地铁设计规范条文说明.doc

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1、中华人民共和国国家标准地 铁 设 计 规 范GB50157-2012条文说明修 订 说 明地铁设计规范GB50157-2012是在本规范2003年版的基础上，经广泛调查研究和缜密总结分析技术发展和已有经验后进行修订的。本版规范修订增强了编制力量，主编单位增加中国地铁工程咨询有限责任公司，参编单位由原5个单位增加了重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司。起草人也作了调整和充实，共计48人。本规范上一版的主编单位是：北京城建设计研究总院。上一版的参编单位是：上海市隧道工程轨道交通设计研究院、北京全路通信信号研究设计院、铁道第二勘察设计院、上海铁路城市轨道交通设计研究院、广州市地下铁道设计研究院。广州

2、市地下铁道总公司、北京市地下铁道设计研究所也派出人员参加了上一版的部分修订工作。上一版也曾得到上海地铁建设有限公司、广州市地下铁道总公司、南京市地下铁道总公司、深圳市地铁有限公司的积极配合与支持。上一版的主要起草人是：施仲衡、周庆瑞、郑晓薇、于松伟、马丽兰、王元湘、毛宇丰、毛励良、申大川、叶大德、包国兴、刘扬、刘忠诚、乔宗昭、李国庆、李湘久、许斯河、沈锡安、宋毅、吴建忠、单兆铁、张弥、周才宝、周新六、杨家齐、俞加康、郝际贤、彦启森、倪昌、翁心存、徐明杰、韩秋官、靳玉广、褚敬止。本版规范内容增加了当今地铁新引入的一些技术系统方面的规定，章节组成由原25章增订为29章，原有章节中的许多条文的内容也

3、进行了扩充与深化。为便于广大设计、施工、科研和高校有关人员在使用本规范时，能正确理解和执行条文规定，地铁设计规范编制组按章、节、条、款顺序编制了条文说明，供使用者参考，但条文说明不具有规范条文的效力。在使用过程中如发现本条文说明有不妥处，请将意见或建议寄至地铁设计规范管理组（地址：北京阜成门北大街5号，邮编100037；电子邮箱：dtsjgf）。目 次1 总 则12 术 语53 运营组织63.1 一般规定63.2 运营规模73.3 运营模式83.4 运营配线113.5 运营管理124 车 辆144.1 一般规定144.2 车辆型式与列车编组154.3 车体154.4 转向架164.5 电气系统

4、164.6 制动系统164.7 安全与应急设施175 限 界195.1 一般规定195.2 基本参数195.3 建筑限界205.4 轨道区设备和管线布置原则266 线 路286.1 一般规定286.2 线路平面346.3 线路纵断面416.4 配线设置457 轨 道507.1 一般规定507.2 基本技术要求507.3 轨道部件517.4 道床结构537.5 无缝线路547.6 减振轨道结构547.7轨道安全设备及附属设备558 路 基578.1 一般规定578.2 路基面及基床578.3 路 堤618.4 路 堑628.5 路基支挡结构629 车站建筑649.1 一般规定649.2 车站总体

5、布置649.3 车站平面649.4 车站环境设计669.5 车站出入口669.6 风井与冷却塔669.7 楼梯、自动扶梯、电梯和站台门679.9 换乘车站679.10 建筑节能6710 高架结构7110.1 一般规定7110.2 结构刚度限值7210.3 荷 载7410.5 构造要求7410.6 车站高架结构7411 地下结构7511.1 一 般 规 定7511.2 荷 载8211.3 工程材料8411.5 结构形式及衬砌8711.6 结 构 设 计9011.7 构 造 要 求10611.8 地下结构抗震设计10911.9 地下结构设计的安全风险控制11212 工程防水11512.1 一般规定

6、11512.2 混凝土结构自防水11612.3 防水层11612.4 高架结构防水11712.5 明挖法施工的地下结构防水11712.6 矿山法施工的隧道防水11712.7 细部构造防水11812.8 盾构法施工的隧道防水11913 通风、空调与供暖12013.1一 般 规 定12013.2地下线段的通风、空调与采暖12313.3高架、地面线段的通风、空调与供暖13414 给水与排水13614.1 一般规定13614.2 给 水13614.3 排 水13914.4 车辆基地给水与排水14215 供 电14415.1 一般规定14415.2 变电所14715.3 牵引网14915.4 电 缆15

7、115.5 动力与照明15215.6 电力监控15315.7 杂散电流防护与接地15316 通 信15715616.1 一般规定15715616.2传输系统15715616.3无线通信系统15815716.4公务电话系统15915816.5专用电话系统15915816.6视频监视系统15915816.7广播系统15915816.9办公自动化系统16015916.10电源系统及接地16015916.11集中告警系统16015916.12 民用通信引入系统16116016.13 公安通信系统16116016.14 通信用房要求16116017 信 号16216117.1一般规定16216117.2

8、系统要求16216117.3列车自动监控系统16416317.4列车自动防护系统16516417.5列车自动运行系统16616517.6车辆基地信号系统16716617.7其 他16716618 自动售检票系统16816718.1 一般规定16816718.2 系统构成16916818.3 系统功能16916818.5 设备选型、配置及布置原则16916818.6 供电与接地17016919 火灾自动报警系统17117019.1 一般规定17117019.2 系统组织及功能17117019.3 消防联动控制17217119.4 火灾探测器与报警装置的设置17317219.5 消防控制室1741

9、7319.7 布 线17417320 综合监控系统17517420.1 一般规定17517420.2 系统设置原则17517420.3 系统基本功能17517420.4 硬件基本要求17617520.7 其 他17617521 环境与设备监控系统17717621.1 一般规定17717621.2系统设置原则17717621.3 系统基本功能18318221.4 硬件设备配置18518421.5 软件基本要求18618521.6 系统网络结构与功能18718621.7 布线及接地18918822 乘客信息系统19018922.1 一般规定19018922.2 系统功能19018922.3 系统构

10、成及设备配置19018922.4 系统接口19119022.5 供电与接地19119022.6 布 线19119023 门 禁19219123.1一般规定19219123.2 安全等级和监控对象19319223.3 系统构成19519423.4 系统功能19519423.5 设备安装要求19619523.6 系统接口19619524 运营控制中心19719624.1 一般规定19719624.2 工艺设计19819724.3 建筑与装修20120024.4 布 线20320224.5 供电、防雷与接地20420324.6 通风、空调与供暖20420324.7 照明与应急照明20520424.8

11、 消防与安全20520425 站内客运设备20720625.1 自动扶梯和自动人行道20720625.2 电 梯20820725.3 轮椅升降机20820726 站台门20920826.1 一般规定20920826.2 主要技术指标20920826.3 布置与结构20920826.4 运行与控制21020926.5 供电与接地21020927 车辆基地21121027.1 一般规定21121027.2 车辆段与停车场的功能、规模及总平面布置21621527.3 车辆运用整备设施22122027.4 车辆检修设施22422327.5 车辆段设备维修与动力设施22722627.6 综合维修中心22

12、822727.7 物资总库22822727.8 培训中心22822727.9 救援设施22922827.10 站场设计22922828 防 灾23022928.1 一般规定23022928.2 建筑防火23022928.3 消防给水与灭火23323228.4 防烟、排烟与事故通风23523428.5 防灾通信24023928.6 防灾用电与疏散照明24023928.7 其他灾害预防与报警24124029 环境保护24224129.1 一般规定24224129.2 规划环境保护24224129.3 工程环境保护24324229.4 环境保护措施24524471 总则1.0.2常规式电力牵引的车辆

13、系指系统采用电力牵引、车辆采用通常的旋转电机进行驱动，此处用常规式电力牵引是为区别采用直线电机，以磁浮或磁而不浮的方式驱动车辆的地铁。1.0.3 地铁是城市轨道交通中运量最大（单向每小时可运送3万7万人次）、工程造价较高的轨道交通制式，为充分发挥地铁的作用，通常建在客流量较大的城区及主要的客运通道上。 1.0.5 地铁工程的实施,本质上是城市总体规划战略意图的具体体现,地铁设计所确定的线路功能定位、服务水平、系统运能、线路走向和起讫点、车辆基地选址、资源共享等主要设计内容，是线网规划统筹考虑的最终体现。由于实施阶段的不同，前述内容会逐步深化和细化，因此发生变化和调整是正常的，因变化和调整会有

14、重大影响的需经专门研究论证，并报经相关主管部门批准。1.0.6 地铁工程设计应根据远景线网规划,处理与其他线路的关系,预留续建工程连接条件,是基于我国城市轨道交通建设五十多年经验，需特别强调的方面。近年来，随着国内许多城市轨道交通线网规模的逐渐加大，网络化运营情况下凸显出许多直接影响运输功能和运营服务水平的问题，如线路间的关系、换乘站之间的关系等，这些涉及换乘和出行效率的关键条件往往与前期线路预留条件有关，只有在规划和前期线路设计中考虑和处理好，才能从根本上解决。1.0.9 地铁的客运量一般具有随城市发展逐步增长的规律，为保证地铁在建成后不致长时期欠负荷运营或短期内频繁扩容改造，并节约初期建设

15、投资，地铁应经济合理地分期进行投资建设。本规范规定的设计年限分为初期、近期、远期三期。根据国内外实践经验，设计年限分期采用的设计标准，初期为建成通车也就是交付运营后第3年，近期为第10年，远期为第25年，即三期的设计分别按交付运营后的第3年、第10年、第25年的要求进行。1.0.10 由于城市的形态有盘形、带形及组团形等形态，而且规模又有大有小，客流分布状况也常有不同，因此地铁线路难于规定统一的极限长度，一条地铁线路合理的长度应根据城市形态、规模、客流分布状况、以及一些其他条件等综合分析确定。国内外现有地铁一条线路长度一般在20km40km左右。一条正常地铁线路首期建设长度，宜根据当时交通需求

16、和预计建成后使用效果，以及具体的工程建设条件确定，一般不宜短于15km，否则技术经济不尽合理。1.0.12 地铁工程的建设规模与设备容量应按远期设计年限或客流控制期的预测客流量和列车通过能力，以及资源共享原则确定。由于地铁系统属大型建设工程，投资大、建设周期长，为节省初、近期投资和避免一些后期才使用的设备长期闲置，对于可以分期建设的工程及可分期配备的设备，应分期扩建、增设，诸如有的地面车辆基地及其他土建工程、地面和高架车站结构，以及车辆、供电、行车自动化系统等设备的配备。但对于后期扩建难度很大或施工对运营或周围环境会带来极不利影响的工程，以及行车需要一次建成的工程，应一次建成，如地下车站及各种

17、地下大型工程、区间隧道及桥梁等土建工程。1.0.13地铁是承运大量乘客及建设成本高的大型城市交通工程，一旦主体结构工程发生毁坏事故，会造成人员群死群伤、巨大物质损失，以及长时间停运严重影响城市交通，为保证安全和实现工程生命周期内价值最大化,故作此条规定。设计使用年限是指在一般维护条件下，能保证结构工程安全正常使用的最低时段。除主体结构外，如车站内部的钢筋混凝土楼板、站台板等，以及地铁运营控制中心等一些地面的重要建筑物，当损坏或大修会危及安全或严重影响正常运营时，其设计使用年限也应采用100年，具体保证措施应符合本规范有关规定。表1为地铁各类混凝土结构供参考的设计使用年限，其他结构工程的设计使用

18、年限要求，应按现行相关国家和行业标准的规定执行。表1 各类混凝土结构参考设计使用年限结构类型构件最低设计使用年限（年）地下结构主体结构的梁、板、柱、墙、基础桩；矿山法隧道二次衬砌；盾构法隧道管片100车站内部构件，包括站台板、楼扶梯、电梯井、轨道区下楼板和设备夹层等构件100地下区间应急疏散平台结构的混凝土构件50高架及桥梁结构主梁、墩柱、框架结构、基础100车站桥面结构构件，包括站台板、楼扶梯、设备层等构件100高架区间乘客疏散平台结构的混凝土构件50道床结构各类混凝土无砟道床100有砟道床的混凝土轨枕50路基支挡结构和过水结构挡土墙、涵洞50附属地面建筑结构控制中心的梁、板、柱、墙、基础1

19、00普通房屋建筑的梁、板、柱、墙、基础50车辆基地等地下构筑物，包括检查坑、暖气沟、电缆隧道等构件501.0.14 地铁运量大，行车速度和密度都很高。为保证高通过能力及安全行车，线路应采用上下分行的双线。此外，我国城市交通均规定右侧行车，地铁类属城市公共交通，因此，采用右侧行车制式。地铁采用与我国地面铁路一致的1435mm标准轨距，主要为便于车辆、器材过轨运输和采用地面铁路系统已有的标准化产品，以简化设计及产品制造。1.0.15 地铁是大运量、高密度、快速运行的城市公共交通系统，只有采用全封闭型线路，才能确保列车正常和安全运行。为提高地铁系统的服务水平，并充分发挥地铁工程的投资效益，本条要求系

20、统设计远期最大能力应能满足行车对数不小于30对的要求。在设计配备各期列车运行方案时，可根据实际客流情况确定。1.0.16 对于车厢内除座位及其前缘250mm以外有效空余地板面积上站立乘客的标准，上一版规范规定为6人/m2，本次修编结合国内各城市实际情况，对此标准的要求有所放宽。设计可采用5人/m2至6人/m2的标准，具体采用标准应结合城市经济水平、线路客运规模、客流风险及舒适度要求等因素综合权衡后确定。1.0.18 地铁建设和运营产生的噪声、振动，将或多或少会对人们正常工作、生活及生态环境造成影响，可能使生态环境受到破坏，特别是浅埋、高架和地面线路。因此，应采取降低噪声和减少振动等有害影响的措

21、施，使之符合本规范第29章的相关规定。1.0,20 地铁是乘客众多且密集的大运量城市交通工具，地下线路处于空间狭窄且基本封闭的隧道中，救灾和逃生均很困难，高架线路列车运行在高架桥上，两面凌空，故当一旦发生本条所列灾害时，极可能造成群死群伤、巨大物质损失或长时间中断运营等重大事故，因此，设计对本条所列的各类灾害应有有效防范措施。1.0.23 下穿河流或湖泊等水域的地铁隧道工程具有不同的危险性，为防止水下工程一旦出现事故，水流灌入水域两端其他区段造成更大灾害事故，故需在隧道穿过水域的两端适当位置设置防淹门或采用其他防水淹措施。对于下穿河流或湖泊等水域的地铁隧道工程的两端是否设置防淹门，应根据水域宽

22、度、深度、水量、流速，以及隧道埋深和地质条件等进行风险评估确定，但对通航的水域，以及一旦出现水淹灾情，短时无法截堵确保两端其他区段安全的浅埋地铁隧道工程均应设置防淹门。2 术语本章收编的术语为地铁各领域的主要术语。地铁术语采用的具体词汇和解释，遴选了国际和国内常用的中、英文词汇和释义，对不同国家和地方已采用的不同英文词汇，本规范经研究提出推荐词汇，同时对已有的其它英文词汇置入括号内表示，以供参考；各技术专业的术语选编中注意了与相关专业相似术语表达的一致性。3 运营组织3.1 一般规定3.1.1 概念设计为具体的设计工作确定目标，是最终合理地完成工程设计和建设的重要前提。对于复杂的地铁系统，在各

23、个分系统功能和规模确定之前，应根据各种前提条件对整个系统进行一种整体性的、在一个总体目标基础上以需求为基点的、具有良好匹配性的、系统性的设计和研究。其内容应该以运营管理需求为基点，包含设计标准、管理模式、功能匹配、工程方案等。3.1.2 地铁客流预测是进行运营组织设计的必备条件，是确定运营规模、工程规模和管理方式的基本依据。因此其内容应包括：(1) 城市居民总体出行特征：出行总量、出行率、出行时间、交通方式结构、出行距离等；(2) 线网客流特征：线网客流总量、客流强度、换乘系数、平均乘距等；(3) 全线客流：全日客流量和高峰小时的客流量及比例，平均乘距及各级乘距的乘客量；(4) 车站客流：全日

24、高峰小时的上下车客流；(5) 分段客流：全日、高峰小时站间OD矩阵表、站间分方向断面流量；(6) 换乘客流：线路全日、高峰小时换入、换出总量，各换乘站全日、高峰小时分向换乘客流量；(7) 敏感性分析：全日客流量及高峰小时最大单向断面流量的波动范围。根据设计阶段的深入，客流预测工作还应在以上数据的基础上增加全日及高峰小时各车站出入口分方向客流量、车站上、下车超高峰系数和换乘车站分换乘方向的超高峰系数等数据。对于途经商业中心、文化体育活动场所、火车站、机场等大型客流集散点的线路，应在背景客流量的基础上，预测分析高峰时段突发性客流对线路高峰小时最大断面流量和所涉及车站高峰小时乘降量的影响。发生如下

25、情形，应重新进行客流预测或修正：(1) 城市现状常住人口规模超过预测年限常住人口规模；(2) 沿线土地利用规划进行了较大调整；(3) 与其他地铁线路换乘关系发生了变化；(4) 车站的数量或位置发生了增减或变化；3.1.3 运营规模是工程建设规模和运营管理规模的基础，包含运输能力、系统能力、列车编组、运行速度等。合理地确定运营规模，不仅能够满足线路运输功能的需要，还能降低工程建设投资和将来长期的运营管理成本。因此，运营规模的确定，一定要考虑充分利用线路能力，提高线路的使用效率。3.1.5 地铁运营不仅要考虑正常的运营状态，还要考虑系统故障状态时的非正常运营状态以及遇到突发事件时的紧急运营状态。非

26、正常运行状态是指超出正常范围，但又不至于直接危及乘客生命安全，对车辆和设备不会造成大范围的严重破坏，整个系统能够维持降低标准运行的系统运行状态，主要包括列车晚点、区间短时间堵塞、车站乘客过度拥挤、线路设备故障、列车故障、沿线系统设备故障等。紧急运行状态是指发生了直接危及乘客生命安全、严重自然灾害或系统内部重大事故，造成系统不能维持运行的情况，主要包括火灾、地震、列车运行事故、设备重大事故等。3.2 运营规模3.2.1 地铁的设计运输能力，是指列车在定员情况下地铁的高峰小时单向输送能力，单位为“人/h”。设计运输能力在不同的设计年限应能够满足不同的高峰小时单向最大断面客流量的需要，远期所能够达到

27、的最大设计运输能力应满足远期高峰小时单向最大运输能力的需要。3.2.2 系统设计能力是指线路的各项设备设施整体所具备的支持列车运行密度的能力，其单位为“对/小时”。为充分发挥工程的运输效率，提高服务水平，并在一定程度上具备适应客流变化风险的能力，同时考虑到现阶段信号系统及配线设置方式所能够提供的条件，确定远期系统设计最大运输能力不应小于30对/小时。3.2.3地铁的配属车辆数量由运用车、检修车和备用车合计而成。地铁设计年限分为初期、近期和远期三个年限，初期为地铁建成通车后第3年。以初期运输能力的要求配置列车，是为了满足通车后地铁运营和节省初期工程投资的需要，同时也考虑了在通车后的最初几年客流量

28、增长比较快的需要。在初期以后至远期的时段内，可以根据客流量的变化情况考虑车辆的增配。但现实中网络形成后，再建线路往往没有客流培育期，呈现出完全不同的规律，甚至诱增既有线路客流暴涨，因此有必要强调不能孤立地看待问题，必须将关联因素一并考虑进去。故规定要考虑与相交线路运营组织方案的适度匹配，可以以此与近期客流量下的近期运营组织方案校核，以确定采用方案及运用车辆数。 一般情况下，检修和备用车数量在设计中通常按运用车数的15%25%考虑，初期采用25%体现增加配车；近期取10%控制投资；远期取20%为发展留出余地。3.2.4 列车编组数关系到列车载客能力和系统的运输能力，同时关系到工程的土建规模，考虑

29、到初、近期年限在地铁系统运行的间隔时间不长，差异化车辆编组对节省运营成本没有太大作用，反而会增加改变费用及干扰正常运营。但如果远期的运营规模与初近期差别较大，则可以考虑远期车辆编组与初近期不同。为确保车辆在远期改造的可实施性，初、近期车辆应预留相应的技术条件。3.2.5 设计最高运行速度80km/h的含义，是指在正常运行状态下，车辆技术条件可以满足列车在区间连续使用80km/h的速度运行，并在实际运行过程中可以使用80km/h作为正常运行速度的系统。根据国内几个城市地铁设计和运营的经验，主要服务于城市区域的地铁线路一般平均站间距均在1km1.3km左右，市中心区车站密度较高，市区外围车站密度相

30、对减小。最小曲线半径一般大于或等于300m，最大纵断面坡度一般不大于30，地铁列车的最高运行速度为80km/h，参考国内北京、上海和广州地铁的运营经验和国外地铁运营经验，并考虑到地铁运营管理系统和设备技术水平的不断发展，以及由于实际操作工程中各种因素的影响，确定地铁系统的设计旅行速度一般不低于35km/h。对于在郊区运行，站间距大，列车运行速度高于80km/h的快速地铁系统，列车运行的旅行速度应该有所提高。3.3 运营模式3.3.1 本条文规定了一般情况下地铁系统确定线路上、下行方向的办法。3.3.2 地铁是城市骨干交通系统，具有运量大，速度快，运行密度高的特点。为保证列车运行安全，一般情况下

31、地铁列车的运行必须由安全防护系统进行自动监视和控制，保证列车追踪和列车进路的安全。如果缺乏自动化的安全防护系统，会危及行车安全，同时会造成管理人员劳动强度增加，列车运行效率降低，不利于提高系统的运输效率。3.3.3 地铁列车的运行通常是在司机监控下的运行。一般情况下，列车应至少配置一名司机驾驶或监控列车运行。如果采用ATO自动列车驾驶技术，列车司机的主要职责是监视列车运行状态、关闭车门、监视列车进出车站、区间运行、站台乘客安全状态以及处理故障和紧急情况等。3.3.4 地铁每条线路沿线的客流量分布通常是不均匀的，一般市区客流量较大，郊区较小。为了提高运营效益和减少列车空驶距离，应根据客流在线路上

32、的分布情况，在适当的位置设置折返站，组织分区段采用不同密度的列车运行交路。对于土建等改扩建困难的工程，应考虑一次建成，折返能力的要求应根据远期列车交路确定。3.3.5 线路曲线直接影响列车的运行效率和服务水平，主要表现在运行速度、乘客舒适度、运行安全、钢轨磨耗以及噪音、振动等方面。为提高曲线通过速度，并满足乘客舒适度的要求，在设定轨道超高的基础上，允许未被平衡横向加速度0.4m/s2是乘客舒适度的基本临界点，相当于欠超高为61mm。如果特殊地段需要超过此限，应在保证安全的前提下进行综合评估，适当提高曲线通过速度。3.3.6 列车牵引计算，是在一定的线路条件下，对列车运行过程的一种模拟。考虑到车

33、辆状态有所不同，在实际运营过程中也不适宜总是使用最大加减速度，因此在计算中适当保留一定的富余量，正常情况下一般以不大于最大加减速度的90%为宜。同时，考虑到乘客舒适程度的要求，不论车辆性能如何，计算时加减速度的量值都不应大于0.9m/s2。此数值为一般乘客所承受的进出站列车加速或减速时舒适度的临界点。进行正常运行状态下列车牵引计算时，列车运行的最高速度宜保留一定的余量，以满足列车在实际运行过程中，如小范围的晚点，或进行列车运行间隔均匀性的调整时，有一定的调整余地。根据计算经验及不同的线路条件，可以将此余量控制在5%10%范围内。3.3.7车站无站台门时，列车越站际运行达到的行驶速度应进行限制，

34、以保证站台上的乘客在无思想准备的情况下，能够及时判断列车的运行状态，避免发生危险。对于列车在车站停车，或车站站台设有站台门时，由于列车运行规律符合乘客的判断，或乘客已经受到站台门的保护，可以不受此条款的限制。如果站台设置了站台门，列车不停车过站的速度则应该根据站台门结构强度、车站形式、车辆及设备限界要求等因素综合确定。一般情况下考虑限界、经济方面的因素，对于市区地铁线路，列车在不停站通过设有站台门的车站时，运行速度不宜超过60km/h。如果超过此速度，则应对站台门结构强度、限界等因素进行综合计算确定。3.3.8根据北京、上海、广州的地铁公司运营部门经验，为尽快将故障列车送至故障车待避线，既要适

35、当提高速度，为后方列车恢复跟踪运行创造条件，又要保证故障及推行列车的运行安全，同时考虑到一般线路的旅行速度为35km/h左右，提出推送速度不宜大于30km/h的共识。3.3.10列车进行站后折返作业时，有可能处在无人驾驶状态，如果此时有乘客滞留在车厢内，有可能发生工作人员无法控制的事件。即便是有司机操作的列车站后折返，列车司机也无法有效控制乘客在车厢内的行为，容易产生意外事件。为保护乘客安全和系统正常作业，列车在离开站台进入站后折返线以前，应确保车厢内无滞留乘客。当列车无法继续运行时，则应在控制中心或应急指挥中心统一指挥下，采取其他救援措施或就地疏散乘客。3.3.12 地铁系统的运量、运行速度

36、服务水平都具备一定的规模和要求，设备系统复杂，管理上要求很高，因此要求设置统一的运营控制中心便于中心能够对运营进行系统化和高效的管理。中心除对列车运行、供电系统进行集中监控外，还可根据需要对环境与设备、防灾与报警、自动售检票系统等实行集中监控。控制中心可根据线网分布情况、线网规模、系统制式、资源共享、维修管理等多方面综合考虑，采取分散式、区域式或集中式等设置方式。3.3.13 为满足地铁系统无人驾驶的运营管理要求，此类系统首先应具备列车在发车、收车、正线运行、折返运行过程中无人驾驶自动运行的功能要求。在载客运行的过程中，由于列车上没有司乘人员，因此要保证乘客与控制中心或车站值班人员在发生紧急

37、情况时随时随地可以进行信息交流，保证值守人员能够在第一时间内了解情况。此外，由于在车站设置有站台门的情况下，因无人驾驶没有司机在列车启动前确认车门或站台门是否关好，是否有人或物品被站台门或车门夹住，因此要求车站控制室能通过电视监视各站台站台门区域。3.4 运营配线3.4.1线路的终点站或区段折返站的配线在正常运营时主要用于折返列车，其折返配线根据车站位置和折返能力的不同有着不同的形式。一般情况下终点站所采用的折返形式比较灵活，以站前或站后两种形式的折返配线为主。中间折返站位于线路中间，配线的设置既要考虑折返能力的要求，还要考虑折返列车与正线列车的合理运行顺序和间隔。折返配线的形式多种多样，在具

38、体工程中应根据运营需求和工程实施的可行性综合考虑，既要满足基本运营需求，又要保持一定的灵活性。3.4.2停车线主要用于故障列车暂时停放，使故障车能够及时下线，退出运营，也可兼做临时折返线。由于此类配线设置的密度、运用方便性和灵活性与工程规模和造价密切相关，因此需要在运营方便与工程造价之间寻找到合理的平衡点。根据运营经验，结合车辆性能和线路技术标准，设定故障列车推行按25km/h30km/h的运行速度计，走行时间不大于20min为控制目标，故限制设有故障车待避线的车站间距约8km10km，预计一列故障车处理下线退出运行的总时间平均可控制在30min以内。加设的渡线可作为停车布置间距较大时的补充，

39、不仅可以为故障列车随时折返回车辆段创造条件，而且也会为平时的运营管理创造灵活性。3.4.3地铁系统是全封闭运行系统，列车运行的密度较高，同时要求按照设定好的间隔和顺序进行自动化管理，一般不允许站外停车，尤其是在隧道内，以免乘客心理不安或恐慌情绪。因此为保证运行安全有序，在接轨站设置平行进路，保证两线列车进站时各行其道，互不干扰是十分必要的。一般情况下采用一岛一侧站台的三线式布置，或双岛四线为基本图形。如果在特殊情况下不具备采用站内平行进路的条件，则必须保证列车在进入正线前有一度停车的条件，并在运营管理上采取相应的安全保障措施。3.4.4两条线路之间的联络线用于非营运时段内车辆转线或材料货物运输

40、从功能上要求能够连通线路的上下行正线。一般情况下为减小工程规模，应与全线配线统筹考虑，尽量与有配线的车站结合设置。3.4.5为保证正线列车运行准点和安全，避免对正线运行的列车产生干扰，岔线或车辆段出入线与正线的接轨点宜设在站端，并具备站外一度停车的条件。停车区段的长度不仅应满足一列车停放的要求，同时也应满足信号安全距离的要求，保证列车不会因故障而进入正线进路的保护范围。如果在接入正线前不能保证信号安全距离的要求，或线路处于大下坡地段，对停车安全条件不利，则应设置安全线。3.4.6为了保证列车从车辆段出入线方便地到达两条正线，或从正线方便地进入车辆段或停车场，出入线应该能连通上下行两条正线。由

41、于平面交叉会对正常运行的列车进路产生影响，使区间或车站的通过能力降低，因此当出入线与正线产生交叉时，车辆段或停车场出入线最好采取与正线立交的方式，并在设计中对其收发车能力进行计算核定。 同时，为保证车辆出入方便和相互备用，尽端式车辆段一般均采用双线出入线，贯通式车辆段由于两端均有出入线，因此可以采用两端各设置一条单线的形式。但根据贯通式车辆段或停车场在线路上的位置和接轨条件，一般在主要方向上仍建议采用双线出入线。对于停车规模较小的停车场，如果其停车规模小于运输能力需求量的30%，一旦发生出入线故障导致不能发车，正线运输能力仍然可以依靠超员和车站限流管理来暂时维持，则可以考虑设置一条出入线。3.

42、5 运营管理3.5.2 轨道交通网络或线路的运营管理机构设置的合理性对运营管理具有很重要的影响力。良好的运营管理能够为系统提供反应迅速、服务良好、成本合理、职责明确、资源共享、可持续发展的高水平的管理。运营机构随着轨道交通网络的不断发展，会经历由单线、多线、网络的不同阶段，从单运营主体到多运营主体的阶段，从单系统到多系统的阶段。因此运营管理机构的设置，应充分考虑到现阶段运营管理和未来运营管理的特点。3.5.3 地铁系统随着建设规模的不断扩大，设备设施的种类和数量急剧扩大，为更好地对设备设施进行有效的管理、维护，并提供高效合理的物资保障，地铁系统应首先通过对设备设施的分类编码，由相关资产管理部门

43、组织，建立系统化的设备设施标识系统，提供给运营管理部门和政府相关管理部门使用，实现设备设施管理的科学化和规范化。3.5.4 根据北京、上海、广州等城市运营管理经验，一般地铁系统一条独立线路的合理的运营管理人员为50人/km80人/km之间。考虑到第一条线需要为后续线路培养骨干人员，因此提出首条线路运营管理人员宜控制在80人/km以下。3.5.6 计程票价是体现公平付费的合理方式，同时能够适当地降低运营费用。自动售检票系统的采用，为计程票价提供了技术手段上的支持，可对票务收入和客流数据进行统计，同时也为运营管理提供了非常及时的运营数据，对运营管理合理安排运营计划，合理判定运营风险和运营保障性工作

44、都是十分必要的。4 车辆 4.1 一般规定4.1.1 现行国家标准地铁车辆通用技术条件GB/T T928，对地铁车辆作了规定，根据地铁工程设计工作的要求，在本标准中增加了一些新的内容，同时为了方便起见，有部份内容有所重复。4.1.2 本条规定“车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全”，“正常运行”的条件主要是指：1 载荷从空车到超员的范围内；2 车辆速度不超过运行曲线规定的速度；3 车轮的摩耗在规定的范围内；4 除灾害性天气以外的气候条件；5 车辆、轨道、信号等维修工作均按规定要求进行等。本条还规定了“同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员和车辆救助的条件”，这些条件是指车上应装

45、有的指灭火器、事故广播装置、应急疏散门、救援设施等。4.1.3为了防止火灾发生与蔓延，以及在火灾发生时产生有毒气体危害人体健康，车辆及内部设施原则上应采用不燃材料，不得已的情况下（如电线、电缆、减振橡胶件等）方可使用无卤、低烟的阻燃材料。4.1.4 车辆采取减振防噪措施的目的一是改善乘客的乘座舒适度，二是减少对环境的有害影响。4.1.5 表4.1.5中规定的超员人数，是由座席数人数和最大立席人数相加得出的，最大立席人数如按现行国家标准地鉄车辆通用技术条件GB/T 7928规定计算的话，单位有效站立面积最大站立人数应为8人/m2。 但根据有关资深设计人员的经验，除要考虑车辆外，也考虑到对工程结构

46、的荷载影响，故本版规范仍保留了以前一直采用的设计数据，即单位有效站立面积最大站立人数9人/m2。表4.1.5中规定了“受电弓工作高度”为3980mm5800mm，主要是考虑到不同场所的需要，并且是车辆所能达到的数值，但在设计接触网高度时，尚应符合本规范15.3.21规定。4.1.14 车辆的构造速度又称结构速度，是考虑到车体和转向架运行的安全如结构强度、牵引传动系统转速限制、基础制动装置的热容量以及制动距离等而限定的速度。最高运行速度是指除要满足车辆构造速度所要满足的条件以外，还要满足运行性能良好的条件所决定的最高速度。根据以往成熟的经验规定了构造速度为最高运行速度的1.1倍。4.1.15 所谓冲击率是指加速度的变化率。研究表明，影响人体舒适度的主要是冲击率，在列车加速或减速过程中，如果冲击率过大，会发生乘客摔倒等安全事故，因此必须限制其数值，在现行国家标准城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则GB/T 14894中，这个限值为1.0m/s3，为进一步改善乘客的舒适度，在本规范中规定为0.75m/s3，如用户要求更高，可通过与承包商的双方协商，写入合同中。4.1.1