航空运输业风险分析报告.doc

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1、2007年航空运输业风险分析报告摘 要2006年对于全球民航业具有重要的转折意义，自从2001年起累计亏损410亿美元之后，全球民航业在2006年达到盈亏平衡，走出了911的阴影。全球民航运送旅客人数将达到约21亿人次，比2005年增加了1亿人次，货运量将会达到3960万吨，比2005年增长200万吨。在经历了2003年市场的低谷和20042005年市场的恢复以后，未来五年全球民航客运量和货运量都将以年平均5%左右的速度递增。未来几年中，全球民航业将进入缓慢的增长时代，考虑到航油支出所占成本继续增长，行业盈利前景仍旧不是十分明朗。从区域角度观察，欧亚将逐步成为全球民航业的中心市场。值得一提的是

2、在国际民航协会未来区域增长排名中，中国客运和货运增长均排在前列。从竞争格局角度分析，全球民航业优化重组步伐将加快。伴随着中国经济的高速发展，2006年中国民航业取得了预期中的快速发展，保持了强劲的增长势头，虽然上半年由于国际石油价格一路走高造成燃料成本增加以致很多民航企业亏损，但下半年随着石油价格回落以及人民币升值，国内大型航空公司普遍实现盈利。2006年一至三季度，全行业完成运输飞行233.2万小时，比去年同期增长16.1%；完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量221.8亿吨公里、11891.8万人和247.9万吨，分别比去年同期增长16.0%、16.4%和11.8%，高于去年同期5.1

3、4.4和4.1个百分点。预计2006年全年运输总周转量302亿吨公里，旅客运输量1.6亿人次，货邮运输量342万吨。和2005年比分别增长15.7%,15.9%和12.0%。1至11月份，国航母公司中航集团成为国内盈利最多的航空集团，达到39.7亿元；民营航空春秋则凭借低票价优势成为国内航线客座率最高的公司，达到95.3%。由于经济增长和需求的不断扩大中国民航业整体仍处在高速增长阶段。基础设施进一步完善，航线覆盖面更加广泛，航空公司的运力和机队也处于持续扩张之中。但是由于外部环境和不可控因素（油价等）的原因，航空公司盈利能力存在波动风险。1998年，1999年和2001 年三年是全行业亏损，

4、2000 年和2002 年微利，2003 年又受“非典”冲击大幅亏损。2004 年后非典时期需求急剧释放，航空公司盈利有大幅改善，但在油价持续走高的冲击下，05年又陷入了全行业亏损的境地，05年全年航空公司亏损16亿。06年的盈利很大一部分原因是人民币升值造成的，长期盈利存在波动风险。在行业竞争格局中，国航、南航和东航三大航空集团依然占据了大部分的市场份额，2006年前三季度数据显示其占整个市场份额81.5%。但是随着市场的增长和开放，越来越多的国外竞争者将会加入中国这个高速增长的市场中，行业的整合和重组将会加速。国内航空运输的增长对GDP 增长的弹性系数没有发生结构性的变化。由于目前航空运输

5、方式在中国仍然属于奢侈消费，尚未能成为大众交通消费方式，预计随着国内居民收入持续增长以及出行消费的升级换代，国内民航旅客运输量的增长在今后较长的一段时期内仍将保持高于国民经济增长速度的水平。世经未来预测，20062009年民航整体仍将保持较快的增长，其中08年由于北京奥运会等原因，客运出现较高幅度增长，09年增长有所回落。到2009年民航总周转量将超过470亿吨公里。到2009年年度旅客运送量将达到约2.5亿人次，货运量将超过500万吨。目 录第一部分 2007年行业运行分析及预测1第一章 2007年行业供需分析及预测2第一节 全球航空运输业发展现状2一、2006年全球航空运输业概况及特点2二

6、各主要国家和地区发展情况7第二节 2006年中国航空运输业运行情况12一、行业发展现状和结构12二、2006年中国航空运输业运行特点分析17三、行业不足和缺陷21第三节 2007年航空运输业供需关系分析及产业预测23一 航空运输业需求分析23二 航空运输运力变化分析29第三节 20072010年行业规模预测31一、发展潜力分析31二、预测思路和方法31三、2007-2010航空运输业发展预测32第二章2007年航空运输业竞争分析及预测35第一节 行业竞争特点分析及预测35一、航空运输业竞争特点35二、竞争格局37三、行业垄断性分析38四、行业进入退出壁垒分析40第二节 航空运输业竞争结构分析

7、及预测41一、供应商和消费者分析41二、替代产品分析和预测41三、产业内竞争分析42四 航空运输行业重组和整合43第三章 航空运输业投资与效益分析46第一节 航空运输业在国民经济中的地位46第二节 航空运输业投资状况分析和预测48一 行业投资总体状况48二 航空企业成本结构分析49三 未来大型投资建设项目分析50第四章 2007年行业环境特征分析52第一节 经济环境特征评价52一 世界经济发展特征及对行业的影响52二 我国宏观经济影响因素53第二节 政策、产业环境对航空运输业影响56一 民航“十一五”规划56二 稳健的财政和货币政策56三 行业发展目标56四 燃油价格因素57五 人民币汇率59

8、第二部分 航空运输业细分分析60第五章 航空运输业细分子行业分析61第一节 民航机场业发展分析61一 我国机场业现状61二 2006年机场业发展特点62三 未来产业规划63第二节 航空制造业发展和影响64一 我国飞机制造业发展历程64二 发展航空工业的意义64三 我国航空制造业发展趋势65第五章 2007航空运输业重点区域分析68第一节 航空运输业区域分布变化68一、航空运输行业区域分布特征及变化分析68二、航空运输行业运行区域比较分析68第二节 长江三角洲地区航空运输市场发展分析70一、长江三角洲地区经济发展情况70二、上海航空枢纽港的建设70三、江浙省区的航空运输业情况71第三节 泛珠江三

9、角洲地区航空运输市场分析72一、泛珠江三角洲的经济发展概况72二、香港航空运输和机场业的竞争地位72三、区域内航空运输业的合作与分工72第四节 环渤海地区航空运输市场分析74一、京津塘地区的经济发展概况74二、首都国际机场航空运输市场分析74三、区域内航空运输和机场业的合作与分工75第三部分 航空运输业典型企业分析76第七章 航空运输企业综合分析77第八章 航空运输业典型企业分析79第一节 中国国航79一、企业行业地位分析79二、公司基本评价79三、公司技术装备水平79四、企业经营状况分析80五、公司发展规划及发展前景预测80第二节 中国东方航空82一、企业行业地位分析82二、公司基本评价82

10、三、公司技术装备水平83四、企业经营状况分析83五、公司发展规划及发展前景预测85第三节 中国南方航空86一、企业行业地位分析86二、公司基本评价86三、公司技术装备水平87四、企业经营状况分析87五、公司发展规划及发展前景预测88第四节 海南航空90一、企业行业地位分析90二、公司基本评价90三、公司技术装备水平90四、企业经营状况分析90五、公司发展规划及发展前景预测92第四部分 行业风险提示及信贷投向建议93第九章 2007年授信风险提示及总结94第一节 宏观经济风险评价94第二节 替代运输方式竞争风险分析95一、旅客运输方面95二、货物运输方面98第三节 航空运输产业市场风险评价100

11、一、油价敏感性分析100二、政治与突发事件风险100第四节 航空运输产业政策变化风险评价102第五节 航空运输产业特性风险103一、高技术高资本带来的风险103二、产业具有高安全风险103第六节 相关行业发展变化风险评价104一、机场行业发展变化风险评价104二、石油行业发展变化风险评价104三、飞机制造行业发展变化风险评价105四、航空维修业发展变化风险105第七节 行业风险综合评价106第十章 航空运输行业投资与信贷建议107第一节 航空运输产业投资趋势分析107一、外商投资107二、国内民间资本投资民航108第二节 航空运输产业投资与信贷方向与方式建议109一、货运将面临大的发展契机10

12、9二、飞机维修市场扩张110三、支持引进小型飞机拓展支线市场110四、民航服务业需进一步升级111第三节 信贷建议小结112一、密切关注油价和汇率的变化112二、留意政策变动和竞争对行业可能带来的冲击112三、把握2008年北京奥运会带来的发展契机112四、关注机场业发展112五、对航空公司信贷应当谨慎112六、把握重组企业机会113附 表表1全球航空运输业区域盈利结构4表22006-2010全球民航业增长国家排名11表32003-2005年中国民航客运市场构成16表4中国各地机场吞吐量排名16表5中国航班和机场发展19表6低成本航空公司和传统网络型航空公司对比20表72005年航油消耗（假设

13、提高100元/吨，利润减少情况）22表82006年我国旅游业发展情况26表92005年部分航空公司飞机定购数量29表10国内机构对GDP增长的预测32表112007-2010年航空运输市场总规模预测32表122006年前三个季度各航空公司经营数据对比38表132006年前三季度各航空企业市场份额38表142005年我国各种交通运输方式客运周转量比较42表15已经开航的民营航空公司情况42表16近年来航空业重组事件44表17航空运输业扩展系数表47表182006年1-11月航空运输业固定资产投资情况（亿元）48表192003-2007我国航空企业航油价格变化59表20人民币汇率升值对航空公司盈利

14、敏感性分析59表212006年我国机场旅客吞吐量TOP1062表222006年前三季度各航空公司市场分额比较78表23中国国际航空公司品牌战略分析79表24中国国航经营情况80表25中国国航利润构成情况（单位：万元）80表26中国东方航空品牌战略分析83表27东方航空经营情况84表28中国东方航空利润构成情况（单位：万元）84表29南方航空品牌战略分析86表30南方航空经营情况88表31南方航空利润构成情况（单位：万元）88表32海南航空品牌战略分析90表33海南航空经营情况91表34海南航空利润构成情况（单位：万元）91表35全社会客运量分析（19782005 年）单位：万人95表36197

15、82005 年全社会货运量分析（单位：万吨）98表37航空运输产业政策变化风险102表38投资风险小结106表39外商投资政策导向107附 图图1全球航空运输业历年利润表2图2全球民航运送旅客人数增长3图3全球民航货运量增长情况3图4航空公司燃料支出比例和原油价格变化5图5各地区低成本航空所占市场份额变化6图6美国低成本航空与传统航空公司成本比较6图7未来五年全球航空业旅客增长来源7图8美国航空公司2006与 2001息税前利润率对比8图9欧洲航空公司2006与 2001息税前利润率对比9图102007-2010全球航空运输业增长预测10图112010年全球客运量地区分布10图121999-2

16、006中国民航年总周转量变化12图131999-2006中国航空客运货运增长情况13图14中国航空运输国内、国外航线运量对比14图15中国航空货运周转和客运周转量对比15图16民航旅客出行目的对比15图171999-2006中国航空公司整体利润变化18图182005-2006年国内生产总值增长速度23图192006-2025世界区域年均GDP增长预测24图201999年2006年出口总额月度同比增长率与进口总额月度同比增长率（%）25图211999年-2006年社会消费品零售总额月度同比增长率（%）26图22我国城市化发展预测28图232007-2010年航空市场总周转量预测32图242007

17、2010年客运量和货运量预测33图25民航客运周转量预测33图26民航货邮周转量预测34图272005年各航空公司客运周转量比重39图282005年各航空公司货邮周转量比重39图29主要航空企业多维度比较40图30航空公司处于被动的产业链夹缝中41图31航空运输业增长和GDP增长对比46图322005- 2006年航空运输也固定资产投资49图33航空运输企业成本结构49图34航空企业固定成本结构示意50图35世界经济周期的划分52图36我国历年GDP增长（上年=100）54图372003-2007全球原油消费量58图382003-2007我国原油消费量58图391978-2005年民航客运量

18、所占比例变化96图401978-2005年民航货运量所占比例变化99国家发展改革委中国经济导报社 10 北京世经未来投资咨询有限公司2007年航空运输业风险分析报告第一部分 2007年行业运行分析及预测如果用一个词来概括2006年全球航空运输业的情况那就是“拐点”。全球航空运输业在面对高油价所带来的高成本运行走出了连续多年的亏损，首次实现盈利。本部分是整个报告的重点，我们从国际航空业走势入手分析，详细描述了2006年世界航空业和中国航空业的发展状况，并对中国航空业进行了全面的分析，提出了未来航空业的运行走势，并通过模型给出了航空业未来发展的预测。第一章 2007年行业供需分析及预测第一节 全球

19、航空运输业发展现状一、2006年全球航空运输业概况及特点2006年欧美经济发达国家已经开始走出911恐怖袭击事件所引凡的经济低谷，经济上重新进入稳定发展的轨道，国际贸易稳步增长，旅游行业开始进入加速发展的时期，这一切使全球航空运输业开始出现新的复苏迹象，航空运输客运量快速提升，航空运输货运量也稳步增长。同时随着经济全球化进程的加快也使航空成为各项商业业务的高端出行选择。2006年说对于全球航空运输业来说是有着转折意义的一年，全球航空运输业自从2001年起累计亏损410亿美元之后，首次在06年达到盈亏平衡，如果排除美国Delta航空和美西北航空重组花费的60亿美元，2006年全球航空运输业将获得

20、01年来的首次净盈利。值得一提的是，这个成绩是在近年来石油价格走高的情况下获得的。近来年全球航空运输业盈利情况如图1所示。数据来源：IATA (2006-2007为预测值)图1 全球航空运输业历年利润表2006全球航空运输业运送旅客人数将达到约21亿人次，比2005年增加了1亿人次，货运量将会达到3960万吨，比2005年增长200万吨。据国际航空协会（IATA）预测，未来全球航空市场将有相当幅度的增长，在经历了2003年市场的低谷和2004年市场的恢复以后，近期五年世界航空客运量和货运量都将以年平均5%左右的速度递增。具体客运量和货运量数据见图2、图3。数据来源：IATA (2006-200

21、7为预测值)图2 全球民航运送旅客人数增长数据来源：IATA (2006-2007为预测值)图3 全球民航货运量增长情况从地区角度来看，欧洲和亚洲市场的净利润为最高，北美由于公司重组原因造成了本年度的净利润亏损37亿美元，全球航空运输业区域盈利情况见表1。表1 全球航空运输业区域盈利结构2004200520062007北美-10.0-6.7-3.70.2欧洲1.11.61.81.5亚太3.42.11.71.2 中东0.20.20.10.1 拉美0.1-0.10.10.1非洲-0.3-0.4-0.5-0.5资料来源：IATA 单位：十亿美元从地区发展分析，2006年1月到10月全球前二位增长最快

22、的地区分别是亚洲-太平洋、欧洲-中东以及欧亚-太平洋，而从未来几年预测分析，发展最快的同样是上述三个地区的航空（航线）市场，而这三个市场有一个显著的特征就是：都与欧洲和亚太地区密切相关，说明世界航空的中心市场已经从以大西洋航线为中心转入以太平洋航线和欧亚航线为中心的市场。2005年全球航空公司订购了超过2000架的波音和空中客车的飞机，虽然整体行业还在处在复苏发展阶段，美国的排名前五的航空公司有3家还处在破产保护之中，但是机队扩张速度似乎并没有受到什么影响，全球航空公司都将目标对准了未来增长最快的中国、印度等地区，看好未来5-10年的发展。纵观全球航空运输业的发展，表现出了如下特点：（一）航空

23、运输业进入缓慢发展阶段2006年对于全球航空运输业有着重要意义，全球航空运输业走出了9.11带来的阴影，但是其发展依然不容乐观，客运和货运的增长在未来几年将保持平缓，面对一个缓慢增长的市场，旅客的价格敏感程度更高，全球航空企业的竞争将更加激烈，考虑到航油等固定成本的不断增加，各国航空企业必须在缩减成本、提高效率以及增加服务附加值方面挖掘企业的潜力。（二）成本和风险因素成为影响盈利的重要因素2004年以来，国际原油价格一直走高，给全球航空运输业带来了很大的压力，航油的成本占总支出的比例由2000年的14%上升到了2006年的26%，图4给出了近年来燃油成本变化和占航空公司成本变化情况。数据来源：

24、IATA (2006-2007为预测值)图4 航空公司燃料支出比例和原油价格变化根据各方面的预测信息2007年石油价格将保持稳定。但是从长远来看，燃油作为不可再生资源价格依然会上升。不管是传统航空公司还是低成本航空公司，未来都要应付燃油价格波动的影响，而飞机燃油在航空公司运营成本中占有非常大的比例，燃料价格变化无疑是未来航空企业所面临的重要风险，另外不可预见的突发事件对航空运输业的影响也是巨大，911事件几乎带给北美航空业破灭性的打击。全球行业组织和各国航空企业也都在针对成本和风险控制进行深入的研究和实践。（三）低成本航空发展迅速低成本航空作为航空运输业新崛起的一股力量在近几年得到了相当程度的

25、发展，尤其是在美国和欧洲市场，美西南航空和欧洲瑞安航空成为了低成本航空成功的典范。低成本航空的便捷和优惠的机票价格成为了越来越多商务人士的选择。在美国和欧洲低成本航空已经占到市场份额的30%左右。图5显示了从2001年到2006年全球各地区低成本航空市场份额的变化，其中欧洲低成本航空增速最快，图6比较了美西南航空和传统网络型航空公司成本的差异。数据来源：IATA 图5 各地区低成本航空所占市场份额变化数据来源：IATA图6 美国低成本航空与传统航空公司成本比较（四）航空运输业优化重组步伐加快从目前行业的情况看，航空运输业的运行体制在高成本、高油价以及廉价航空公司的冲击下已经显现许多弊端。全球大

26、多数著名的航空公司都在寻求重组和整合。所以说航空行业全球面临大洗牌或者重新洗牌也不是耸人听闻，美国8大航空公司中有4家已经濒临破产的边缘，欧洲航空公司也面临合并和重组，如何更加有效的利用资源，节约成本并且借助重组来进入具有发展潜力的市场将是未来航空公司重组所要考虑的重点因素。（五）全球航空业市场重心转向欧亚从近年来全球航空运输业区域增长情况来看，亚洲和欧洲以及亚欧之间的航线将逐渐成为全球航空业的市场重心，中国目前是全球第二大航空市场，该区域的经济增长稳定、人口众多。根据IATA的预测，未来5年全球航空运输市场主要的客源增长排名前两位的地区就是亚洲和欧洲，如图7。数据来源：IATA 图7 未来五

27、年全球航空业旅客增长来源 二、各主要国家和地区发展情况（一）美国如果没有5年前的9.11恐怖袭击事件，美国各大航空公司也许会和他们欧洲及亚洲的同行一样获得稳定的发展和可观的利润，但是恐怖事件让整个美国民航业陷入了长期阴影之中。不过，美国航空业正在慢慢的走出这个阴影，2006年2月，美联航向美国破产法院提交相关文件，从而正式摆脱为时3年多的破产保护。此前由于受美国航空业总体不景气的影响，美联航出现严重亏损，被迫于2002年12月9日申请破产保护。美国联邦航空局预测，未来10年，美国的航空运输业将呈现稳定增长，到2017年客运量将达到10亿人次。2005年，美国航空运输业共运送旅客7.39亿人次，

28、比2004年的6.9亿人次有所提高。未来10年，国内、国际航班客座率预计将分别实现3.2%和5%的年均增长率。美国航空业正在进入高速发展时期，但由于低成本航空公司和支线航空运输的崛起会使这一行业呈现出一些新的特点。截至目前，支线和低成本航空运输量占美国国内运输量的45%，而2000年，该份额只有30%。2006年美国的传统网络型航空公司的盈利能力都得到了改善，取得了不错的成绩。图8为2006年美国各航空公司盈利与2001年对比情况：数据来源：IATA图8 美国航空公司2006与 2001息税前利润率对比（二）欧洲欧洲航空业的发展一直处于稳定的增长之中，随着世界经济全球化的不断发展，欧洲亚洲之间

29、的航线将成为未来欧洲航空业的重要增长点。在欧洲大陆内部，低成本航空的发展异常活跃。“伦敦斯洛伐克往返40美元”、“德国法兰克福罗马”19美元成为了低成本航空的宣传语，2006年欧洲预计将有4000万人乘坐低成本航空出行。2005年，经德国航班达287万个，同比增长5.4%，创历年飞行班次新纪录，德国成为欧洲航班最密集的国家。飞行准点率不断提高，2005年前三季度累计晚点2.05 万小时，同比下降了13%，每个航班平均仅晚点34秒。德国民航营业额上升10.1%，达到199亿欧元。根据法国民航局发布的数据，2005年法国航空运输上升5.8%，2006年预计全年增长将达到7.4%。根据IATA对20

30、06-2010年乘飞机出行的旅客数量预测，波兰、捷克等国的增长率最高，但从数量来说，英国、法国、德国的基数最大。图9为欧洲航空公司01年和06年息税前利润率情况。数据来源：IATA图9 欧洲航空公司2006与 2001息税前利润率对比（三）日本由于受到原油价格高涨的影响，加之日本航空公司出现的航空事故导致消费者纷纷离去，2006年3月期日本航空公司的赤字达到了472亿日元。去年同期，日本航空公司的亏损额为300亿日元。受原油价格高涨影响，与前一季度相比，日本航空公司的燃料费增加了880亿日元。日本航空公司通过提高票价，使营业额比前一季度增长了3.3%，达到了2兆1993亿日元，确保了收入增加。

31、但是受航空事故的影响，选择乘坐日本航空公司的日本消费者越来越少，日本航空公司的国内线路收入下降，下跌了2.2个百分点。日本航空公司准备通过削减职员工资、减少国际航线等手段重振公司，力争在2007年3月期实现扭亏为盈，利润达到30亿元。（四）俄罗斯2006年2月俄罗斯航空制造业的巨无霸“统一航空制造公司”正式启动。该航空集团未来将包括航空制造领域的多家公司，俄罗斯联邦在所创立的股份公司的法定资本中占股份额度不低于75%。统一公司旗下兼顾八家著名企业加盟，分别是：“苏霍伊”航空集团公司、俄罗斯“米格”飞机制造公司、伊柳申航空综合体、“图波列夫”公司、喀山戈尔布诺夫航空生产联合公司、阿穆尔河共青城加

32、加林航空生产联合企业、尼热戈罗德“雄鹰”航空制造厂、新西伯利亚切卡罗夫航空生产联合企业。三、2007-2010年全球航空运输业预测（一）总体预测未来几年全球航空运输业将保持相对稳定和缓慢的增长，增长的主要驱动力是全球经济的发展，客运和货运增长差别不大，均保持在5%左右的年增长率水平。增长情况见图10。对于行业的盈利前景由于受到油价等因素的影响，总体持谨慎的乐观态度。数据来源：IATA图10 2007-2010全球航空运输业增长预测（二）区域增长未来几年中，全球航空运输业将会新增5亿名旅客，增长最大的当属亚洲市场，到2010年，亚洲将成为全球民航业运送旅客最大的市场全球单一市场。到2010年全球

33、航空公司将运送约25亿人次旅客。地区分布见图11。数据来源：IATA图11 2010年全球客运量地区分布根据IATA 2006-2010全球航空运输客运市场增长预测分析，波兰航空市场将以9.2%的年平均增长率独占鳌头，中国以8.1%的年平均增长率位于第五；货运市场方面，中国将以11.6%的年平均增长率排在2006-2010全球货运增长的榜首，巴基斯坦和韩国以8.8%和8.2%排在第二和第三。欧亚市场将逐步成为世界民用航空的最大市场，见表2。表2 2006-2010全球民航业增长国家排名2006-2010客运年均增长TOP5国家地区2006-2010货运年均增长TOP5国家地区名称增长率名称增长

34、率波兰9.2%中国11.6%阿曼9.0%巴基斯坦8.8%巴林8.3%韩国8.2%巴基斯坦8.2%印度8.0%中国8.1%巴林7.8%数据来源：IATA第二节 2006年中国航空运输业运行情况一、行业发展现状和结构（一）行业规模中国航空运输市场扩张速度全球罕见。改革开放以来中国经济飞速发展，到了上个世纪90年代，随着人均GDP的提高，旅游等行业的发展和国际交往的提高，航空运输需求不断高涨，在强大的需求拉动下，中国航空长期保持两位数的高速发展，航空运输规模迅速扩大，2006年一至三季度，全行业完成运输飞行233.2万小时，比去年同期增长16.1%；完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量221.8

35、亿吨公里、11891.8万人和247.9万吨，分别比去年同期增长16.0%、16.4%和11.8%，高于去年同期5.1、4.4和4.1个百分点。预计2006年全年运输总周转量302亿吨公里，旅客运输量1.6亿人次，货邮运输量342万吨。和2005年比分别增长15.7%，15.9%和12.0%，见图12、13。数据来源：国家民航总局&世经未来图12 1999-2006中国民航年总周转量变化数据来源：国家民航总局&世经未来图13 1999-2006中国航空客运货运增长情况2006年1至11月份，全行业累计实现主营业务收入2084.9亿元，利润总额为90.1亿元，比去年同期提高30.7亿元。其中，航

36、空公司实现主营业务收入1467亿元，利润总额为47.3亿元，比去年同期提高21.4亿元。2006年1至11月份，国航母公司中航集团成为国内盈利最多的航空集团，达到39.7亿元；而旗下国航也有不俗表现，分别在国际航线和港澳航线的客座率中居首位，达到客座率75.9%和70.3%，民营航空春秋则凭借低票价优势成为国内航线客座率最高的公司，达到95.3%。全国民航机场实现主营业务收入为183.4亿元，利润总额达30.2亿元。其中上海机场集团赢利16.9亿元，名列第一。（二）行业结构1国内外航线对比2005年完成的航空运输总周转量中，国内航线运量占67.2%(其中港澳航线运量占国内航线运量5.1%)，国

37、际航线运量占32.8%；旅客运输周转量占69.8%（其中国内、国际航线各占77.9%和22.1%），货邮运输周转量占30.2%(其中国内、国际航线各占42.6%和57.4%)。2006年1月到10月完成的航空运输总周转量中，国内航线运量占67.7%，国际航线运量占32.3%。旅客周转量达到了19764402万人公里，国内占到了78.1%，国际占21.9%。货邮周转量达到了725994万吨公里，国内国外分别占42.6和57.4%，整理看来，2006年较2005年相比，在国内外航线结构对比方面没有发展显著变化，整个行业周转量的三分之二都由国内航线占据，见图14。数据来源：国家民航总局图14 中国航

38、空运输国内、国外航线运量对比2客运和货运结构对比总的来说中国目前航空运输市场主要以客运为主。近十年来看，中国民航1/3的运力用于货运，2/3用于客运。2004年以后客运出现了爆发式的增长，而货运近几年的增速较为平稳。自1990以来，由于国内航空货运市场的年平均增长率超过20%，中国目前已成为除美国之外的第二大国内航空货运市场，年货运量达200万吨以上。整个90 年代，中国经济由于吸引大量外资和极具竞争力的劳动力成本而呈现强劲增长。由于这些因素，中国已经迅速成为世界主要的制造中心，许多重要产业提供着各式各样的产品，其中包括计算机和电信设备以及服装，而航空运输成为这些产品以往首选的运输方式。200

39、6年1月到10月，全行业总周转量、客运周转量和货运周转量均保持较高的增长，和05年相比，客运货运周转量的结构对比没有发生太多变化。数据来源：国家民航总局图15 中国航空货运周转和客运周转量对比3航空客运市场结构根据民航总局的抽样调查结果显示，2005年航空旅客中，自费旅客比例首次超过公费旅客。自费旅客占51.4%，公费旅客占48.6%；公务旅客占49.6%，旅游旅客占38.4%，探亲旅客占12.0%。2006年由于国家经济发展和旅游业的增长，预计自费旅客比例仍有提升空间，见图16。数据来源：国家民航总局图16 民航旅客出行目的对比表3分别统计了2003-2005年航空旅客运输市场构成情况。表3

40、 2003-2005年中国民航客运市场构成类别项目2003年2004年2005年旅行目的公务57.056.849.6旅游35.232.538.4探亲7.810.712.0消费性质公费61.960.848.6自费38.139.251.4乘机次数分布1-3次36.440.64-6次23.224.17-9次13.412.910-15次9.88.915次以上17.213.5中转旅客比例中转15.614.613.4直达84.485.486.6乘坐舱位头等舱4.03.53.9公务舱10.913.112.0经济舱85.183.484.1数据来源：国家民航总局4地理区域结构由于航空运输连接的主要地域为城市，因

41、此航空运输发达之处往往是中国的大型城市。从地理区域上分析民航市场结构，2006年我国民航业依然呈现以东部沿海大城市为重心的格局，北京、上海和广州继续在运输量等方面排在全国前三，未来“十一五”期间，我国民航业规划也是以这三个城市作为国际航运枢纽。另一方面，其他很多的二线机场在过去两年也保持很高的增长势头，见表4。表4 中国各地机场吞吐量排名机场排名2005年2004年同比增长%合计28435106324193467817.5北京1410040083488319017.5上海浦东2236649672102172312.6广州3235582742032613815.9上海41779736514889

42、19819.5深圳5162830711425304614.2成都6138999291168564318.9数据来源：国家民航总局5通用航空市场结构和美国等航空发达国家相比，我国的通用航空运输还处在起步阶段。从通用航空本身来看，传统的农林业航空作业基本保持稳定，工业航空作业显著增加，其相对应的飞行时间由1990年的2：1发展到2003年的1：1。从农林业航空作业来看，由于播种造林作业同国家政策相关性很大，因此，从长期来看，播种造林作业飞行时间波动性较大，而航空护林作业飞行时间则呈现稳步增长的趋势。二、2006年中国航空运输业运行特点分析（一）整体高速发展，进入稳定繁荣阶段1990年以来，中国民航

43、的发展可以分为三个阶段，即1990-1998年的快速发展阶段，这一阶段民航运输需求大幅增加刺激了航空公司快速扩充机队，各地区积极建设航空场站，整个民航业处于粗放式规模扩张的时期，航空周转总量的增长速度基本保持两位数；第二个阶段是1999-2001年的调整阶段，由于第一阶段粗放式的扩张，民航运输供给能力出现过剩。同时，适应国际民航开放的大趋势，中国民航总局开始了改革尝试，逐步放松对于民航运输企业的管制，由于经验不足，出现了恶性价格竞争导致航空运输市场陷入混乱状态，民航企业大幅度亏损，机队规模随之缩减；第三阶段即2003至今，中国民航市场步入繁荣阶段，民航改革法规日渐成熟，2004年航空运输总周转

44、量增长更是超过30%，05、06两年增速保持在两位数。随着我国经济的不断发展，中产阶级旅游市场的旺盛需求以及商务活动频繁，中国民航业将会保持高速增长。（二）航空运输业处于产业链夹缝中，盈利能力低在民航业全行业的收入中，航空公司占了大部分份额。2006年1至11月份，民航全行业累计实现主营业务收入2084.9亿元，其中，航空公司实现主营业务收入1467亿元，占总营业收入的70%。民航业虽然在改革开放以来一直随国民经济增长保持了较高的增长速度，但利润水平依然偏低：1998年、1999年和2001年三年是全行业亏损，2000年和2002年微利，2003年又受“非典”冲击大幅亏损。2004年后非典时期

45、需求急剧释放，航空公司盈利有大幅改善，但在油价持续走高的冲击下，05年又陷入了全行业亏损的境地，05年全年航空公司亏损16亿。2006年上半年油价继续上扬，造成全行业的亏损，下半年由于燃油附加税上调和人民币升值等因素使航空公司获得盈利，1到11月，航空公司盈利利润总额为47.3亿元。值得一提的是，国航盈利达到39.7亿元，占航空公司总盈利的84%。数据来源：国家民航总局图17 1999-2006中国航空公司整体利润变化从产业链的角度看，航空公司处于一个两头受压的被动位置，一方面，上游供给多数以垄断为主，导致其不可能控成本居高不下，包括航油成本、飞机采购、机场收费等等；另一方面，其下游面对的则是完全竞争的零售市场和价格敏感性很高的旅客，价格同盟难以持续，各航空公司为了提高客座率价格战不可避免。处在这样一个夹缝中，航空公司的盈利能力自然有限。（三）客座率上