船舶设计原理复习题库.docx
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1、船舶设计原理名词解释1 .试航航速vt:一般指满载试航速度,即主机在最大持续功率的情况下,静止在水中(不超过三级风二级浪)的新船满载试航所测得的速度。服务航速VS是指船平时营运时所使用的速度,一般是平均值。2 .续航力:一般指在规定的航速或主机功率情下,船上一次装足的燃料可供船连续航行的距离。3 .自持力:亦称自给力,指船上所带淡水和食品在海上所能维持的天数。4 .船级(船舶入级):是指新船准备入哪个船级社,要求取得什么船级标志,确定设计满足的规范。5 .积载因数C:对于干货船,通常用其表征货物所需的容积,即每吨货所要求的货舱容积数,单位是T/m3。6 .船型:是指船的建筑特征,包括上层建筑形
2、式,机舱位置,货舱划分,甲板层数,甲板间高等。7 .载重量系数nDW=DWO/AO:它表示DWO占Ao的百分数,对同样的船来说,nDW大者,LW小,表示其载重多。而对同一使用任务要求,即DW和其他要求相同时,nDW大者,说明小些也能满足要求。8 .平方模数法:假定Wh比例于船体结构部件的总面积(用L,B,D的某种组合)如Wh=ChL(aBbD)o该方法对总纵强度问题不突出的的船,计算结果比较准确,适用于小船尤其是内河船。9 .立方模数法:假定Wh比例于船的内部总体积(用LBD反映)则有Wh=ChLBD。该方法以船主体的内部体积为模数进行换算,Ch值随L增加而减少的趋势比较稳定。对大、中型船较为
3、适用。缺点:没有考虑船体的肥瘦程度,把LBD各要素对Wh的影响看成是等同的。10 .诺曼系数N:l载重量每增加It排水量必须增加It以上2N的大小取决于LW/的大小。3N的数值还随Wh.Wt和Wm估算公式中的指数不同而变化。4对设计船来说,为达到平衡所改变的主尺度不同,N也是不同的。18船舶重量重心估算的重要性?它们与船的哪些性能有关?(1)保证船舶重量与重心相等。(2)纵向重心坐标Xg影响船沿船长方向的布置,且影响船的纵倾;横向重心坐标Yg影响船的横倾;垂向重心坐标影响稳性,横摇周期Td。19为什么设计时对及重心高度要留有储备?设计时如何考虑?加排水量裕度原因有三个:估算误差,设备增加,采用
4、代用品。重心高度影响船的稳性。一般是将储备排水量的重心高度取在空船的重心处。有时考虑到重心估算的误差及将来可能发生的重量变化,从提高船的安全性考虑,往往将整个空船的重心提高0.050.15m,作为新船重心高度的储备,也可以根据Wh、Wf及Wm重心估算的结果,分别取各自的重心储备。第五章1 .载重型船与容积型船所需的布置地位有什么区别?载重型船通常第一步是解决重量与浮心平衡问题,第二步就是校核舱容。所谓校核舱容,一方面是估算按任务要求所需容积,另一方面是估算出新船所能提供的容积,通过比较来校核原先选择的船主尺度及系数等是否合适。容积型船往往是从舱容与甲板面积入手,即参考型船大体确定一组尺度后,从
5、核算是否满足舱容与甲板面积的需要出发,确定合适的主尺度,继而进行重量与浮心的平衡,并确定有关系数和排水量,在核算各项性能。2 .载重型船的主尺度确定以后如何校核其是否满足舱容的需要?在初步确定出主尺度,并参考相近的型船定出Im、lfIa及IC以后,可用式Vc=kckB(D-hd)=kcLpp-(la+lflm)B(D-hd)估算出主船体所能提供的货舱容积VC值,与用式VC=WCcL计算得的VC进行比较,则能判断出所选主尺度的合适程度。3、为什么说设计要求的积载因数01.4的新船时,应特别注意舱容问题?轻质货物的积载因数大,对船舶的货舱舱容要求高,对船舶主要要素起控制的因素是容积,此类船的型深按
6、最小干舷确定对其货舱舱容不能满足货物对容积的要求。轻质货物船的干舷要大于最小干舷,属于“容积型”的富裕干舷船。4、新船载货所需的舱容VC如何估算?货舱型容积Vc=WcCKcoWc载货量,任务书给出,有时给DW,则计算出DW中各项重量后可得WC=DW-ZWi;C积载因数,具体数字参见表3-2及设计手册。如果01.4,则对容积问题特别注意。对液货,常用密度pc,此时C改为1/pc;Kc型容积利用系数,表示舱容利用率的高低。5.载重型船的主尺度确定以后如何校核其是否满足舱容的需要?在初步确定出主尺度,并参考相近的型船定出Im、If、Ia及IC以后,可用式Vc=kclcB(D-hd)=kcLpp-(l
7、a+lrMm)B(D-hd)估算出主船体所能提供的货舱容积VC值,与用式VC=WCCkc计算得的VC进行比较,则能判断出所选主尺度的合适程度。9、初步确定主要要素后,如何估算船主体所能提供的总型容积?主尺度确定后,可用下式估算出船主体所能提供的型Vh=CbDLppBDlOLpp垂线间长,B型宽,Dl只记入首尾船弧积梁拱影响的相当型深Dl=D+ALpp,CbD计算到型深D的方型系数CbD=Cb+(I-Cb)(D-T)/(3T)o根据Vh=V,其中V=Vc+Vow+Vb+Vm+Va-Vu,核算新船所需舱容,其结果应是Vh=V或Vh略大于V。如果Vh0.30的高速船,在、L基本不变的情况下,结合减小
8、Cb以增加B,对阻力性能是有利的,特别是原设计的Cb偏大时更是这样。如果是保持一定的B,减小Cb并增加T,则不仅对减小剩余阻力有利,且对增大螺旋桨直径、提高推进效率也有好处通常设计中,选取B主要是从稳性、总布置的需要出发考虑。而吃水T的数值则希望能取大些。但T的选取往往受到航道、港口水深的限制;同时T的过分加大又要影响到L、B、Cb等值的大小,使舱容、浮力、稳性等都会发生变化,这就要求权衡考虑加以确定。设计开始阶段,一般可以参考相近的船型,初定B/T值,或者根据T及B的限制条件,结合、L、Cb值,把B与T初步确定下来。7船长与阻力的关系怎样?由于船体摩擦阻力Rf与湿面积S成正比关系,而S与L也
9、是正比关系,增大L将使S增大,这一影响将比增加L导致摩擦阻力系数Cf的下降更明显,因此增加L将使Rf增加。对兴波阻抗里Rw来说,增加L,将使整个船变得瘦长RWRv都将减小,因而剩余阻力随船长L增加而减小。增加L的结果对Rf和Rr产生相反的效果,因此一般Fn较低的运输船,通常对应于最小总阻力Rtmin的最佳船长L0pl,同时一般也可以找到对应于总阻力并不过高时的最短船长Lk,即当Lvk较多,如果船东不需要这么高的航速,则V过高意义不大,说明主机的功率选大了。这是要根据具体情况进行分析加以处理,如果限于种种条件或者选用该主机不只是船的造价过分增加,则可考虑在实际使用时减速航行,使用小于主机最大持续
10、功率的某一工矿运行,这样对油耗的降低和主机寿命的增加,以及在大风浪中保持所要求的航速都是有好处的。当然,这样处理也是迫不得已。最理想的情况还是选择更合适的主机,以便使得航速符合设计要求。(2)载重量DW及航速V已定,出估,选择主尺度,估算所需的主机功率,选择主机从设计角度看,这样作比较合理。但条件是主机的系列齐全,对达到要求航速所需的主机功率,有合适的主机机型可选,及主机的功率、转速、重量、尺度、价格等方面都比较合适。13.影响航速的因素有哪些?设计中通常是如何考虑的?a排水量:由于排水量减少可以使船的阻力降低,所以船舶设计中应尽量降低排水量,这样做对于高速小船的快速性更为明显和有利。b主尺度
11、及船型系数:一般来说,L较大,Cb较小,对减小阻力有明显作用,而T较大,对减小Cb或其它尺度,提高推进效率等都有好处。C船体型线:选择型线(特别是首尾形状)不仅要看其静水快速性能,还应顾及到在波浪中的失速及其他运动性能,尤其是对客船和其他对耐波性要求较高的船。D动力装置:对于中、高速船舶,通常选用中高速机,由于管理要求高,寿命短、价格贵等,需要征求使用者的意见,但在主机的重量、外形尺寸等方面,一般对船体尺度及布置有利。E纵倾:中低速运输船设计排水量时通常为正浮状态,其他的装载情况设计成略有尾倾是合理的,而拖船等为了取得更大的推力,常有较大的设计尾倾。F浅水影响:试航时不产生浅水影响的水深h为:
12、h3=t或h2.75v2gG污底:一般可近似地按每年增加总阻力的2%计算。H风及汹涛阻力:对于一般的中低速船,风阻力可用下式估算:Raa=k*Caa*0.5*pgAvVt*9.8;航行中为了保持航向稳定性进行操舵引起的阻力增加一般为水阻力的1%左右。第七章X.什么是船舶稳性?船舶设计中的稳性问题包括哪些方面?船舶稳性是指船舶受外力作用离开平衡位置而倾斜,当外力消除后能自行回复到原来平衡位置的能力。A外力和内力,以及它们的计算方法;B稳性衡准,即判断船舶安全与否的一种度量;C影响稳性的因素分析,如何保证船舶有足够的稳性。3.选取E应考虑的因素有哪些?为什么E值不能太小,也不宜过大?A初稳性的下限
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