空中交通管制.ppt.ppt

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1、空中交通管理空中交通管理绪 论 2/47空中交通管理空中交通管理Q空中交通管理的由来空中交通管理的由来 航空器飞行限制因素影响和制约航空器飞行的各种因素。包括：航空器飞行限制因素影响和制约航空器飞行的各种因素。包括：1.航空器性能的限制航空器性能的限制:不同型号的飞机有不同的商务载重、起降条件、巡航时速等。不同型号的飞机有不同的商务载重、起降条件、巡航时速等。50年代以前的客机不能飞往西藏高原，而当代则有多型飞机能在高原机场起降。年代以前的客机不能飞往西藏高原，而当代则有多型飞机能在高原机场起降。2气象条件的限制：不同型的航空器有不同的飞行气象标准，绝对的气象条件的限制：不同型的航空器有不同的

2、飞行气象标准，绝对的“全大候全大候飞机飞机”是不存在的。是不存在的。3.不同性质的飞行任务的限制：运输机要求在相对固定的高度层飞行，且不同型不同性质的飞行任务的限制：运输机要求在相对固定的高度层飞行，且不同型的飞机有不同的最佳飞行高度层。农业飞机喷洒农药时要求在低空飞行，一般情况下的飞机有不同的最佳飞行高度层。农业飞机喷洒农药时要求在低空飞行，一般情况下飞得越低喷洒效果越好。飞得越低喷洒效果越好。4.时间的限制：为了防止飞机在天空出现危险接近或相撞，既要在空间垂直方向时间的限制：为了防止飞机在天空出现危险接近或相撞，既要在空间垂直方向和水平方向保持高度差和距离，同时在时间上要合理调配次序，拉开

3、时间间隔。和水平方向保持高度差和距离，同时在时间上要合理调配次序，拉开时间间隔。5地理环境的限制：如山峰、高压电塔、电视塔等突出物都对飞行有影响，飞地理环境的限制：如山峰、高压电塔、电视塔等突出物都对飞行有影响，飞行规则对此有种种限制。还有，重要城市市区、军事要地空域不准飞入，列为行规则对此有种种限制。还有，重要城市市区、军事要地空域不准飞入，列为“空中空中禁区禁区”。6.地面保障设施的限制地面保障设施的限制:为安全可靠地完成飞行任务，地面保障设施有：通信和导为安全可靠地完成飞行任务，地面保障设施有：通信和导航、雷达、气象、航行指挥、搜索和救援等，一旦这些设备不完备或出现故障对飞航、雷达、气象

4、航行指挥、搜索和救援等，一旦这些设备不完备或出现故障对飞行活动的限制就趋多。行活动的限制就趋多。7.地面对空活动的限制：如对空射击靶场有活动的地区空域，禁止飞机飞入。地面对空活动的限制：如对空射击靶场有活动的地区空域，禁止飞机飞入。总之，航空器是在有限的空间、有限的时间和有限的条件下起飞、降落和飞行的、总之，航空器是在有限的空间、有限的时间和有限的条件下起飞、降落和飞行的、由于航空器的飞行受诸多因素的限制和影响，人们通过实践以及飞行事故的痛苦教训，由于航空器的飞行受诸多因素的限制和影响，人们通过实践以及飞行事故的痛苦教训，逐步形成了一套管理空中飞行的规章制度和组织，即空中交通管理。逐步形成了

5、一套管理空中飞行的规章制度和组织，即空中交通管理。绪 论 3/47空中交通管理空中交通管理1977年年3月月27日，日，非洲西北大西洋中非洲西北大西洋中西班牙加纳利群岛西班牙加纳利群岛的特那里夫岛上的的特那里夫岛上的洛斯洛德斯机场跑洛斯洛德斯机场跑道上，两架波音道上，两架波音747客机相撞，一客机相撞，一瞬间，旅客和机组瞬间，旅客和机组人员死亡人员死亡583人，人，幸免于难的仅幸免于难的仅61人。人。这是民航史上最大这是民航史上最大的空难事件。的空难事件。绪 论 4/47空中交通管理空中交通管理事故简介事故简介：1977年年3月月27日这一天，阴雨和雾气笼罩着整个加纳利群岛，洛斯洛德斯机场也在

6、日这一天，阴雨和雾气笼罩着整个加纳利群岛，洛斯洛德斯机场也在浓雾之中。这个机场只有一条跑道，长度为浓雾之中。这个机场只有一条跑道，长度为3400米。跑道的方向是由东北向西南延伸机场的海米。跑道的方向是由东北向西南延伸机场的海拔高度为拔高度为600米，处在岛上最高的皮科得太山的东麓。由于机场地势高，被浓雾笼罩是常有的事。米，处在岛上最高的皮科得太山的东麓。由于机场地势高，被浓雾笼罩是常有的事。大西洋潮湿的海风吹来时，往往在山峰周围形成云雾圈。大西洋潮湿的海风吹来时，往往在山峰周围形成云雾圈。荷兰航空公司的一架波音荷兰航空公司的一架波音747客机正停在跑道上，等候地面塔台发出准予起飞的命令。飞机客

7、机正停在跑道上，等候地面塔台发出准予起飞的命令。飞机上载有上载有247名旅客，机长雅各布名旅客，机长雅各布赞吞，赞吞，51岁，是一位已经有岁，是一位已经有1500飞行小时的优秀驾驶员。他得飞行小时的优秀驾驶员。他得到准予起飞的命令后，娴熟地操作驾驶杆，发动机随着转速的增加而不断提高音调，发出震耳欲到准予起飞的命令后，娴熟地操作驾驶杆，发动机随着转速的增加而不断提高音调，发出震耳欲聋的轰鸣声制动器已完全松开，飞机开始滑行。机长扫视了各种仪表，一切正常。聋的轰鸣声制动器已完全松开，飞机开始滑行。机长扫视了各种仪表，一切正常。但是，机场上的雾气象青烟般地越来越浓，能见度也越来越低。飞机在滑行中，犹如

8、在云中穿但是，机场上的雾气象青烟般地越来越浓，能见度也越来越低。飞机在滑行中，犹如在云中穿行，驾驶员只能看到跑道两旁的信号灯在飞机的两翼下迅速往后退去。机械师不断向机长报告飞行，驾驶员只能看到跑道两旁的信号灯在飞机的两翼下迅速往后退去。机械师不断向机长报告飞机时速：机时速：“80，90，100，120.”传到驾驶员耳朵中的除了轰动机的轰鸣声外，就是飞机时速报告声：传到驾驶员耳朵中的除了轰动机的轰鸣声外，就是飞机时速报告声：“200、220.”随着飞机不断加速，跑道两旁的信号灯也越发迅速地向机身后面飞逝、浓雾好象要把飞机吞没随着飞机不断加速，跑道两旁的信号灯也越发迅速地向机身后面飞逝、浓雾好象要

9、把飞机吞没一样。突然，在浓雾中驾驶员隐约看到跑道前方有另一架巨型客机的轮廓，而且两机正以每秒一样。突然，在浓雾中驾驶员隐约看到跑道前方有另一架巨型客机的轮廓，而且两机正以每秒60米的速度相互接近。米的速度相互接近。“拉！拉！”机长在这千钧一发之际，向驾驶员发出急促而又果断的命令。驾轻员迅速地将驾驶杆机长在这千钧一发之际，向驾驶员发出急促而又果断的命令。驾轻员迅速地将驾驶杆拉向身边，企图使飞机立即腾空而起，越过那架正在跑道上迎面而来的飞机。终因速度还未达到拉向身边，企图使飞机立即腾空而起，越过那架正在跑道上迎面而来的飞机。终因速度还未达到足以使飞机升空并可以超越障碍物的程度，飞机的机头刚刚上仰，

10、机身底部猛烈接在那架来不及足以使飞机升空并可以超越障碍物的程度，飞机的机头刚刚上仰，机身底部猛烈接在那架来不及躲避的飞机上。一场可怕的空难事件就在这迅雷不及掩耳之势的倾刻间发生了。这架被撞的也是躲避的飞机上。一场可怕的空难事件就在这迅雷不及掩耳之势的倾刻间发生了。这架被撞的也是波音波音747客机，它属于泛美航空公司，机上有旅客客机，它属于泛美航空公司，机上有旅客30O多人，是刚刚从美国飞来的。多人，是刚刚从美国飞来的。绪 论 5/47空中交通管理空中交通管理事故原因事故原因：事故原因调查组是由荷兰航空公司、泛美航空公司和美：事故原因调查组是由荷兰航空公司、泛美航空公司和美国政府的代表组成，还有

11、作为观察员身分参加的西班牙政府的官员。国政府的代表组成，还有作为观察员身分参加的西班牙政府的官员。这个调查组工作了好几个月，最后得出的结论是：这起空难主这个调查组工作了好几个月，最后得出的结论是：这起空难主要是因为无线电联络上发生了差错。调查组对当时管制中心与两架要是因为无线电联络上发生了差错。调查组对当时管制中心与两架飞机的联结做了模拟实验并进行了详细分析荷兰飞机的机长对管制飞机的联结做了模拟实验并进行了详细分析荷兰飞机的机长对管制中心发出的命令只听懂了前半句，错误地理解了后半句。因此，实中心发出的命令只听懂了前半句，错误地理解了后半句。因此，实际上是在没有允许起飞的情况干就在跑道滑行起飞。

12、当时的录音，际上是在没有允许起飞的情况干就在跑道滑行起飞。当时的录音，谈话过程是这样的：谈话过程是这样的：“我已准备好，请准予起飞。我已准备好，请准予起飞。”荷航机长向塔台发出这样的请示。荷航机长向塔台发出这样的请示。塔台的回答是；塔台的回答是；“OK！请稍候，一会儿我再呼你。！请稍候，一会儿我再呼你。”在录音带上，在录音带上，“OK”一词后面的话语模糊不清，荷航机长也不可一词后面的话语模糊不清，荷航机长也不可能给予正确的理解。这位机长未能听清的另一个原因是，泛美公司能给予正确的理解。这位机长未能听清的另一个原因是，泛美公司的飞机近在飓尺，只是因为浓雾挡住了视线，无法见到，两机相距的飞机近在飓

13、尺，只是因为浓雾挡住了视线，无法见到，两机相距不远，使无线电受到了一定程度的干扰，通话质量也就愈加差了。不远，使无线电受到了一定程度的干扰，通话质量也就愈加差了。因此，这场悲剧是在几种因素的共同作用下发生的。在这次空因此，这场悲剧是在几种因素的共同作用下发生的。在这次空难中死亡人数多达难中死亡人数多达583人，创造了民航史上死亡人数最多的历史性记人，创造了民航史上死亡人数最多的历史性记录。这样的空难事件是在十分特殊的背景下发生的，因此也是极为录。这样的空难事件是在十分特殊的背景下发生的，因此也是极为罕见的。罕见的。绪 论 6/47空中交通管理空中交通管理近年来客机相撞事故近年来客机相撞事故19

14、96年年11月月12日，一架沙特阿拉伯航空公司的波音日，一架沙特阿拉伯航空公司的波音747客机在印客机在印度首都新德里附近上空，与一架哈萨克航空公司的伊留申客机相撞，度首都新德里附近上空，与一架哈萨克航空公司的伊留申客机相撞，349人不幸罹难。人不幸罹难。2002年年7月月1日深夜，在德国巴登日深夜，在德国巴登-符腾堡州于伯林根镇上空，两架符腾堡州于伯林根镇上空，两架大型飞机相撞了，造成至少大型飞机相撞了，造成至少71人死亡。这两架飞机分别是一架从莫人死亡。这两架飞机分别是一架从莫斯科起飞的图斯科起飞的图-154客机和一架从巴林起飞的美国波音客机和一架从巴林起飞的美国波音757货机，撞货机，撞

15、击时的飞行高度是海拔击时的飞行高度是海拔12000米。米。图图-154客机上共有客机上共有12名机组人名机组人员和员和57名乘客，其中有名乘客，其中有52名乘客是儿童！他们是来自俄罗斯巴什基名乘客是儿童！他们是来自俄罗斯巴什基尔自治共和国政府官员的孩子，另外尔自治共和国政府官员的孩子，另外5名乘客是这些孩子的领队。他名乘客是这些孩子的领队。他们正准备前往西班牙参加联合国教科文组织的一个资助项目。们正准备前往西班牙参加联合国教科文组织的一个资助项目。2006年年9月月29日日16时时48分分(北京时间北京时间30日日3点点48分分)，巴西一架波，巴西一架波音音737-800型客机在与一架美国公务

16、机发生碰撞后坠毁。波音型客机在与一架美国公务机发生碰撞后坠毁。波音737-800型客机上载有型客机上载有140人，而小型商务机则是刚刚出厂不久，当时正人，而小型商务机则是刚刚出厂不久，当时正在飞往客户的住处途中。令人诧异的是，这架小飞机竟然安全降落，在飞往客户的住处途中。令人诧异的是，这架小飞机竟然安全降落，当然，两名驾驶员都受到了指控。当然，两名驾驶员都受到了指控。绪 论 7/47空中交通管理空中交通管理绪 论 8/47空中交通管理空中交通管理Q空中交通管理的概念空中交通管理的概念空中交通管理空中交通管理(air traffic air traffic managementmanagemen

17、t，简称简称ATM)ATM)：有效地维护有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。它包括空秩序，保障空中交通畅通。它包括空中交通服务、空中交通流量管理和空中交通服务、空中交通流量管理和空域管理三大部分。域管理三大部分。绪 论 9/47空中交通管理空中交通管理Q空中交通服务空中交通服务空中交通服务空中交通服务(air traffic serviceair traffic service，简称简称ATS)ATS)是指对航空器的空中活动是指对航空器的空中活动进行管理和控制的业务，是空中交通进行管理和控制的业务，是空中交通管制服务、飞行情报服务和

18、告警服务管制服务、飞行情报服务和告警服务的总称。空中交通管制员向航空器提的总称。空中交通管制员向航空器提供空中交通服务。供空中交通服务。绪 论 10/47空中交通管理空中交通管理Q空中交通管制服务空中交通管制服务 空空中中交交通通管管制制服服务务(air air traffic traffic control control serviceservice，简简称称ATC)ATC)的的任任务务是是：防防止止航航空空器器与与航航空空器器相相撞撞，防防止止航航空空器器与与障障碍碍物物相相撞撞；维维护护和和加加速速空空中中交交通通有有秩秩序序地地流流动。动。空空中中交交通通管管制制服服务务是是ATSA

19、TS的的主主要要工工作作，包包含含区区域域管管制制、进进近近管管制制、塔塔台台管管制制和和空空中中交交通通报报告告服服务务四四部部分分。其其中中区区域域管管制制又又包包含含高高空空区区域域管管制制和和中中低低空空区区域域管管制制，在在有有些些地地区区，这这两两项项职职能能由由同同一一部部门门承承担担；在在空空中中交交通通流流量量较较小的地区，进近管制和塔台管制是合二为一的。小的地区，进近管制和塔台管制是合二为一的。管制方法分为程序管制和雷达管制。管制方法分为程序管制和雷达管制。绪 论 11/47空中交通管理空中交通管理Q区域管制区域管制区域管制区是指在中国领空内区域管制区是指在中国领空内700

20、0米（含）以上空间划米（含）以上空间划分的若干高空管制区，分的若干高空管制区，7000米（不含）以下划分若干中米（不含）以下划分若干中低空管制区。区域管制中心是空中交通管制系统的关键低空管制区。区域管制中心是空中交通管制系统的关键机构，对管制区内的飞行统一实施空中交通管制，包括机构，对管制区内的飞行统一实施空中交通管制，包括提供准确的飞行动态，实施飞行调配，保证空中交通安提供准确的飞行动态，实施飞行调配，保证空中交通安全和通畅。区域管制中心装有自动化空中交通管制系统。全和通畅。区域管制中心装有自动化空中交通管制系统。不断监视本区内飞机飞行的一、二次雷达得到的信息，不断监视本区内飞机飞行的一、二

21、次雷达得到的信息，一般用微波传输到中心，气象部门发布的气象预报和飞一般用微波传输到中心，气象部门发布的气象预报和飞行计划一般用平面通信手段传输到中心。这些信息一并行计划一般用平面通信手段传输到中心。这些信息一并经计算机处理后显示在管制员台板的显示器上，管制员经计算机处理后显示在管制员台板的显示器上，管制员根据显示的信息，通过陆空通信手段对飞机实施调配和根据显示的信息，通过陆空通信手段对飞机实施调配和管制。管制。绪 论 12/47空中交通管理空中交通管理Q进近管制中心进近管制中心 进近管制区是塔台管制区与区域管制区的进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分。进近管制中心的任务是为按目连接部分

22、进近管制中心的任务是为按目视飞行规则和仪表飞行规则进离机场（下视飞行规则和仪表飞行规则进离机场（下降和爬升）的飞机，以及为航路上的飞机降和爬升）的飞机，以及为航路上的飞机提供空中交通服务。根据飞行繁忙程度，提供空中交通服务。根据飞行繁忙程度，进近管制中心也可以与机场管制塔台合为进近管制中心也可以与机场管制塔台合为一体。目前中国大部分机场设立的是机场一体。目前中国大部分机场设立的是机场管制区，即塔台管制区与进近管制区合为管制区，即塔台管制区与进近管制区合为一体共用。进近管制中心装有自动化空管一体共用。进近管制中心装有自动化空管系统的终端设备和通信设施。系统的终端设备和通信设施。绪 论 13/4

23、7空中交通管理空中交通管理Q塔台管制塔台管制 塔台负责指挥飞机在地面滑行；引导塔台负责指挥飞机在地面滑行；引导飞机起飞和着陆；管制管辖区内的飞飞机起飞和着陆；管制管辖区内的飞行活动。塔台与飞机之间的通信联络行活动。塔台与飞机之间的通信联络主要使用高频、甚高频或超高频电台。主要使用高频、甚高频或超高频电台。设备较完善的塔台还装备有管制雷达设备较完善的塔台还装备有管制雷达的显示屏幕和其他通信设施。的显示屏幕和其他通信设施。绪 论 14/47空中交通管理空中交通管理Q空中交通管制方法空中交通管制方法（一）程序管制（一）程序管制 程序管制方式对设备的要求较低，不需要相应监视设备的程序管制方式对设备的要

24、求较低，不需要相应监视设备的支持，其主要的设备环境是地空通话设备。管制员在工作时，通支持，其主要的设备环境是地空通话设备。管制员在工作时，通过飞行员的位置报告分析、了解飞机间的位置关系，推断空中交过飞行员的位置报告分析、了解飞机间的位置关系，推断空中交通状况及变化趋势，同时向飞机发布放行许可，指挥飞机飞行。通状况及变化趋势，同时向飞机发布放行许可，指挥飞机飞行。航空器起飞前，机长必须将飞行计划呈交给报告室，经批准航空器起飞前，机长必须将飞行计划呈交给报告室，经批准后方可实施。飞行计划内容包括飞行航路（航线）、使用的导航后方可实施。飞行计划内容包括飞行航路（航线）、使用的导航台、预计飞越各点的时

25、间、携带油量和备降机场等。空中交通管台、预计飞越各点的时间、携带油量和备降机场等。空中交通管制员根据批准的飞行计划的内容填写在飞行进程单内。当空中交制员根据批准的飞行计划的内容填写在飞行进程单内。当空中交通管制员收到航空器机长报告的位置和有关资料后，立即同飞行通管制员收到航空器机长报告的位置和有关资料后，立即同飞行进程单的内容校正，当发现航空器之间小于规定垂直和纵向、侧进程单的内容校正，当发现航空器之间小于规定垂直和纵向、侧向间隔时，立即采取措施进行调配间隔。这种方法速度慢精确度向间隔时，立即采取措施进行调配间隔。这种方法速度慢精确度差，为保证安全因而对空中飞行限制很多，如同机型同航路同高差，

26、为保证安全因而对空中飞行限制很多，如同机型同航路同高度需间隔度需间隔10分钟，因而在划定的空间内所能容纳的航空器较少。分钟，因而在划定的空间内所能容纳的航空器较少。这种方法是我国民航管制工作在以往很长一段时间使用的主要方这种方法是我国民航管制工作在以往很长一段时间使用的主要方法。法。该方法也在雷达管制区雷达失效时使用。在随着民用航空事该方法也在雷达管制区雷达失效时使用。在随着民用航空事业的迅速发展，飞行量的不断增长，中国民航加强了雷达、通信、业的迅速发展，飞行量的不断增长，中国民航加强了雷达、通信、导航设施的建设，并协同有关部门逐步改革管制体制，在主要航导航设施的建设，并协同有关部门逐步改革管

27、制体制，在主要航路、区域已实行先进的雷达管制。路、区域已实行先进的雷达管制。绪 论 15/47空中交通管理空中交通管理Q空中交通管制方法空中交通管制方法（二）雷达管制（二）雷达管制 雷达管制员根据雷达显示，可以了解本管制空域雷达管制员根据雷达显示，可以了解本管制空域雷达波覆盖范围内所有航空器的精确位置，因此能够雷达波覆盖范围内所有航空器的精确位置，因此能够大大减小航空器之间的间隔，使管制工作变得主动，大大减小航空器之间的间隔，使管制工作变得主动，管制人员由被动指挥转变为主动指挥，提高了空中交管制人员由被动指挥转变为主动指挥，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。通管制的安全性、有序性、高

28、效性。目前在民航管制定使用的雷达种类为一次监视雷目前在民航管制定使用的雷达种类为一次监视雷达和二次监视雷达。一次监视雷达发射的一小部分无达和二次监视雷达。一次监视雷达发射的一小部分无线电脉冲被目标反射回来并由该雷达收回加以处理和线电脉冲被目标反射回来并由该雷达收回加以处理和显示，在显示器上只显示一个亮点而无其他数据。二显示，在显示器上只显示一个亮点而无其他数据。二次监视雷达是一种把已测到的目标与一种以应答机形次监视雷达是一种把已测到的目标与一种以应答机形式相配合设备协调起来的雷达系统，能在显示器上显式相配合设备协调起来的雷达系统，能在显示器上显示出标牌、符号、编号、航班号、高度和运行轨迹等示出

29、标牌、符号、编号、航班号、高度和运行轨迹等及特殊编号。及特殊编号。绪 论 16/47空中交通管理空中交通管理Q空中交通管制方法空中交通管制方法 程序管制和雷达管制的区别程序管制和雷达管制的区别 雷达管制与程序管制相比是空中交通管制的巨大雷达管制与程序管制相比是空中交通管制的巨大进步。进步。程序管制和雷达管制最明显的区别在于两种管制程序管制和雷达管制最明显的区别在于两种管制手段允许的航空器之间最小水平间隔不同。在区域管手段允许的航空器之间最小水平间隔不同。在区域管制范围内，程序管制要求同航线同高度航空器之间最制范围内，程序管制要求同航线同高度航空器之间最小水平间隔小水平间隔10分钟（对于大中型飞

30、机来说，相当于分钟（对于大中型飞机来说，相当于150KM左右的距离），雷达监控条件下的程序管制左右的距离），雷达监控条件下的程序管制间隔只需间隔只需75KM，而雷达管制间隔仅仅需要，而雷达管制间隔仅仅需要20KM。允许的最小间隔越小，以为着单位空域的有效利允许的最小间隔越小，以为着单位空域的有效利用率越大，飞行架次容量越大，越有利于保持空中航用率越大，飞行架次容量越大，越有利于保持空中航路指挥顺畅，更有利于提高飞行安全率和航班正常率。路指挥顺畅，更有利于提高飞行安全率和航班正常率。国外空中交通管制发达的国家已经全面实现了雷国外空中交通管制发达的国家已经全面实现了雷达管制，而中国民航正逐步在主干

31、航路实现雷达管制。达管制，而中国民航正逐步在主干航路实现雷达管制。绪 论 17/47空中交通管理空中交通管理Q飞行情报服务 飞飞行行情情报报服服务务(flight flight information information serviceservice，简简称称FIS)FIS)的的任任务务是是：向向飞飞行行中中的的航航空空器器提提供供有有益益于于安安全全、能能有有效效地地实实施施飞飞行行的的建建议议和和情情报报的的服服务务。其其范范围围是是：重重要要气气象象情情报报；使使用用的的导导航航设设备备的的变变化化情情况况；机机场场和和有有关关设设备备的的变变动动情情况况(包包括括机机场场活活动动区

32、区内内的的雪雪、冰冰或或者者有有相相当当深深度度积积水水的的情情况况)；可可能能影影响响飞飞行行安安全全的的其其他他情情报报。管管制制员员在在管管制制空空域域内内对对航航空空器器提提供供空空中中交交通通管管制制服服务务的的同同时时穿穿插插提提供供飞飞行行情情报报服服务务，空空中中交交通通管管制制服服务务和和飞飞行行情情报报服服务务是是紧密联系在一起的。紧密联系在一起的。绪 论 18/47空中交通管理空中交通管理Q飞行情报服务 在在70年年代代末末，中中国国航航行行情情报报业业在在资资料料准准备备、服服务务手手段段等等诸诸方方面面都都十十分分落落后后。当当时时，总总局局航航行行局局内内设设有有航

33、航行行资资料料室室，其其主主要要任任务务是是编编辑辑出出版版民民航航机机场场使使用用细细则则、绘绘制制机机场场穿穿云云图图、编编辑辑制制作作供供外外国国航航空空公公司司使使用用的的航航行行资资料料，收收发发国国内内外外航航行行通通告告，负负责责订订购购国国外外航航行行资资料料，共有工作人员共有工作人员17人。人。目目前前，我我国国的的航航行行情情报报的的工工作作人人员员达达到到800人人左左右右，与与我我国国交交换换航航行行资资料料的的国国家家和和地地区区从从过过去去的的十十几几个个增增加加到到近近60个个。服服务务内内容容从从过过去去的的地地面面领领航航和和简简单单的的航航行行资资料料，发发

34、展展到到现现在在与与国国际际民民航航组组织织规规定定基基本本一一致致的的一一体体化化航航行行情情报报服服务务。这这些些服服务务包包括括了了出出版版发发行行供供外外国国民民用用航航空空器器在在我我国国飞飞行行使使用用的的中中华华人人民民共共和和国国航航行行资资料料汇汇编编、中中华华人人民民共共和和国国航航行行资资料料汇汇编编修修订订资资料料、中中华华人人民民共共和和国国航航行行资资料料汇汇编编补补充充资资料料、中中华华人人民民共共和和国国航航行行资资料料通通报报、航航行行通通告告、雪雪情情通通告告、航航行行通通告告明明语语摘摘要要和和飞飞行行前前资资料料公公告告，以以及及飞飞行行前前和和飞飞行行

35、后后航航行行情情报报服服务务。这这些些资资料料和和服服务务与与国国际际标标准准一一致致，包包括括了了民民用用航空器飞行需要的各种航行资料。航空器飞行需要的各种航行资料。绪 论 19/47空中交通管理空中交通管理Q告警服务 告告警警服服务务(alerting alerting service)service)的的任任务务是是：向向有有关关组组织织发发出出需需要要搜搜寻寻、援援救救航航空空器器的的通通知知，并并根根据据需需要要协协助助该该组组织织或或协协调调该该项项工工作作的的进进行行。凡凡遇遇下下列列情情况况，空空中中交交通通管管制制单单位位应应当当提提供供告告警警服服务务：没没有有得得到到飞飞

36、行行中中的的航航空空器器的的情情报报而而对对其其安安全全产产生生怀怀疑疑；航航空空器器及及所所载载人人员员的的安安全全有有令令人人担担忧忧的的情情况况；航航空空器器及及其其所所载载人人员员的的安安全全受受到到严严重重威威胁胁，需需要要立立即即援援助助。对对空空中中发发生生特特殊殊情情况况的的航航空空器器提提供告警服务是管制员的职责之一供告警服务是管制员的职责之一 绪 论 20/47空中交通管理空中交通管理Q空中交通流量管理空中交通流量管理 空空中中交交通通流流量量管管理理(air air traffic traffic flow flow management)management)的的任任务

37、务是是：在在空空中中交交通通流流量量接接近近或或达达到到空空中中交交通通管管制制的的可可用用能能力力时时，适适时时地地进进行行调调整整，保保证证空空中中交交通通量量最最佳佳地地流流人人或或通通过过相应区域，尽可能提高机场、空域可用容量的利用率。相应区域，尽可能提高机场、空域可用容量的利用率。绪 论 21/47空中交通管理空中交通管理Q影响流量的因素影响流量的因素空域自由度空域自由度v从理论上讲，流量的集中程度与空域自由度成反比，即当空域的自由度越大，飞行从理论上讲，流量的集中程度与空域自由度成反比，即当空域的自由度越大，飞行的流量便得以更大程度地疏散和分流，缓解了流量的拥挤和集中程度；相反当空

38、域的流量便得以更大程度地疏散和分流，缓解了流量的拥挤和集中程度；相反当空域自由度较小时，管制员在指挥上受到很大的限制，调配余度变小，飞行流量就只能自由度较小时，管制员在指挥上受到很大的限制，调配余度变小，飞行流量就只能被限制在相对狭窄的空域中，加大了航路管理体制中仍然存在着航空器必须由某一被限制在相对狭窄的空域中，加大了航路管理体制中仍然存在着航空器必须由某一点进入某空域，然后循某一航线飞行，由某一点飞出该空域的现象。在国外一些空点进入某空域，然后循某一航线飞行，由某一点飞出该空域的现象。在国外一些空管事业发达的国家，已经允许航空器自由地在空域中直飞，初步实现了管事业发达的国家，已经允许航空器

39、自由地在空域中直飞，初步实现了“自由飞行自由飞行”。这样既可以减少燃料的损耗，增加航空器的利用率，也减少了在管制过程中航。这样既可以减少燃料的损耗，增加航空器的利用率，也减少了在管制过程中航空器之间相对飞行的机率，增大管制指挥的应急裕度，而且大大加速了飞行流量，空器之间相对飞行的机率，增大管制指挥的应急裕度，而且大大加速了飞行流量，减少了航班延误。减少了航班延误。v从流量管理的角度来看，在航路管理体制中，如果航空器必须局限在某一点进出区从流量管理的角度来看，在航路管理体制中，如果航空器必须局限在某一点进出区域，在某一航迹上飞行，必将大大加大流量的集中拥挤程度；相反，如果航空器能域，在某一航迹上

40、飞行，必将大大加大流量的集中拥挤程度；相反，如果航空器能摆脱依靠陆基导航设备所设定的航路实施飞行，而地面管制部门有精密先进的雷达摆脱依靠陆基导航设备所设定的航路实施飞行，而地面管制部门有精密先进的雷达系统加以辅助监视的话，则既可增加安全性，减少延误，也可提高空域利用效率，系统加以辅助监视的话，则既可增加安全性，减少延误，也可提高空域利用效率，提供最大程度的灵活性，增大飞行流量提供最大程度的灵活性，增大飞行流量 绪 论 22/47空中交通管理空中交通管理Q影响流量的因素影响流量的因素管制方式管制方式v现阶段我国的流量管理所面临的另一个很大的障碍是相对落后的管制方式。由于技现阶段我国的流量管理所面

41、临的另一个很大的障碍是相对落后的管制方式。由于技术设备投入的水平、提供飞行动态监视信号的可靠性和精确性以及备份手段的程度术设备投入的水平、提供飞行动态监视信号的可靠性和精确性以及备份手段的程度不同，各地实行的管制方式也差别较大。不同，各地实行的管制方式也差别较大。v一个空域的最大容量在很大程度上是由该地区的管制方式所决定的，我们可以举一一个空域的最大容量在很大程度上是由该地区的管制方式所决定的，我们可以举一个简单的例子：对于个简单的例子：对于B737来讲，在一条从来讲，在一条从6600米米12000米的航段上，从理论上米的航段上，从理论上讲，该航段同一时间雷达监控管制的容量是程序管制的讲，该航

42、段同一时间雷达监控管制的容量是程序管制的16.7倍，而雷达管制则是程倍，而雷达管制则是程序管制的序管制的62.5倍；如果就一个有数条航路的空域而言，上述的管制方式之间的最大倍；如果就一个有数条航路的空域而言，上述的管制方式之间的最大容量比则要更显悬殊。所以在目前我国大部地区仍实行非雷达管制的情况下，管制容量比则要更显悬殊。所以在目前我国大部地区仍实行非雷达管制的情况下，管制方式的升级可以使飞行流量得到大幅度的发展空间，可以获得较大的空域效益。方式的升级可以使飞行流量得到大幅度的发展空间，可以获得较大的空域效益。v雷达管制也存在如下问题：雷达管制也存在如下问题：（1）雷达设备型号众多，出现了一些

43、专家学者所提出的）雷达设备型号众多，出现了一些专家学者所提出的“七国八制七国八制”的问题，导致雷达之间相互的问题，导致雷达之间相互联网困难；联网困难；（2）雷达讯号不稳定，丢失讯号的情况时有发生。由于不能保证雷达讯号的稳定性，因此降低了）雷达讯号不稳定，丢失讯号的情况时有发生。由于不能保证雷达讯号的稳定性，因此降低了雷达讯号的可参考度，对管制员的管制裕度要求更高。对于大多数长期习惯于借助雷达讯号来提雷达讯号的可参考度，对管制员的管制裕度要求更高。对于大多数长期习惯于借助雷达讯号来提供管制服务的管制员来说，偶尔的雷达讯号的丢失必然会导致管制工作十分被动。供管制服务的管制员来说，偶尔的雷达讯号的丢

44、失必然会导致管制工作十分被动。（3）在雷达失效或其他紧急情况时，管制方式转换到备用雷达或无雷达状态时的可能性以及备用）在雷达失效或其他紧急情况时，管制方式转换到备用雷达或无雷达状态时的可能性以及备用雷达和通信系统的技术可靠度，这一点我们国家做得还很不够，应加大对雷件设施的投入，在相雷达和通信系统的技术可靠度，这一点我们国家做得还很不够，应加大对雷件设施的投入，在相邻区域管制室之间实现雷达联网或互引雷达讯号，使雷达讯号得到联接共享，增加雷达保障效能邻区域管制室之间实现雷达联网或互引雷达讯号，使雷达讯号得到联接共享，增加雷达保障效能的可靠性，减少因雷达失效而实施程序管制的现象。的可靠性，减少因雷达

45、失效而实施程序管制的现象。绪 论 23/47空中交通管理空中交通管理Q影响流量的因素影响流量的因素管制员素质管制员素质v管制员是保证空中交通运输安全，防止航空器相撞的一个重要环管制员是保证空中交通运输安全，防止航空器相撞的一个重要环节，是管制工作的主体，也是流量管制工作的具体实施者。高科技节，是管制工作的主体，也是流量管制工作的具体实施者。高科技在空管的大量应用，管制环境的逐步宽松，对管制员的素质提出了在空管的大量应用，管制环境的逐步宽松，对管制员的素质提出了新的更高层次的要求。近年来，管制员的素质问题也一直为各级领新的更高层次的要求。近年来，管制员的素质问题也一直为各级领导所关注，并得到一定

46、程度的提高。但是由于民航教育体制中存在导所关注，并得到一定程度的提高。但是由于民航教育体制中存在的一些问题，使管制员的选拔、培训等层次的机制不够完善，导致的一些问题，使管制员的选拔、培训等层次的机制不够完善，导致管制员素质参差不齐；也由于缺乏有效的激励和分配制度，基层的管制员素质参差不齐；也由于缺乏有效的激励和分配制度，基层的一些成熟的管制员不断地流失到其他部门，造成基层管制员年龄偏一些成熟的管制员不断地流失到其他部门，造成基层管制员年龄偏低，大部分在低，大部分在30岁以下，存在着经验不够丰富、业务不够成熟的问岁以下，存在着经验不够丰富、业务不够成熟的问题；有关流量管理的规章较少，也造成管制员

47、的工作行为没有得到题；有关流量管理的规章较少，也造成管制员的工作行为没有得到进一步的规范，处理流量问题随意性强，影响了管制工作的服务质进一步的规范，处理流量问题随意性强，影响了管制工作的服务质量。量。绪 论 24/47空中交通管理空中交通管理Q空域管理空域管理 空空域域管管理理(air air space space management)management)的的任任务务是是：依依据据既既定定空空域域结结构构条条件件，实实现现对对空空域域的的充充分分利利用用，尽尽可可能能满满足足经经营人对空域的需求。营人对空域的需求。绪 论 25/47空中交通管理空中交通管理Q空中交通管制的基本发展过程空中

48、交通管制的基本发展过程 空空管管主主要要设设备备和和技技术术经经历历了了以以下下由由低低级级到到高高级级的的过过程程：旗旗帜帜和和灯灯光光(目视目视)、无线电、无线电(通信、导航通信、导航)、雷达、雷达(监视监视)、计算机、卫星。、计算机、卫星。随随着着空空管管设设备备和和技技术术的的进进步步，空空中中交交通通管管制制手手段段也也出出现现了了由由低低级级到到高高级级的的几几次次革革命命：从从原原始始的的利利用用两两面面旗旗在在跑跑道道头头指指挥挥(类类似似于于地地面面交交警警的的指指挥挥棒棒)，到到灯灯光光和和信信号号弹弹时时代代；从从2020世世纪纪3030年年代代美美国国采采用用无无线线电

49、电管管制制、目目视视飞飞行行时时代代向向仪仪表表飞飞行行过过渡渡，到到19351935年年随随着着飞飞行行流流量量的的增增大大，航航线线管管制制中中心心应应运运而而生生；从从19451945年年开开发发民民航航雷雷达达，到到19561956年年远远程程航航路路雷雷达达安安装装使使用用，19601960年年机机场场监监视视雷雷达达投投入入运运行行；随随着着流流量量的的增增大大和和计计算算机机技技术术的的发发展展，19691969年年纽纽约约开开始始实实行行流流量量控控制制，19701970年年管管制制计计算算机机联联网网，成成立立流流量量控控制制中中心心和和终终端端区区；19881988年年美美

50、国国与与IBMIBM协协作作开开发发自自动动管管制制研研究究；如如今今，CNSCNSATMATM系系统统成成为为当当今今空空管管的的发发展展主主流流。空空管管正正在在由由标标准准化化向向国国际际化化并并逐逐步步向向现现代代化化(自自动动化化)不不断断发发展。展。绪 论 26/47空中交通管理空中交通管理Q世界空中交通管制的历史沿革世界空中交通管制的历史沿革第一阶段：航空活动初期，目视飞行规则；第一阶段：航空活动初期，目视飞行规则；20世纪世纪30年年代后期：出现空中交通管制员代后期：出现空中交通管制员第第二二阶阶段段（19341945年年）：以以程程序序管管制制为为核核心心的的空空中中交通管制