港口航道与海岸工程毕业论文.doc

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1、目 录中文摘要1英文摘要2第1章 概 述51.1 工程概况51.2 设计依据51.3 设计内容及范围5第2章 自然条件72.1 气象72.1.1 气温72.1.2 风况72.1.3 降水72.1.4 雾72.1.5 相对湿度82.1.6 台风82.2 水文82.2.1 潮汐82.2.2 潮汐特征82.2.3 设计潮位92.2.4 潮流92.2.5 余流92.2.6 波浪102.3 工程地质102.4 地震11第3章 货运吞吐量及设计船型123.1 货运吞吐量123.2 设计船型12第4章 总平面布置134.1 总平面布置原则134.2 泊位作业标准134.3 码头平面布置134.3.1 泊位计

2、算134.3.2 泊位长度144.3.3 码头前沿高程144.3.4 码头前沿设计水深154.4 港口水域布置164.4.1 航道水深164.4.2 设计通航宽度174.4.3 码头前沿停泊水域184.5 库场面积184.5.1 库场面积184.5.2 港口道路的布置22第5章 装卸工艺245.1 设计原则245.1.1装卸工艺的先进性245.1.2 装卸工艺的合理性245.1.3 装卸工艺的可靠性245.1.4 装卸工艺的安全性245.1.5 装卸工艺的经济性245.2 装卸工艺流程设计255.2.1 主要设计参数255.2.2钢铁码头装卸工艺的布置255.2.3 装卸工艺方案265.2.4

3、 装卸工艺流程图265.2.5 机械数量确定275.3 装卸工人数和司机人数的确定285.3.1 工人人数确定285.3.2 司机人数确定295.4 码头平面布置30第6章 码头结构方案设计比选326.1 设计原则326.1.1 码头结构型式的选择原则326.1.2 码头的结构型式336.1.3 基桩的布置356.1.4 桩长的确定356.2 结构方案设计366.2.1高桩码头建筑物的结构布置366.2.2方案比选37第7章 码头结构方案拟定387.1结构布置387.1.1结构主要尺度的确定387.1.2板、纵梁、横梁的布置387.1.3桩基布置387.1.4其它结构的布置397.2 船舶荷载

4、397.3 水工建筑物及高桩码头的抗震措施447.4 结构尺度的估算和稳定性验算447.4.1构件尺寸拟定447.4.2构件尺寸估算457.4.3 桩的承载能力验算55受压桩极限承载力计算公式：557.4.4 码头整体稳定性验算56第8章 高桩码头结构计算578.1 面板计算578.1.1计算原则578.2 计算跨度588.2.1 简支板588.2.2连续板588.2.3 作用588.2.4 作用效应分析598.2.5 作用效应组合618.3 纵梁计算638.3.1计算原则648.3.2 计算跨度648.3.3作用658.4 作用效应分析658.4.1永久作用标准值产生的作用效应：658.5

5、作用效应组合688.5.1承载能力极限状态的作用效应组合：688.5.2 正常使用极限状态的作用效应组合：688.6 结构配筋计算698.6.1基本规定698.6.2面板配筋计算698.6.3长跨方向配筋计算708.6.4短跨方向配筋计算72总 结76参 考 文 献78致 谢79附 录81外文原文81外文译文86附 图101东海锦港6#泊位 6000吨级钢材码头设计为充分发挥码头优良深水岸线及后方场地的作用，适应市场经济发展的需要,现需要将东海锦港6#泊位改建成一个6000吨级钢材码头，主要用于钢材同时兼顾少量的水泥、砂、石等材料的装卸。通过分析东海锦港的地质和水文资料，经过方案对最终在设计中

6、采用高桩码头设计方案。高桩码头按上部结构可分为板梁式、桁架式、无梁板式和承台式码头，通过分析几种形式在经济、工程难度、施工条件等各方面因素的考虑，本设计决定采用高桩板梁式码头方案。总平面布置设计涉及钢材码头的泊位计算和泊位利用率的验算，码头平面的陆域和水域的布置。通过总平面的设计，初步确定港区前沿水深，航道水深，码头线长，锚地，堆场和库场面积等。经计算本设计拟建泊位1个。装卸机械的设计确定了本设计所要采用的各类机械的技术指标和各种机械所需的司机和装卸工人数目，如叉车、牵引平板车、门座起重机。结构的设计主要有结构方案比选和拟定，对码头所受到的各种荷载计算，包括风荷载，水流力、系缆力、挤靠力、撞击

7、力，然后构件尺寸拟定和估算。结构计算仅计算面板和对面板进行配筋。最后，采用CAD绘出码头总平面布置图，装卸工艺图，板梁平面图、码头结构断面图，面板配筋图。关键字：高桩码头；总平面布置；装卸工艺流程；结构计算；面板配筋EAST CHINA SEA JIN PORT 6 # BERTHS6000-TON STEEL PIER DESIGNFor give full play to the terminal of the deep and fine behind the role, to adapt to the development of market economy, we need to m

8、ake the jin Hong Kong 6 # berth to build a 6000-ton steel pier, mainly for the steel for both the small amount of cement, sand, stone material of loading and unloading. Through the analysis of the geological and east China sea port of jin hydrological data, through to final scheme design with high p

9、ile wharf design scheme. High pile wharf according to the upper structure can be divided into plate beam type, HangJiaShi, no beam plate and bearing desktop dock, through the analysis of several forms in economy, engineering construction condition and the difficulty of various aspects, including con

10、sideration, this design decided to adopt high pile plate beam wharf plan. General layout design of steel pier berth involved calculation and the utilization ratio of garages checked and the accompanying the wharf plan and the layout of the waters. Through the total plane design determined primarily,

11、 frontier port water depth, channel depth, terminal line length, anchorage, yard and library field area, etc. Through calculation, this design plans to build a garage. The design of the loading and unloading machinery confirmed the design to make use of the of all kinds of the machines technical ind

12、icators and all kinds of mechanical needed driver and loading and unloading the number of workers, such as forklifts, tractions, door crane. The structural design of the main structure scheme is selected and to draw up, by various of wharf of load calculation, including wind load, the water flow for

13、ce, the mooring force by force, shock, crowded, and then component size formulating and estimate. Only calculation panel and structure calculation of panel for reinforcement. Finally, using CAD drawing wharf general layout, loading and unloading process diagram, plate beam plan, wharf structure the

14、sectional drawing, panel reinforcement figure. Key words: high pile wharf； General layout; Loading and unloading process; Structure calculation; Panel reinforcement 第1章 概 述1.1 工程概况拟建的东海锦港码头位于温州龙湾港区。原有渔业公司4、5、6号泊位是东海石油温州锦港经济开发有限公司的3000t级泊位，位于龙湾港区。码头始建于1960年，当时设计船型为1000T以及1000T以下的小型船舶。码头于1972年改建，码头考虑为

15、3000吨煤炭中转码头设计，结构型式为浮码头。根据有关资料，码头使用年限为2530年。本码头已超过使用年限，但由于近年来该码头维护较好，到目前为止码头尚在使用，主要停靠2000吨级以下中、小型船舶。为充分发挥码头优良深水岸线及后方场地的作用，适应市场经济发展的需要，东海石油温州锦港经济开发有限公司决定将6号泊位改建成为一个6000t级固定式钢铁码头，主要用于钢铁以及水泥、砂、石等材料的装卸。1.2 设计依据1交通部现行的港口工程技术规范及其他有关标准； 22004年3月份测量的1:500本工程位置水下地形测量图；3浙江省工程物探勘察院2004年04月提供的工程地质勘察报告；4交通部1995年5

16、月颁发的沿海港口工程初步设计文件编制规定；52004年03月编制的东海石油温州锦港经济开发有限公司6000t级码头技改工程项目建议书。1.3 设计内容及范围设计主要内容为：总平面布置（拟定所有泊位装卸船工艺、泊位数计算，确定水、陆域的有关尺寸和位置）、确定装卸工艺流程和主要技术经济指标、拟定码头结构方案、拟定构件尺寸和结构断面并进行结构稳定性验算、结构方案的结构计算（构件内力计算、主要构件配筋）改建码头水域的总平面布置、泊位数计算、装卸工艺流程设计、码头结构方案设计等。重点研究内容为：码头规划布置与码头结构设计基本程序、高桩码头结构方案设计与结构计算方法、码头细部构造设计内容与地基处理方法等。

17、我的设计任务是东海锦港6#泊位6000吨级钢材码头总平面布置及结构设计。第2章 自然条件2.1 气象本港区属亚热带海洋性季风气候，具有温和、湿润、多雨的特点。根据温州站 （19511999年）实测资料统计分析，本地区气象特征如下：2.1.1 气温多年平均气温 18累年极端最高气温 39.6累年极端最低气温 -4.5最高月平均气温 28最低月平均气温 7.82.1.2 风况 温州地区常风向为ESE风，次风向为E向，根据温州气象台（19511995年）资料统计，其频率分别占14.3%和12.1%。本地区风向的季节性变化大，每年的10月至翌年的2月多为NW向风，频率为14%23%，36月盛行ESE风

18、频率为21%23%，79月以E风为主，频率为14%23%。2.1.3 降水年平均降水量 1721.0mm年最大降水量 2919.8mm 年最小降水量 1103.3mm日最大降水量 392.7mm 多年日最大降水量25mm的降水日数年平均为18.5d。 降水多集中在59月份，占全年的64.7%。2.1.4 雾本区多为辐射雾，其次为平流雾。年平均雾日数20.7d，年最多雾日天数44d，年最少雾日天数2d。2.1.5 相对湿度由于受海洋性气候影响，温州区域内平均湿度较大，均在80%左右，年平均相对湿度为81%，6月正值梅雨季节，相对湿度最高，月平均为89%，12月气候干燥，相对湿度为最小，月平均为

19、74%。2.1.6 台风根据温州气象站（19611999年）观测资料统计，影响本区的台风共计49次， 79月为台风影响盛行期，约占总次数的84%，其中尤以8月份最多，占39%。台风对本区的影响一般持续2d时间，台风时伴有暴雨。2.2 水文2.2.1 潮汐 瓯江河口段潮汐性质均为不规则半日潮。2.2.2 潮汐特征 瓯江河口段落潮历时大于涨潮历时，北口的黄华平均涨潮历时为5:56，平均落潮历时为6:28，涨落潮时差为32分钟。从河口向上游涨落时差逐渐增大，至花岩头（距河口74km）涨落时差达4小时35分。 潮差是潮汐强弱的主要标志之一。本区是我国著名的强潮地区，在瓯江河口平均潮差超过4m，从河口向

20、上游潮差逐渐减小，龙湾港区潮汐特征值根据实测资料统计，结果列于表2-1：（潮高基面为吴淞零点起算，单位：m） 表2-1 潮汐特征值表 项 目龙 湾最高潮位6.71m平均高潮位4.40m最低潮位-1.61m平均低潮位-0.11m平均潮位2.19m最大潮差7.17m平均潮差4.52m平均涨潮历时5小时26分平均落潮历时6小时59分 温州港区的台风暴潮在浙江沿海各港湾中是最频繁和最严重的。当大潮汛发生台风暴潮与瓯江下泄洪水相遇时，就会造成较为严重的灾害，据29年资料统计，台风暴潮引起的最大增水在1.0m的占50，在2.0m以上的占9，超过3.0m的占2.6。1994年8月22日17号台风出现在大潮期

21、间，在温州登陆，龙湾、温州等站的潮位创历史最高记录。2.2.3 设计潮位 根据龙湾站的长期实测潮位资料，以及瓯江口外沿程潮位变化规律，参考海港水文规范13进行分析计算后将设计潮位值（以吴淞零点为基面）列于下表（单位m）表2-2 设计潮位表 项 目龙 湾设计高水位5.25m设计低水位-0.65m校核高水位6.61m校核低水位-1.58m百年一遇高水位6.67m百年一遇低水位-1.64m资料年限共33年乘潮水位据龙湾站1980年资料分析结果，乘高潮1小时的乘潮水位为： 表2-3 乘潮保证率表 保证率（）50607075808590潮位（m）4.424.274.124.033.933.693.02基

22、准面：吴淞零点2.2.4 潮流龙湾沿岸前沿水域潮流呈半日潮性质，潮流具有往复流的运动形式。一般落潮流速大于涨潮流速，涨落流时差愈向上游愈大。其涨潮最大流速为2.7m/s，落潮最大流速为2.8m/s。2.2.5 余流本地区的余流主要为迳流、台湾暖流和打折沿岸流，最大流速可达25cms，流速值随深度的增加逐渐减小，减至底层流速很小，其流向随落潮流流向，随深度变化不大。2.2.6 波浪温州港龙湾以上（包括龙湾港区）各港区位于瓯江两岸，风区长度受岸线限制，局部地区形成的风浪其波高都不大于0.8m，波浪的影响甚小。2.3 工程地质浙江省工程物探勘察院于2004年04月在拟建工程位置进行了勘察- 1淤泥质

23、粘土灰色，根据勘察结果，地基土在勘探深度范围内可划分为4个工程地质层。自上而下可分为：1淤泥质粘土，2淤泥，粘土，卵石，中风化凝灰岩。现分述如下：，流塑状，高灵敏度，饱和，高压缩性。表层为浮泥，土性极差，其下部含少量粉砂或贝壳碎片及少量腐殖质，具鳞片状结构。本层土体不均匀，局部土试为淤泥。全场分布，直接出露河床，厚度14.0015.00m。- 2淤泥灰色，流塑状，高灵敏度，饱和，高压缩性。含少量粉砂或贝壳碎片及少量腐殖质，具鳞片状结构。全场分布，顶板埋深14.0015.00mm，厚度7.5013.90m。 粘土灰色，软塑状，高灵敏度，饱和，高压缩性。含少量粉砂或贝壳碎片及少量腐殖质，具细鳞片状

24、结构。在Z3地带，本层下部38.3038.90m夹层状圆砾，灰色，中密状，卵石含量一般2040%，呈圆状，粒径2050mm，母岩成份为凝灰岩，呈微风化弱风化状，岩质坚硬，砾石含量3040%，砂约占2030%，另含少量粘性土；本层底部70cm混粉细砂，往下粒径变大呈细砂。除Z6外其它钻孔均有分布，顶板埋深23.5028.90m，厚度3.2015.10m。 卵石灰色、黄灰色，中密密实状，很湿。主要由卵石、砾石、中粗砂组成，其中卵石含量一般5060%，呈圆状，粒径2050mm，母岩成份为凝灰岩，呈微风化弱风化状，岩质坚硬，砾石含量2030%砂约占1020%，另含少量粘性土。全场仅见于Z3，顶板埋深4

25、0.90m，控制厚度2.00m。 中风化凝灰岩灰色、青灰色。凝灰结构，块状、短柱状、柱状，岩质较坚硬，风化裂隙较发育。断面呈灰色、青灰色、黄褐色。全场除Z3外均有揭露，未揭穿。顶板埋深22.0043.20m，控制厚度2.003.50m。地基土工程特性评价场地在勘察深度范围内共有4个工程地质层，各层工程特性评价如下： 淤泥：为高含水量、高孔隙比、高灵敏度、高压缩性、低抗剪性的软弱土层，仅可作桩周摩擦层。 粘土：为高含水量、高孔隙比、高灵敏度、高压缩性、低抗剪性的软弱土层，仅可作桩周摩擦层。 卵石：中密密实状，力学强度较好，埋藏较深，局部分布，可作为拟建建筑物的桩端持力层。 中风化凝灰岩：力学强度

26、好，为稳定岩层，是良好的建筑物的桩端持力层。表2-4 各土层承载力参数表 层号预制桩钻孔灌注桩桩侧极限摩阻力标准值qf（kpa）桩端极限阻力标准值qR（kpa）桩侧极限摩阻力标准值qf（kpa）桩端极限阻力标准值qR（kpa）100265985540005015001001000013045002.4 地震码头拟建区域基本地震烈度为6度，属稳定区。第3章 货运吞吐量及设计船型3.1 货运吞吐量根据温州市发展规划，到2015年国内生产总值达到4000亿元，人均国内生产总值51000元，进出口贸易总额达到420亿美元。全社会固定资产投资的力度进一步加大，对于钢材、水泥等材料的需求会更一步加大，预计

27、本码头建成后这些材料的吞吐量会占很大的比例， 温州市经济发展规划指标见下表3-1。 表3-1 温州市经济发展规划指标表 序号指 标单位2000200220052010201520201国内生产总值亿元733105515002500400065002人均国内生产总 值元1018614217195003730051000690003财政总收入亿元55.15126.31353305408804进出口贸易总额亿美元11.0434.570.00210420650本工程主要装卸货种为钢材以及水泥、砂、石等建筑材料，根据以往的经验，综合经济发展规划及码头吞吐量发展规律，预测本码头建成后2013年的吞吐量如下

28、 表3-2 吞吐量表 单位（万吨）货种钢材水泥砂石合计吞吐量28121010603.2 设计船型根据码头工程的建设规模、水域的水深条件和通航条件，本工程考虑设计船型为6000吨级钢材货船，具体尺寸参考6000吨级件杂货船型。其具体资料如下：表3-3 设计船型尺度表 单位（米） 船型长宽型深满载吃水6000吨级钢材船13519.511.57.8第4章 总平面布置4.1 总平面布置原则1平面布置应结合该段岸线的水陆域现状合理确定，以港口发展规划为基础，合理利用自然条件，远近结合，并留有发展空间，既应避免相互干扰，应相对集中，以便综合利用港口设施和集疏运系统。2.平面布置因地制宜，统筹兼顾，新港区

29、布置应与原有港区相协调，并有利于原港区的改造，同时应减少建设过程中对原有港区生产的干扰。3.港口平面布置应有利于安全生产和方便船舶及物流运转。4.平面设计应考虑施工便利，装卸作业方便的原则。4.2 泊位作业标准风级；雨中雨以下；雾能见度1km；顺浪；横浪；经风、雨、雾、浪及重复天数的综合考虑，年码头作业天数为300天。4.3 码头平面布置4.3.1 泊位计算泊位数目及码头线长度泊位数应根据码头作业量，按泊位性质及船型情况等计算。按照海港总平面设计规范1（JTJ211-99） 公式 （4-3-1）式中 S泊位数；Q码头年作业量(t)；Pt一个泊位的年通过能力（T）。泊位年通过能力应根据泊位性质和

30、设计船型按下式计算： （4-3-2）式中 年日历天数，T=365；设计船型实际载货量，实载率为80%，G=；昼夜非生产时间之和，包括工间休息，吃饭及其交接班时间，可取24h，取3.0h；船舶的装卸辅助作业，技术作业以及船舶靠离泊时间之和（ ）部分单项作业时间; 开工准备： ，结束：，公估：，联检：， 船舶靠泊时间：,船舶离泊时间：；=0.9+0.8+2.0+1.5+0.8+0.6=6.6h昼夜小时数：；装卸一艘设计船型需要的时间:；泊位利用率，取5070间，假设60；设计船时效率，按年运量、货仓、船舶性能、设备能力、作业线数和管理等因素考虑。通过能力：Pt=万吨泊位： S=Q/Pt=60/73

31、4=0.817所以选定泊位1个。4.3.2 泊位长度单个泊位长度 =L+2d （4-3-3）取d=15米 =135+215=165m4.3.3 码头前沿高程码头前沿高程应考虑当地大潮时码头面不被淹没，便于作业和码头前后方高程的衔接，码头前沿高程应根据泊位性质船型装卸工艺船舶系缆，水文，气象条件防汛要求和掩护程度等多种因素综合考虑，并参照临近现有码头前沿高程确定。 码头面高程，对掩护港口码头顶面高程E （与码头前沿高程区别）。 E=HWL+ （4-3-4）式中 HWL设计高水位（m）； HWL5.25m 富裕高度，取1.01.5m。则E=5.25+1.01.5=6.256.75,取6.50m。

32、 有掩护港口的码头前沿高程为计算水位与超高值之和参照下表基本标准和复核标准并取最大值： 表4-1码头前沿高程 单位（米）基本标准复核标准计算水位超高值计算水位超高值设计高水位（高潮累积频率10%的水位）1.01.5极端高水位（重现期为50年的年极值高水位）00.5因此：码头前沿高程计算水位+超高值依资料 龙湾设计高水位 5.25米； 设计低水位-0.65米。 龙湾校核高水位 6.61米； 设计低水位 -1.58米。基本标准：5.25+1.5=6.75米复核标准：6.61+0.5=7.11米按规范应取基本标准复核标准最大值7.11米，参照临近现有码头高程，同时便于作业和码头前后方高程的衔接，及水

33、文，气象条件防汛要求和掩护程度等多种因素综合考虑，并参照临近现有码头前沿高程确定本工程码头前沿设计高程为6.85米。确定本工程码头前沿设计高程为6.85米。4.3.4 码头前沿设计水深码头前沿设计水深是指设计低水位以下的保证设计船型在满载吃水情况下安全停靠的水渠。参考港口规划与布置2可按下式确定： =+ (4-3-4) = (4-3-5)式中 D码头前沿设计水深（m）； T设计船型满载吃水，由设计资料33得：T=7.8m； Z龙骨下最小富裕深度（m）底质为淤泥质粘土，取Z0.20m； 波浪富裕深度（m）,当计算结果为负值时，取0； K 系数，顺浪取0.3，横浪取0.5； 码头前允许停泊的波高（

34、m）波列累积频率为4的波高0； 船舶因配载不均匀而增加的船尾吃水值（m），杂货船可不计，货船和油船取0.15m. 件杂货 取=0； 备淤富裕深度（m）根据回淤强度，维护挖泥间隔期及挖泥设备性能不小于0.4m， 取Z0.6m。所以D=7.8+0.20+0+0+0.6=8.6m。则设计泥面高程-0.65-8.6-9.25m。码头前沿线的确定要满足设计船型吃水要求，力求顺应潮流流向，与强涨落潮流流向夹角最小为宜，综合考虑平台前沿水流及对上下游码头的影响因素将码头前沿布置于-8m等深处线。4.4 港口水域布置4.4.1 航道水深航道水深分通航水深和设计水深应分别按下列公式计算： D0=T+Z0+Z1+

35、Z2+Z3 (4-4-1) (4-4-2)式中 D0设计通航水深；（m）； T设计船型满载吃水（m）7.8m； Z0船舶航行时船体下沉值（m），取0.05m； Z1航行时龙骨下最小富裕深度（m），取0.20m；淤泥土； Z2波浪富裕深度（m），取0 m；杂货船集装箱船不计； Z3船舶装载纵倾富裕深度（m），取0.15m。钢材取0.15； D航道设计水深（m）；备淤富裕深度（m），取0.6m；所以D0=7.8+0.05+0.2+0+0.15=8.2m， D=D0+Z4=8.2+0.6=8.8m。4.4.2 设计通航宽度 依据海港总平面设计规范1，航道有效宽度由航迹带宽度、船舶间富裕宽度和船舶与航

36、道底边间的富裕宽度组成。单向航道宽度： W=A+2c (4-4-1)双向航道宽度： W=2A+b+2c (4-4-2) A=n(Lsin+B) (4-4-3)式中 W航道有效宽度； A航迹带宽度； n船舶漂移倍数，取1.81；风、流压偏角，取3；b船舶间富裕宽度，取设计船宽B=19.5m；c船舶与航道底边间的富裕宽度，取为0.6B=11.7m。则A=1.81（135sin3+19.5）=48.08m单向航道宽度W=48.08+211.7=67.53m双向航道宽度W=248.08+19.5+211.1=139.06m单向航道或双向航道的选择,应根据船舶航行密度,进出港船型比例,乘潮条件,航道长度

37、助航设施和交通管理等因素,经技术经济论证确定。本航道按双向航道设计，取航道宽度W=140m。8.8140图4-1航道示意图 单位（米）4.4.3 码头前沿停泊水域港内水域包括船舶制动水域，回旋水域，码头前沿停泊水域，港池，连接水域以及航道，锚地，各水域应根据具体情况组合设置，必要时可单独设置。（1）水域范围为码头前沿2倍设计船宽B，2B=219.5=39米，取码头前沿停泊水域为40米。（2）港池水域 考虑船舶调头要求，其宽度不小于1.5倍船长即1.5L=1.5125=202.5米，设计宽度取210米。（3）船舶制动水域应结合船舶转头，转向的功能综合考虑，以便紧凑合理的利用港内水域，宜设在进港

38、方向的直线上，当布置有困难时，可设在半径不小于34倍设计船长的曲线上，船舶制动距离可取4倍设计船长。 4L=4125=540米。（4）回旋水域应设置在进出港口或方便船舶靠离码头的地点，其尺度应考虑当地风浪水流条件和港作拖船配备。定位标志等因素。回旋水域的设计水深可取航道设计水深。直径取2.0L（有掩护水域）=2135=270米。表4-2 水域布置汇总表 单位（米） 设计泥面高程泊位长度前沿设计高程航道设计水深航道宽度停泊水域港池水域船舶制动水域回旋水域-9.251656.858.8140402105402704.5 库场面积4.5.1 库场面积（1）仓库和堆场主要根据计算确定的库场面积结合具体

39、的条件及其装卸工艺流程进行布置，原则上尽量安排在靠近码头区域。位于前方的仓库、堆场一般都平行于码岸线的布置，其他的后方堆场、仓库则根据铁路线和公路走向进行布置。根据货物的类型以及性质。表 4-3 货物入库率 入库场（）直取（）水泥1000石946钢材955砂928件杂货、散货的仓库堆场所需的容量E根据海港总平面设计规范1（JTJ211-99）计算公式为： (4-5-1) (4-5-2)式中：年货运量（t）；货物最大入库和堆场的百分比（%）；货物在仓库或堆场的平均堆存期（d）； 仓库或堆场的营运天数（d）； 仓库容积利用率，件杂货1.0，散货0.70.9；仓库或堆场的不平衡系数；月最大货物堆存天，月平均堆存吨天。面积 (4-5-3)式中：单位有效面积堆存量（），面积利用率。 表4-4 库场面积货种水泥122.01.609083603840.00.702742.9砂101.31.6090736028000.603589.7表4-5 堆场面积货种钢材122.01.609083603840.00.752742.9石101.41.608573602644.40.63148.1注：表中数据取值依据 根据港口总平面设计规范4-6