交通与气候变化. 世界银行商业战略” ，世界银行，华盛顿特区. E关于中国城市交通的文件，第5号，2010年：E,MO. P. Agarwal. “印度应对城市机动化的策略”Chui, Michael. “公交整合与枢纽站规划设计要点”方可. “公共交

10、通系统整合与服务优化”刘志. “城市交通基础设施投融资”Sammuel Zimmerman. “美国联邦政府在城市交通发展中的角色”碳排放ALMEC. 2009. “城市交通项目碳减排初步估算指导准则”. 最终报告与计算表. 2009年5月. E步行、骑行与公众参与Chen Yang与Shomik Mehndiratta. 2007年. “抚顺自行车使用者调查”2007年交通研究委员会年度会议会议记录.EChen Wenling与Shomik Mehndiratta. 2007年. “点亮回家路：通过公众参与在城市交通项目规划中整合性别问题. 中国辽宁省案例研究”世界银行工作文件，世界银行，华

11、盛顿特区. EChen Wenling与Shomik Mehndiratta. 2007年.“制定符合老百姓需求的规划：辽宁省城市交通项目中的公众参与”2007年交通研究委员会年度会议会议记录.ETao, Wendy, Shomik Mehndiratta与Elizabeth Deakin. 2010年.“义务便利？中国抚顺市大型交通干线与土地使用对行人安全的影响”交通与土地使用杂志.11月3日第3期. https: E世界银行. 2009年. “包容的机动性：通过公众参与提高公路基础设施的可达性”简短注解. 世界银行，华盛顿特区. E可达性与土地使用Jiang Yang，P. Christo

12、pher Zegras，Shomik Mehndiratta. “中国济南市车站环境、通路类型与快速公交步行入口”.（审核中）ETorres-Montoya，Mariana，Li Yanan，Emily Dubin与Shomik Mehndiratta. 2010年. “行人可达性衡量：北京、伦敦与纽约市中央商务与商业区对比”. 世界银行工作文件，世界银行，华盛顿特区. E公共交通Roger Allport. 2008年.“曼谷、吉隆坡与马尼拉的城市轨道交通优惠”，EASCS 2号交通工作文件，中国可持续发展局，东亚与太平洋地区，2008年1月. 部分翻译为中文，并被该行动方案采用.E,M北京

13、交通研究委员会. 2009年. “北京快速公交运输研究”总结报告.E, M北京交通研究委员会. 2011年. “北京：市区公共汽车整合研究”总结报告.E, MGwilliam Ken. 2007年.“中国公共交通部门开发”. 世界银行工作文件，世界银行，华盛顿特区. E, M世界银行. 2009年. “中国城市轨道交通发展：展望、问题与对策”世界银行工作文件，世界银行，华盛顿特区.技术世界银行. 2009年. “中国ITS执行纲要”. 世界银行工作指南，2009年. E，M清洁空气行动方案亚洲. 2010年. “广州绿色卡车试点项目：卡车温室气体减排试点项目世界银行总结报告”.EZheng J

14、ie，Shomik Mehndiratta与刘志. “中国电动汽车的战略政策与示范项目”(即将发布). E,培训课程（幻灯片演示）公共交通运营，2009年。E,M首尔市城市交通经验M E英文版本M中文版本55 / 77首字母缩略词与关键术语首字母缩略词/术语定义交流充电指汽车充电方法，将汽车连接到住宅区或商业区中可以为汽车提供标准交流（AC）电压等级的汽车充电站进行再充电（例如：240伏 AC）。电池单元单个电池单元与多个单元组合成一个电池组，并可安装到电动汽车中。电池组多个电池单元的组合，可为电动汽车提供充足的能量。电池管理系统用于监控和控制电池使用情况的电子设备，以确保安全可靠的运行。C级

15、汽车C级汽车是指在尺寸上与比亚迪e6或大众高尔夫类似的汽车。或指紧凑车型。充电站指带有特殊插头的特殊电源插座，用于对电动汽车进行安全可靠的充电。直流充电指汽车充电方法，将汽车连接到可以提供直流电压而不是常用交流电压的电池充电器上进行充电。直流充电是一种新兴充电方法，用于为汽车进行高功率“快速充电”。放电循环指电动汽车车载电池提供其可存储的全部电量的次数。动力传动系统动力传动系统是指可以将存储的能量输出为行驶动力的汽车组件。传统汽油驱动汽车的动力传动系统包括引擎、变速器、传动轴和车轮。而电动汽车则包括电动机、传动轴和车轮。纯电动汽车（EV）在本报告中，EV是指完全由电动机驱动，并由车载电池提供能

16、量的汽车, 即纯电动汽车。电网汽车接口本报告中是指当汽车充电时，电动汽车与电网的通信连接装置。油电混合动力车（HEV）指使用电动机和汽油发动机驱动的汽车。内燃机（ICE）本报告中，内燃机是指目前传统汽车中所使用的汽油发动机。逆变器逆变器属于电动动力传动系统的一部分，是一种高功率电子控制单元，可向电动汽车中的电动机供应电压和电流。千瓦时（kWh）电力领域常用的能量单位。负载管理用于控制电网消耗的电功率，以避免过负载情况发生。新能源汽车（NEV）中国以促进部分或完全电力驱动汽车的发展和推广为目的的行动计划。插电式混合动力车（PHEV）PHEV是指可以通过车载电池从电网储存能量的油电混合动力车。其与

17、HEV的区别在于，HEV不能连接到电网储存额外能量。电网电力传输与配电设备网络，由发电厂向消费者提供电力。智能电池充电指EV电池充电，对充电时间和速度进行控制，以确保有效利用电网资源，并保证电网的电功率容量不会超过负载。智能电网指可以与个别电表和消耗电力的电子设备进行电子通信的电网。电动汽车（xEV）指部分或完全由电动机驱动的汽车。其中包括HEV、PHEV和EV。概要中国新能源汽车行动计划挑战与机遇驱动力11. 过去十年中，四大互补趋势的出现致使汽车驱动开始向电动化方向转变。第一个趋势是针对大幅减少机动车二氧化碳排放的全球气候变化政策。第二个趋势是国际社会对日益加剧的石油经济与安全问题的担忧。

18、汽车电动化的第三个推动因素是交通拥堵的加剧，并导致严重的空气质量问题。第四个趋势，即技术的快速进步，使电池技术水平已经可以满足电动汽车发展需要，并可在大众市场进行推广。12. 据行业预测显示，截至2025年，全球电动汽车的销量将占年度新汽车销量的2%到25%，比较集中的意见认为将接近10%。这一转变将导致汽车行业的整个价值链发生显著变化。对中国新能源汽车行动计划的观察13. 2010年6月，世界银行组织了城市交通、电动汽车技术与政策以及环境方面的国际专家团队对中国新能源汽车推广项目展开调查研究。该专家团队通过与北京、深圳的政府官员及该行业利益相关者进行沟通，对该项目有了更深入的了解。该研究初期

19、调查结果显示，中国新能源汽车规划的规模之大，使得中国准备好从汽车电动化中受益。汽车电动化将在以下四个领域对中国未来的发展产生重要的战略意义：全球气候变化；能源安全；城市空气质量；以及中国汽车产业发展等。14. 2009年，中国政府开始实施“十城千辆”项目，在十座城市进行大规模试点，大力促进电动汽车的发展，其中主要以政府用车作为电动汽车推广的重点。2010年6月，该项目扩展到另外五座城市，并将普通消费者购车纳入推广范围。中国汽车行业以及高校在电动汽车技术研究领域取得了显著成果，主要以电池与充电技术为主。新到电动汽车价值链催生了新的企业和业务模式，主要以提供基础设施、组件、汽车，以及与维护电动汽车

20、生态体系相关的服务为重点。中国新能源汽车发展所面临的挑战15. 通过从政策、技术和商业模式等多种角度对中国的新能源汽车项目与全球其他项目进行对比，世界银行指出了中国在汽车电动化项目方面要继续发展所将面临的挑战。16. 政策：中国现行电动车政策主要是通过国家级和省级购车提供补贴来推广电动汽车。同时，中国还需要制定其他相关政策来刺激对电动车的需求，部署汽车充电基础设施的建设，加大对技术开发和生产能力的投资刺激。中国近期公布的投资1000亿元人民币用于未来十年的新能源汽车发展的计划需要考虑制定一种均衡的方法来刺激需求和供应。17. 综合充电解决方案：由于电动汽车初期推广应用以公共服务用车为主，例如公

21、共汽车/公共服务用车或出租车，中国的充电基础设施技术开发也一直以公共服务用车为重点。但随着私家车的推广，必须要开发电池充电综合解决方案，其中包括三种基本类型：智能充电、标准化/安全/可靠充电，以及联网式高压充电。18. 标准：中国尚未确定国家级电动车标准。而最先需确定是汽车充电标准。所有标准不仅要管理实体层面，还需要考虑安全性和电网标准。为了便于贸易和建立全球市场，从理想上说需要在全世界建立统一标准以实现成本最小化。19. 商业模式：电动车价值链也催生了新的商业模式，以提供基础设施、组件、汽车，以及相关服务为重点。由于电动车产业不可能无限期依靠政府资金扶持，因此所构建的业务模式必须在商业上具有

22、可行性，能够承担充电基础设施的成本开支，并能从服务中获得收益来抵消基础设施的部分成本。20. 客户接受度：从长远来说，消费者只有在看到电动车的价值的情况下才会坚持选择电动车。即便日后电动车寿命周期内的所有权成本将有优势，但先期汽车投入依然明显高于传统汽车，而且电动车的投资回收期远远长于大部分消费者或商业车队所有者可以接受的预期。尽管租赁可以解决这一问题，但必须建立电池的二级市场和汽车融资市场，才能确保租赁市场的可行性。21. 碳减排效益：中国所面临的最大挑战在于，以燃煤为主的发电结构一时难以改变，目前中国电网碳排放相对较高，预计这种状况会持续很长一段时期。中国必须制定一个新的、力求减排最大化的

23、框架，以全面实现电动汽车的低排放潜能。1. 引言22. 在过去200年间，人类机动性呈现出与GDP及人口增长不成比例的增长水平。在二十一世纪初期，世界人口中心区尤其是发展中国家的城市化进程显著加快。图1：历史机动性增长因素23. 快速城市化导致城市出行需求显著增加。越来越多的人采用个人机动车满足出行需求，而可持续出行模式的比例，例如步行和骑行，却在持续下降。随着出行需求和个人机动车使用的增加，城市空气质量不断恶化，许多城市不得不面对交通拥堵与空气质量下降等问题。24. 对于石油燃料依赖进口的国家而言，能源安全已经成为一个重要问题。石油燃料的不可再生性引起人们对石油的长期可获得性及其价格的担忧。

24、25. 最近，气候变化成为具有头等重要性议题。而交通行业作为温室气体（GHG）主要排放源，城市将面临更大压力，必须寻求备选方案，替代靠内燃机驱动的公共汽车和个人汽车。26. 一方面，城市正在努力将出行模式向可持续方式转变，例如步行、骑行和公共交通等。同时，城市正致力于使用比传统汽车具有更低排放水平（包括温室气体和标准污染物排放）的替代驱动能源。电动汽车（EV）作为解决各种问题的首选解决方案，并在全球得到大力推广。尽管汽车驱动电动化无法完全或快速解决上述问题，但可以显著减少因汽车引起的污染，解决能源安全与温室气体担忧。中国启动了世界上最具挑战性的行动计划，旨在将公共汽车和私家汽车转变为完全依靠电

25、力驱动的纯电动汽车和油电混合动力车27. 尽管全球均在积极推广汽车电动化，但EV商业化仍面临供应、需求和政策层面等诸多挑战。28. 2010年6月，世界银行交通部门组织由国际知名EV技术、政策与环境专家组成的代表团访问中国，深入了解中国“新能源汽车”行动计划。代表团与中国政府及行业代表进行了数周的交流探讨，并召开了研讨会，本报告将对所有成果进行总结。本报告详细论述中国为应对挑战所采取的措施，并识别了一个有序的、已执行的EV项目在未来将面临的挑战与新的机遇。29. 世界银行以本报告为基础，明确指出了中国EV行动计划中需要进一步加强的领域。同时，世界银行也希望本报告可以指导其他国家制定类似战略，以

26、实现未来的可持续发展。本报告将分三个部分进行讨论。第一部分将讨论推动全球汽车电动化的趋势；第二部分将讨论中国NEV行动计划所带来的政策、技术与商业方面的影响；最后一部分将对中国NEV行动计划与世界其他地区所实施的项目进行对比，并论述中国新能源汽车发展所面临的挑战。图2：EV商业化在全世界所面临的挑战供应端需求端 新的研发、工业和设施将需要大规模投资；部分来自私有部门，部分来自公共部门 配电和发电容量增加，需要“智能充电” 独立的传统工业部门必须形成合作关系（例如：公共事业、汽车制造商、电池制造商等） 需要制定新标准（例如：充电、安全性、电池处理等） 电池的高成本使EV价格为汽油车辆的1.5-2

27、0倍。但由于电力价格低于汽油，运营成本将下降3-4倍 需要频繁充电，大部分EV每次充电仅可行使约最多100英里 燃油汽车几分钟即可加油完毕，而充电需要数小时 尚不确定EV能否被客户广泛接受或保持盈利政策 需要借助政府激励措施来实现财政可行性和交易量/价格收支平衡，使用户选择EV2. 推动交通电动化的趋势30. 过去一百年间，机动车主导驱动形式一直是内燃机。尽管在此期间电池驱动的 电动汽车曾进行多次试点，但当时的技术尚无法满足大众市场消费者与团队用车客户的需求。在过去十年中，几个互补趋势的出现推动汽车驱动向电动化方向转变。31. 汽车电动化的第一个推动趋势是与石油相关的经济和安全问题。预计截至

28、2020年，石油价格 http:/www.eia.doe.gov/dnav/pet/pet_pri_wco_k_w.htm将从2010年约每桶75美元提高至约每桶110美元 http:/www.eia.doe.gov/oiaf/aeo/美国能源信息管理局2010年年度能源展望.华盛顿特区：美国能源部http:/www.eia.doe.gov/oiaf/aeo/。尽管石油价格持续上涨必然会对国家经济造成影响，更大的风险在于石油价格波动所带来的重大经济影响，正如2010年石油价格急剧上升对世界经济造成的影响。同时，部分政府对于50%石油消耗依赖进口对国家安全所造成的影响日益担忧。因此，各国相继推出

29、扶持政策，支持可减少燃料消耗的新汽车技术。例如，美国以替代驱动技术为重点的24亿美元刺激计划的目标之一便是能源安全。32. 汽车电动化的第二个驱动因素是减少汽车尾气排放污染的可能性。这一点所带来的主要效益在于减少城区空气污染。汽车电动化可将本地污染从难以监控的分散移动源转变为可定位的点源，以减少人类接触，使污染更易于通过政策及技术手段进行控制。此外，电力驱动汽车不会出现与排放相关的恶化或损害。随着传统汽车使用年限增加，在汽车排放量将大幅增加。加利福尼亚州为实现污染地区的空气质量效益，加利福尼亚空气资源委员会自1990年开始执行“零排放车辆”（ZEV）规定。根据该规定，自2001年起，加利福尼亚

30、地区的主要汽车制造商必须增加电池驱动和/或燃料电池电动车数量，以加快针商业化的技术开发。在欧洲，伦敦推出一系列政策，通过加快电动汽车发展，减少汽车对城区空气质量的影响。政策中包括取消对EV用户收取交通拥挤税，为EV提供专用停车点，并投资2,000万英镑用于再充电基础设施建设。33. 除对空气质量的有利方面外，电动汽车还可减少或避免因传统汽车及其燃料造成的其他的环境影响。石油的生产、精炼和输送造成了环境污染风险。例如，2010年7月，大连新港输油管道爆炸造成中国近代历史上最严重的一次原油泄漏，对国家港口的建设提出了新的安全要求 。炼油厂每精炼一桶石油约产生90至180公斤污水 从水资源消耗的角度

31、状况更加不明确。一项近期研究通过研究美国2005年发电组合发现，用电力英里代替汽油英里，结果导致被消耗和抽取的水增加，主要是由于火力发电厂的水冷却导致（King, Carey W与Michael E. Webber. 2008. “电动汽车经济的水密度,” Environ. Sci. Technol. 42, 43054311）. 采用干式冷却系统的矿物发电厂，以及风能和PV太阳能发电所使用的水较少. 总之，中国将减少电力供应的用水量（http:/www.circleofblue.org/waternews/2010/science-tech/climate/chinese-power-pl

32、ant-develops-advanced-coal-technology/）。34. 炼油厂还将产生石油焦炭和废催化剂等其他废料。核电站与燃煤发电站也会产生废料。然而锂电池在超过汽车服务使用年限后依然可以重新用于电能存储，并且锂电池还可以回收利用。35. 第三个趋势是全球气候变化政策。京都议定书的实施，使世界各国均提出大幅减少机动车二氧化碳排放的目标。欧洲目标是截至2020年 http:/ec.europa.eu/environment/air/transport/co2/co2_home.htm，新汽车平均二氧化碳排放量应低于每公里95克，比目前排放水平减少30% - 40% 。目前温室气

33、体排放分析显示，电动汽车实际减排量取决于一系列因素，其中主要是未来对传统内燃机汽车温室气体性能的改善情况，以及电力碳强度，汽车效率以及电动汽车对电力结构的影响等也将影响电动汽车实际减排量。前期分析（分析结果见框1）均显示，通过汽车电动化进程，尤其是改善基本发电结构的碳强度，可以大幅度减少温室气体排放。但要实现该目标，需要有慎重、持续的政策框架，并结合统一衡量与监控机制。在这方面，电动化也可以利用中国国内的推动力，包括设定目标、政策激励，以及相关投资，来减少发电行业的碳强度。框1：电动汽车与温室气体（GHG）效益多年来，电动汽车一直被视为解决区域汽车污染问题的重要途径。随着气候变化在可持续发展辩

34、论中受到越来越多的重视，电动汽车也被更多人视为交通部门气候变化减缓战略的重要途径。尽管如此，各种分析对电动化所能带来的温室气体影响估算结果存在很大差异大部分均以美国数据和假设为基础。图A概述了美国EPRI与NRDC一项联合研究的结果。该研究发现，尽管在2010年煤炭发电依然占较大比重，但与传统汽车相比，插电式电动汽车二氧化碳排放量依然有所减少。该研究对美国重约1,600公斤的标准尺寸汽车进行评估，并假设传统汽车燃油经济性为10.6公升/100公里燃料消耗量转换根据由安锋与Dianne Sauer的“全球乘用车燃油经济性与温室气体排放标准对比”中确定的因素进行. 皮尤全球气候变化中心。2004年

35、12月. 根据An与Sauer的分析，由于NEDC与US-CAFE（及其他）测试循环存在差异，从mpg到L/100公里的直接单位转换并不精确，需要通过一个乘数进行调整.，而电力传动系统能源效率性能约为5.2公里/千瓦时。煤炭发电厂假定温室气体排放为1,041克CO2/千瓦时。图A：汽车技术2010年排放情况0100200300400500600700800传统汽车-传统煤炭发电-传统燃气轮机-传统复合循环可再生能源图1：汽车技术排放情况油井到油箱油箱到车轮电站到车轮资料来源：EPRI，NRDC预期走向所有情况每英里二氧化碳排放量，即“油井到车轮”，均有所改善。使用可再生电力（例如：风能或太阳能

36、的PHEV可减少三分之二的二氧化碳排放，而煤炭密集型发电可将油井到车辆的二氧化碳排放量减少三分之一。图B概述了美国环境保护署与交通部根据近期公布的2012-2016汽车尾气排放法所进行分析的结果。分析结果显示，2009年，美国轻型内燃机汽车平均二氧化碳尾气排放量超过260克CO2/公里，远高于EV和PHEV。新法律中设定的2016年目标为汽车平均排放量降至155克CO2/公里，与当前水平相比有大幅下降。各种标准中均未包括内燃机车辆上游的二氧化碳排放，因此上述结果也未将其包含在内。若将其计算在内，则尾气排放值预计将增加40克/公里。通过比较可以发现，xEV比内燃机汽车更具优势，其中EV排放量比

37、2016年目标低约15%，而混合动力车则比平均排放量高15%。该研究假设发电的二氧化碳排放与2005年美国平均水平一致，即642克CO2/千瓦时，而电动汽车效率为8公里/千瓦时。图B：美国内燃机尾气排放 与xEV上游 + 尾气016 排放对比资料来源：轻型汽车技术，二氧化碳排放与燃油经济性趋势：1975 2009，EPA；联邦公报：轻型汽车温室气体排放标准与企业平均燃油经济性标准最终规定，2010年5月7日，NHTSA；联邦公报：机动车燃油经济性标签修订与补充，建议规定，2010年9月23日，NHTSAPTRM分析福特福星HEV 本田Insight HEV 本田思域HEV 丰田普锐斯HEV P

38、HEV2（电力运转25%的时间） PHEV1 （电力运转50%的时间） EV 美国普通轻型车辆2016年目标 美国普通轻型车辆2009年实际水平 178 170 165 139 135 130 122 155 262 CO2/Km 内燃机尾气排放 vs. xEV上游 + 尾气016 排放 - - 基于美国国家平均电力温室气体排放的上游CO2水平 ICE xEV 未测量内燃机汽车的上游二氧化碳。若将其计算在内，则尾气排放至将增加40克/公里 资料来源：轻型汽车技术，二氧化碳排放与燃油经济性趋势：1975 2009，EPA；联邦公报：轻型汽车温室气体排放标准与企业平均燃油经济性标准最终规定，201

39、0年5月7日，EPA和NHTSA；联邦公报：机动车燃油经济性标签修订与补充，建议规定，2010年9月23日，NHTSA对中国数据的分析显示 “中国电动交通工具的环境影响”，环境科技. 2010年5月，中国以及其他地区EV汽车温室气体效益取决于燃煤发电厂的能源效率和发电组合中煤炭所占比例。通过评估现有发电组合和发电厂的效率，研究发现，在65%至77%为煤炭发电的中国南部、中部和西北地区，与传统汽车相比，EV可以实现碳效益。随着发电厂效率（研究假定全国为32%）与发电组合中可再生能源比例的增加，汽车电动化温室气体效益将有显著提高。该分析所用假设总体上与美国研究类似。但是，在车辆效率假设中存在差异。

40、例如：2008年汽油汽车燃油效率约为9.2升/100公里，高于上述第一个美国研究项目，而电动汽车能量消耗约为4.2公里/千瓦时，低于上述第一个美国研究项目。与美国研究项目相比，综合上述假设的计算低估了电动化预估温室气体效益。能源与交通创新中心（iCET）以清华大学上述分析为基础，计算了一辆日产纯电动汽车聆风每行驶一英里，中国七个电网将产生的温室气体排放量。计算结果如下：电网磅CO2/MWH（从矿井到电池）聆风 克/公里华北2723261.0东北2712260.0华东1960188.1华中1810173.5西北2022193.8华南1863155.3海南2124178.6根据iCET的计算结果，

41、2009年，中国主要国内和跨国汽车制造商的汽车平均温室气体排放率约为179克/公里，若假设上游排放占总温室气体排放18%，则约为219克/公里。因此，在上述七个地区中，有五个地区日产聆风汽车温室气体排放率低于2009年中国汽车平均水平。资料来源：iCET分析36. 前三个趋势推动了对清洁、高效电动汽车的需求。而第四个趋势，即快速技术进步，使电池技术水平可满足电动汽车需要，并在大众市场进行推广。与上世纪九十年代第一代EV使用的铅酸电池相比，锂离子电池极大提高了电磁能量密度。因此，日产聆风电池功率为24千瓦时，重218公斤，与第一代EV1电池19千瓦时和595公斤相比，拥有更大容量，而重量则减轻一

42、半以上。预计截至2020年，电池的成本将下降50%以上，使电动汽车可在总成本上与汽油汽车相竞争。37. 上述趋势将使电动汽车在未来十年飞速发展。行业预测显示，全球插电式电动汽车销量将占新车销量的2%到25%，业界一致认为该比例将接近10%。尽管各种预测数量有所差异，但这均预示着当前几乎完全由化石燃料驱动的汽车行业将会出现重大转变（见图3）。图3：2030年之前的汽车技术预测38. 随着汽车电动化转变，总体价值链将发生重大变化。在交通价值链中（如图4所示），大部分价值是由价值链上游，即发电和配电部分所产生。图4：价值链由石油向电力的转移（2020年）发电与配电组件 EV汽车燃料添加/电网服务 （

43、 000,截止2020年，整个汽车使用期）价值改变石油 电力以石油为基础交通价值链以电力为基础包括电池*基数资料来源：PRTM分析39. 2020年出售的标准C级汽车使用期内从汽油销售和分配中获取的价值约为13,000美元。而电动汽车使用期内，能量与配电成本将大幅下降至约3,000美元。在这种情况下，价值获取将转移到动力传动系统组件，其中每辆汽车将在电池、电动机和逆变器中花费约11,000美元。40. 电动化对汽车设计造成的影响将超过创建新价值链的影响（见图5）。图5：汽车电动化引起的汽车行业变化70%机械/30%电气与电子l 20%机械/80%电气与电子主要采用钢结构复合轻型材料有限汽车可

44、使用”X”通信导航车载资讯通（事故通报/管理员）大部分汽车可使用”X”通信汽车到电网交通管理/汽车导航车对车事故避免技术互动娱乐与高效系统目前2020+41. 目前70%机械和30%电子的汽车结构将可能完全颠覆成20%机械与80%电气/电子。目前主流的钢结构将被复合材料、铝或其他轻型材料大范围替换。更多车辆将连接到网络以互相连接，智能交通系统将成为可持续交通解决方案的基础。技术和总体价值链变化将对行业结构，以及未来城市机动性模式产生重要影响。框2：可持续电力机动性：汽车技术与城市机动性模式转变电动汽车普及将解决城市中一系列与汽车依赖性相关的问题，例如化石燃料与能源的过度消耗、当地空气与噪声污染、碳排放以及由此持续导致的气候变化。但是，城市交通拥堵、无限制外围扩张和效率低下的土地利用等一系列问题却无法得到解决，除非从根本上彻底革新城市个人出行系统。内燃机汽车向电动汽车技术转变，将为城市提供一个绝好的机会来重新思考城市机动性问题，并鼓励推出与目前主导的机动性模式相比，在技术和商业模式上均具有创新性的新一代机动性选择。尽管目前尚处在抽象推理阶段，但学术界和企业界已经开始研究EV驱动世界的可能性。在市区交通枢纽和其他大型目的地可设置小型电动汽车停车设施。车辆在该设施内停车时可自动充电，通过刷卡便可取车，并能停靠在任何目的地附近位置。汽车可用性信息可以通过无线网络系统共享。汽车能量